疫情、油價(jià)和匯率,是導(dǎo)致三大航歷史最大虧損的三座大山。2023年民航業(yè)預(yù)計(jì)整體恢復(fù)到2019年的75%,航司業(yè)績(jī)也將觸底反彈
3月底,中國(guó)國(guó)航、中國(guó)東航、南方航空等國(guó)有三大航司先后披露2022年年報(bào)。數(shù)據(jù)顯示,三大航2022年虧損規(guī)模均超過300億元,合計(jì)虧損超千億元。
(資料圖片僅供參考)
疫情、油價(jià)和匯率,是導(dǎo)致歷史最大虧損的三座大山。
疫情前,中國(guó)民航業(yè)曾連續(xù)11年保持盈利。2009年-2019年間,國(guó)航、東航、南航的累計(jì)歸母凈利潤(rùn)分別是663.07億元、407.95億元和376.30億元,但在過去一年,分別虧損386.19億元、373.86億元和326.82億元,一年虧掉了疫情前十年甚至更久的利潤(rùn)。
“中國(guó)民航業(yè)長(zhǎng)達(dá)連續(xù)三年的低谷期已宣告結(jié)束?!眹?guó)海證券認(rèn)為,在2023年的二、三季度,伴隨國(guó)內(nèi)航班量增加,國(guó)際航班恢復(fù)加速,民航業(yè)將迎來供需的雙重利好。
進(jìn)入2023年,三大不利影響先后消退,民航局也立下“軍令狀”:2023年民航業(yè)預(yù)計(jì)總體恢復(fù)至2019年的75%左右的水平。
航空數(shù)據(jù)分析機(jī)構(gòu)睿思譽(yù)對(duì)出行一客(ID:carcaijing)預(yù)測(cè)稱,到2023年6月,中國(guó)航空客運(yùn)量將超過2019年同期水平,全球民航市場(chǎng)也將在這一年最終擺脫疫情影響。
飛機(jī)飛得少了,乘客也少了
三大航中,中國(guó)國(guó)航虧損額度最高。2022年,國(guó)航實(shí)現(xiàn)營(yíng)收528.98億元,同比下降29.03%;凈利潤(rùn)虧損386.19億元,上年同期虧損166.42億元。
據(jù)國(guó)航分析,下降的216.34億元營(yíng)收中,有200.21億元源于客運(yùn)收入的減少。其中,因運(yùn)力投入減少而減少收入215.11億元,因客座率下降而減少收入31.65億元,因收益水平上升而增加收入46.55億元。
此外,中國(guó)東航實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入461.11億元,同比下降31.31%;凈利潤(rùn)虧損373.86億元,上年同期虧損122.14億元。
南方航空實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入870.59億元,同比減少14.35%;凈利潤(rùn)虧損326.82億元,上年同期虧損121.03億元。對(duì)此,南方航空指出,主要是受多重不利因素影響,生產(chǎn)整體下滑。
透過三大航創(chuàng)下最大虧損紀(jì)錄的一行行數(shù)字,不難窺見2022年國(guó)內(nèi)民航業(yè)所經(jīng)歷的艱難局面。
2022年,民航貨運(yùn)量恢復(fù)至疫情前的八成水平,客運(yùn)量尚不及此前一半。中國(guó)民用航空局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,2022年,中國(guó)民航完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量599.3億噸公里、旅客運(yùn)輸量2.5億人次、貨郵吞吐量607.6萬噸,分別恢復(fù)至疫情前的46.3%、38.1%、80.7%。
盡管部分飛機(jī)逐步恢復(fù)營(yíng)業(yè),但處于半開工狀態(tài)的仍不在少數(shù)——2022年全行業(yè)飛機(jī)日利用率大打折扣,從疫情前的9.3小時(shí)下降到了4.3小時(shí)。
具體來說,南方航空旅客運(yùn)輸量同比下降36.41%,至6264萬人次,飛機(jī)利用率為每日5.04小時(shí),比上年同期減少1.92小時(shí)。
中國(guó)國(guó)航旅客運(yùn)輸人次同比下降44.09%至3860萬人次,飛機(jī)日利用率為3.95小時(shí),相比上年同期減少2.32小時(shí)。
中國(guó)東航旅客運(yùn)輸量同比下降46.26%至4251萬人次,各款機(jī)型日利用率在2.44小時(shí)-6.66小時(shí)之間。
華泰證券認(rèn)為,在運(yùn)力投入受限疊加需求低迷的影響下,去年國(guó)內(nèi)民航業(yè)承壓明顯。其中客運(yùn)量決定著航司的營(yíng)收,飛機(jī)日利用率則事關(guān)支出,當(dāng)兩項(xiàng)數(shù)據(jù)同時(shí)大幅下滑,民航業(yè)將不得不面臨低收入和高成本的雙重?cái)D壓。
以南方航空為例,該公司有七成以上的營(yíng)收來自旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)。2022年,南航的旅客運(yùn)輸收入同比下降20.39%,由753.92億元降至600.17億元;旅客周轉(zhuǎn)量為1020.78億客公里,較上年同期下降33.03%;每收費(fèi)客公里收益為0.59元,同比上升20.41%。同時(shí),公司經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量?jī)纛~同比下滑74.09%至34.65億元,資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)82.34%。
而當(dāng)客運(yùn)量減少,飛機(jī)不得不更多地停留在地面時(shí),航司向機(jī)場(chǎng)支付的停機(jī)費(fèi),向維修公司支付的封存、維修和定期檢查的費(fèi)用,會(huì)水漲船高。
還是以南方航空為例,由于航班數(shù)量減少,公司財(cái)報(bào)中的起降費(fèi)等多項(xiàng)成本相應(yīng)減少,但維修費(fèi)用不降反升,高達(dá)102億。
三座大山:疫情、油價(jià)和匯率
疫情之外,另一個(gè)不可控因素是油價(jià)。2022年,國(guó)際油價(jià)整體上漲。
航油支出占運(yùn)營(yíng)成本三成左右,成本上漲讓航空公司們繼續(xù)承壓。2022年,南航航油成本同比增加28.09%,國(guó)航、東航分別增加9.95%、7.95%。
油價(jià)居高不下,一度被取消的燃油附加費(fèi)在2022年2月重出江湖,隨后連續(xù)五次漲價(jià),半年內(nèi)翻了十倍。一些冷門航線甚至出現(xiàn)燃油費(fèi)直逼票價(jià)的奇觀。
中國(guó)國(guó)航表示,在其他變量保持不變的情況下,若平均航油價(jià)格上升或下降5%,航油成本將上升或下降約11.38億元。
最后一個(gè)影響因素是匯率。
一般來說,航空公司購買飛機(jī)、航材、航油等通過美元結(jié)算和支付,對(duì)匯率變動(dòng)頗為敏感。中國(guó)國(guó)航數(shù)據(jù)顯示,人民幣升值或貶值1%,將導(dǎo)致本集團(tuán)凈利潤(rùn)和股東權(quán)益分別增加或減少約3.19億元。
受人民幣兌美元匯率貶值影響,三大航的匯兌收入均從2021年的凈收益轉(zhuǎn)為2022年的凈虧損。財(cái)報(bào)顯示,中國(guó)國(guó)航2022年財(cái)務(wù)費(fèi)用103.35億元,同比漲幅150.43%,其中匯兌凈損失為40.89億元,去年同期為匯兌凈收益12.4億元。
此外,中國(guó)東航財(cái)務(wù)費(fèi)用83.44億元,同比漲幅115.05%,其中匯兌損失26.87億元,去年同期為匯兌凈收益16.19億元。南航財(cái)務(wù)費(fèi)用92.40億元,同比漲幅129.57%,其中凈匯兌損失為36.19億元,去年同期為匯兌凈收益15.75億元。
民航業(yè)的盈利水平本就不高,在風(fēng)險(xiǎn)面前顯得更加脆弱。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)發(fā)布的世界航空運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)報(bào)告顯示,2019年,全球航空公司的平均凈利率僅4%。因此,在出行需求被疫情限制的三年時(shí)間里,民航業(yè)不可避免地面臨虧損。
“經(jīng)濟(jì)不確定性、通貨膨脹、油價(jià)等因素仍將成為2023年航空業(yè)的主要風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn),航空公司將面臨各方面的成本上漲。”國(guó)際航協(xié)表示,整體而言,全球航空業(yè)將持續(xù)復(fù)蘇,2023年有望盈利47億美元。
2023年預(yù)計(jì)恢復(fù)到2019年的75%
捱過2022年的至暗時(shí)刻,民航業(yè)有望在2023年打贏一場(chǎng)翻身仗。前2個(gè)月里,三大航已經(jīng)感知到市場(chǎng)回暖的信號(hào)。
自1月8日實(shí)施“乙類乙管”以來,國(guó)內(nèi)旅客被壓抑了三年的出行需求正在逐漸釋放。各航司披露的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)顯示,進(jìn)入2月份,三大航的客座率均超70%。其中,國(guó)航國(guó)內(nèi)航線客運(yùn)運(yùn)力投入同比增超四成,東航與南航增近兩成。國(guó)內(nèi)旅客周轉(zhuǎn)量方面,國(guó)航同比增超六成,東航與南航均增超三成。
國(guó)際航線方面,國(guó)航、東航與南航2月的國(guó)際航線客運(yùn)運(yùn)力投入同比增速分別為167.4%、425.99%和317%;而在國(guó)際航班旅客周轉(zhuǎn)量方面,三大航更是同比增加707.3%、593.4%和450.98%。
“中國(guó)民航業(yè)長(zhǎng)達(dá)連續(xù)三年的低谷期已宣告結(jié)束?!眹?guó)海證券認(rèn)為,夏秋航季換季后,國(guó)內(nèi)航班量恢復(fù)上限正逐步打開,國(guó)際航班恢復(fù)節(jié)奏繼續(xù)加速。在接下來的二、三季度,伴隨出行需求增加以及票價(jià)彈性顯現(xiàn),國(guó)內(nèi)民航業(yè)將迎來供需雙兌現(xiàn)。
3月26日起,中國(guó)民航正式開啟夏秋航季。據(jù)民航局?jǐn)?shù)據(jù),今年夏秋航季,共有169家國(guó)內(nèi)外航空公司計(jì)劃每周安排客貨運(yùn)航班117222班,同比2019年夏秋航季增加約20.85%。
民航局表示,今年夏秋航班換季,民航局將在做好安全保障能力評(píng)估的基礎(chǔ)上,科學(xué)有序平穩(wěn)恢復(fù)國(guó)內(nèi)航班,更好地滿足群眾出行需求,同時(shí)在確保安全的前提下推進(jìn)國(guó)際客運(yùn)航班穩(wěn)妥有序恢復(fù)。
根據(jù)民航局工作報(bào)告,2023年預(yù)計(jì)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量976億噸公里,旅客運(yùn)輸量4.6億人次,貨郵運(yùn)輸量617萬噸,總體恢復(fù)至2019年的75%左右水平。
除了疫情影響消散,油價(jià)和匯率兩大影響因素也在向好的方向發(fā)展。自去年下半年起,原油價(jià)格一路走低;去年11月,人民幣匯率兌美元匯率波動(dòng)上升。
春江水暖鴨先知,資本的流向也在一定程度上預(yù)測(cè)了行業(yè)興衰。2022年起,資本市場(chǎng)就開始了對(duì)民航業(yè)的布局,反映在最直觀的股價(jià)上,2022年,南方航空股價(jià)累計(jì)漲11.6%,中國(guó)東航股價(jià)漲7.17%,中國(guó)國(guó)航則漲16.1%。
身處谷底,怎么走都是向上。中國(guó)民航業(yè)需要的,就是乘上這股讓行業(yè)扶搖直上的春風(fēng)。
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