最近電池級碳酸鋰價格降瘋了,幾乎每天都在以“萬元計”向下猛跌。
4月3日,據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù),部分鋰電材料報價下跌,電池級碳酸鋰跌12500元/噸,均價報23.25萬元/噸;工業(yè)級碳酸鋰跌10000元/噸,均價報19.5萬元/噸。
(資料圖片僅供參考)
4月4日,電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價再跌0.85萬元/噸至22.4萬元/噸,較年初累計下跌約57%,較2022年11月的歷史最高報價下跌約62%。
值得一提的是,就在兩周前3月16日,電池級碳酸鋰的鋼聯(lián)報價還在33.3萬元/噸的位置,短短兩周過去,價格就又跌了10萬元/噸,遠遠脫離了市場預(yù)測的“今明兩年碳酸鋰價格在35萬元/噸左右”的范圍。
那么,碳酸鋰原材料還會繼續(xù)下跌嗎?
近日,孚能科技董事長王瑀表示,據(jù)他初步估算,今年這種形勢,預(yù)計碳酸鋰價格會飛速下降,現(xiàn)在已經(jīng)下降到25萬元/噸,他估計還會進一步下降,探到10萬元以下也不是沒有可能。
“碳酸鋰實際成本應(yīng)該在3萬元左右,沒有任何理由漲到60萬元,這對整個世界減碳、環(huán)保、能源的可持續(xù)發(fā)展等都非常不利。”
隨著碳酸鋰價格一路擊穿50萬元/噸、40萬元/噸、30萬元/噸和20萬元/噸,整個新能源汽車市場也將隨之產(chǎn)生一系列連鎖反應(yīng)。
新一輪電車降價潮來了
原材料價格的下跌,必然導(dǎo)致電動汽車價格隨之降低。
事實上,自今年3月以來,國內(nèi)新能源車便迎來了新一波降價潮,特斯拉、比亞迪、吉利幾何、東風(fēng)風(fēng)行等新能源品牌都降到了價格新低位。而碳酸鋰價格的進一步下降,也為新能源車企降本帶來了新的空間。
近日,包括奇瑞新能源、歐拉汽車、幾何汽車等數(shù)家車企均發(fā)布消息稱,得益于全球原材料價格回調(diào)等因素帶來的整車生產(chǎn)成本同步降低,降價幅度從數(shù)千到萬元不等。
3月27日,奇瑞新能源汽車宣布,受惠于全球新能源原材料價格回調(diào)及企業(yè)成本管控、供應(yīng)鏈管理能力提升,奇瑞新能源于3月27日起正式調(diào)整旗下車型官方指導(dǎo)價,最高回調(diào)幅度9000元。
4月1日,幾何汽車官方發(fā)布的宣傳海報顯示,由于新能源汽車成本下調(diào),開啟回饋活動,參與活動的車型包括幾何E、幾何G6、幾何M6三款車型。其中,幾何E補貼幅度6000-10000元,幾何G6系列和M6系列的補貼幅度為13000元,活動限時時間為4月1日至30日。
同樣是在4月1日,歐拉汽車宣布對閃電貓車型開啟限時保價活動,購車可獲12000元現(xiàn)金減免,并可享受10000元置換補貼、36期0息貸款買車等服務(wù)。此次活動持續(xù)時間為4月1日至30日,期間消費者購車后出現(xiàn)價格下調(diào)的情況,歐拉將返還差價。
值得注意的是,與年初那波“降價潮”中很多車企是被動降價不同,這次降價更多是相關(guān)車企的主動行為,按照其官宣降價原因,主要為材料價格下降,其中最主要的是碳酸鋰價格下跌。
新能源汽車成本中占比最高的是電池,電池的成本占據(jù)新能源整車成本的40%-60%,而電池成本中,占大頭的是主要原材料碳酸鋰。對于新能源車企而言,動力電池成本的下降為其降低了生產(chǎn)成本,提升了利潤空間。
廣汽集團董事長曾慶洪表示,當(dāng)碳酸鋰價格在40萬元/噸以上,電動車就沒錢賺,現(xiàn)在碳酸鋰價格最低來到25萬元/噸,就可以很好地解決自主品牌盈利的問題。
蔚來汽車董事長李斌稱,碳酸鋰價格每變動10萬元/噸,會影響蔚來汽車約2個點的毛利率,若降到十幾萬元每噸的水平,就可以釋放8個點的毛利率。
零跑汽車董事長朱江明則直言,碳酸鋰價格每下降10萬元/噸,電池每度電便可以減少50元成本,以70度電池包為例,就可以節(jié)省3500元。
極氪CEO安聰慧的賬算得更明確,他表示,碳酸鋰價格每降低1萬元/噸,對極氪新能源車成本的貢獻就是575元,毛利的貢獻為0.2%。
前幾天,王傳福在比亞迪財報會議上講:“我們在10-20萬區(qū)間有定價權(quán),希望可以平穩(wěn)一點,不要搞得大家很難受,別人都沒活路?!?/p>
這聽起來很“凡爾賽”的發(fā)言倒也是事實,去年新能源汽車10-20萬價格區(qū)間,比亞迪前五占四,秦、宋PLUS、海豚、元PLUS霸榜。也就是說,如果比亞迪再降價,那其他車企可真就沒有退路了。
與比亞迪的寬容相比,特斯拉則顯得有些激進。特斯拉在一季度“以價換量”創(chuàng)造了交付新高的同時也表示,未來還將會進一步降低整車價格。
不難看出,電動汽車價格下調(diào)的空間仍然很大。朱江明甚至稱,“智能電動車也遵守‘摩爾定律’,十年后,5萬元就能買到智能電動車?!?/strong>
朱明江認(rèn)為,在目前的智能電動汽車成本構(gòu)成中,60%-70%的成本來自于電子零部件,包括電池、電驅(qū)、電控及智能座艙?!斑@部分成本在未來降價空間非常大,也非???。對于電池部分,十年后僅每度電的電池包單價就能下降一半。”
粗算完每部分的成本后,朱江明做了一個簡單疊加?!半姵?、電驅(qū)、智能座艙以及傳統(tǒng)的零部件加起來差不多五萬元,據(jù)此算十年以后比較中高端的電動車價格有望達成?!?/p>
鈉電池被逼上風(fēng)口
碳酸鋰價格的持續(xù)下跌,讓產(chǎn)業(yè)鏈上的其他企業(yè)也迎來了新的命運。
對于碳酸鋰“暴降”的原因,主要是受到新能源汽車等市場供需影響,同時隨著鈉離子電池逐步量產(chǎn),市場對鋰資源的需求逐步下降。
孚能科技董事長王禹說:“一方面,行業(yè)多家公司此前已在布局鈉離子電池領(lǐng)域,鈉電產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)近在咫尺;另一方面,市場供需上,動力電池行業(yè)面臨高庫存的現(xiàn)實難題?!?/strong>
的確如此,最近有正極材料企業(yè)稱,現(xiàn)在鋰鹽價格下跌太快,目前暫無大批量采購,有的產(chǎn)線甚至還沒有開啟。碳酸鋰價格的暴跌,對鋰鹽廠來說壓力頗大。
碳酸鋰材料需求不高,但業(yè)界對鈉電池卻熱情不減。
繼寧德時代之后,又有多家動力電池巨頭開始布局鈉離子電池,億緯鋰能、國軒高科、比亞迪、鵬輝能源、*ST 猛獅、圣陽股份、長城汽車、欣旺達等都已在這一領(lǐng)域發(fā)力。
市場機構(gòu)預(yù)計,2025年鈉離子電池市場規(guī)模將達到398億元,鈉離子電池正在沖向產(chǎn)業(yè)風(fēng)口。
動力電池企業(yè)之所以扎堆布局鈉離子電池,主要原因就是鋰電池上游原材料價格的一路高漲。
過去兩年,下游需求及產(chǎn)業(yè)規(guī)模出現(xiàn)爆發(fā)式增長,但鋰電產(chǎn)業(yè)部分中間產(chǎn)品及材料價格卻劇烈波動,電池級碳酸鋰均價甚至一度達到60萬元/噸左右,而在2021年年初,電池級碳酸鋰的均價僅為5萬元/噸,一年漲了十幾倍。
原材料價格上漲對于動力電池企業(yè)成本影響非常大,部分電池制造商已經(jīng)陷入了兩難的境地:一方面,如果提高電池價格,可能會失去長期訂單;另一方面,如果不漲價,企業(yè)將承受巨大壓力,生存可能會受到威脅。
原材料價格暴漲,對整個產(chǎn)業(yè)鏈造成了巨大傷害,這讓動力電池企業(yè)不得不另尋出路。
兩年前,寧德時代推出鈉離子電池,對行業(yè)帶來了很大觸動。其發(fā)布的第一代鈉離子電池,核心性能沒有讓業(yè)界失望:
電芯單體能量密度達到160Wh/kg,當(dāng)時全球最高水平;
常溫下充電15分鐘,電量可以達到80%;
在零下20°C低溫的環(huán)境下,仍然有90%以上的放電保持率;
系統(tǒng)集成效率方面,也能達到80%以上。
雖然能量密度略低于磷酸鐵鋰電池,但在低溫性能和快充方面具有明顯的優(yōu)勢,特別是在高寒地區(qū)高功率應(yīng)用場景,憑借優(yōu)異的熱穩(wěn)定性,已遠超國家動力電池強標(biāo)的安全要求。
在寧德時代的拉動下,鈉離子電池概念開始被眾多企業(yè)和資本爭相追捧。甚至有機構(gòu)放言,鈉離子電池將會替代磷酸鐵鋰電池的地位,就此改變動力電池產(chǎn)業(yè)格局。
鋰價暴跌之后,鈉電池還有優(yōu)勢嗎?
在市場看來,隨著碳酸鋰價格進一步下跌,最為尷尬的是試圖分享“蛋糕”鈉電池產(chǎn)業(yè)鏈。那么,如今鈉電池還有優(yōu)勢嗎?
目前來看,鈉離子電池的好處在于不需要用到鈷、鎳這些稀有金屬,而我國的金屬資源并不豐富,所以從能源安全的角度考慮,鈉電池的可靠性更強一些。
另外,鈉離子電池還有兩個目前能看到的優(yōu)勢:一個是安全性要比鋰電池高;另一個是在鈉電池量產(chǎn)之后,成本預(yù)計會比鐵鋰電池便宜20-30%左右。
優(yōu)勢突出但弊端也相當(dāng)明顯,能量密度是鈉電池最大的硬傷。
目前三元鋰電池的能量密度能達到300Wh/kg,磷酸鐵鋰電池能達到180 Wh/kg左右,而鈉電池能量密度的理論天花板在200 Wh/kg左右,但目前的技術(shù)普遍在90-140Wh/kg之間,循環(huán)次數(shù)1000-4000,僅優(yōu)于鉛酸電池。
所以,這里我們不得不夸一下寧德時代,其第一代鈉離子電池的能量密度就能做到160Wh/kg,在這個領(lǐng)域基本可以傲視全球了。當(dāng)然,這與他們多年來深耕鈉離子化學(xué)體系材料的研發(fā)有直接關(guān)系。
在強大的研發(fā)實力之下,也讓寧德時代有底氣將下一代鈉離子電池能量密度研發(fā)目標(biāo)定在200Wh/kg以上。
站在當(dāng)前時點來看,鈉離子電池的能量密度即便達到天花板的200Wh/kg,從新能源車電池需求匹配度上去看,也沒有完全替代鋰電池成為主流技術(shù)的可能性。
不過,考慮到鈉儲量比鋰豐富,應(yīng)當(dāng)重視鈉電池作為技術(shù)儲備、保障能源安全的戰(zhàn)略意義。因此,各大動力電池企業(yè)爭相布局鈉電池,除了考慮新能源汽車動力電池外,其目的還在于充分產(chǎn)業(yè)化之后,搶占儲能市場。
另一方面,三元材料直接受貴金屬鎳、鈷、錳等價格波動影響,而全球鋰礦、鈷礦、鎳礦資源多集中在海外,如智利的鋰精礦、剛果的鈷礦、澳大利亞的鎳礦,定價權(quán)幾乎均被頭部礦業(yè)集團所壟斷。
在需求上升的情況下,難免發(fā)生哄抬價格的情況。2020年鎳、鈷、錳價格上漲,使得車企紛紛采用成本更低的磷酸鐵鋰電池。
因此,動力電池企業(yè)過分依賴的原材料,有時候就像一個定時炸彈,不知道什么時候會發(fā)現(xiàn)質(zhì)的變化。而動力電池企業(yè)紛紛布局鈉電池,很大原因就是要擺脫對境外鋰資源的依賴。
此外,與鋰資源相比,我國鈉資源儲量豐富且分布廣泛,同時鈉電池大規(guī)模商用后,還具有較大成本優(yōu)勢。而作為一種兼具資源、成本優(yōu)勢的技術(shù)路線,其產(chǎn)業(yè)化之后不排除部分替代鐵鋰電池的可能。
就目前來看,布局鈉離子電池企業(yè)已經(jīng)逐漸多了起來,同時,鈉離子電池原材料公司也出現(xiàn)了一大批,如負(fù)極材料企業(yè)翔豐華,正極材料企業(yè)容百科技,鋁箔企業(yè)鼎勝新材、南山鋁業(yè)、明泰鋁業(yè)、萬順新材等。
在鈉離子電池領(lǐng)域,我們基本可以形成國內(nèi)自循環(huán),無需再去依賴國外資源。因此,無論是出于戰(zhàn)略布局還是原材料漲價等外因,發(fā)展鈉離子電池都被視為國內(nèi)動力電池企業(yè)破局之戰(zhàn)。
而就鈉離子電池本身而言,也是動力電池行業(yè)發(fā)展的必然選擇。
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