壹||民航局副局長(zhǎng)呂爾學(xué)在2023年全國(guó)民航工作會(huì)議上表示，目前春運(yùn)航班申請(qǐng)量已有超過(guò)疫情前的趨勢(shì)，但染疫風(fēng)險(xiǎn)也使部分旅客對(duì)出行存在一定觀望心態(tài)，民航春運(yùn)態(tài)勢(shì)仍存在較大不確定性。

(資料圖片僅供參考)

貳||中國(guó)航司和機(jī)場(chǎng)以國(guó)營(yíng)體制為主，疫情期間在飛機(jī)引進(jìn)、人才培養(yǎng)規(guī)劃上相對(duì)穩(wěn)定，相比之下，歐美國(guó)家大幅度裁員，在需求反彈階段，需要做更多恢復(fù)工作。

叁||恢復(fù)供給并不是民航需要面臨的唯一問(wèn)題，需求端能夠復(fù)蘇到何種程度才是真正的挑戰(zhàn)。

肆||如今支線航空需求不足對(duì)業(yè)界也是一個(gè)提醒，補(bǔ)貼政策只能是一種短期手段。支線航空要想獲得長(zhǎng)足發(fā)展，還是要把根本放在當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)實(shí)力的提升上來(lái)。

航司、機(jī)場(chǎng)正在全力開動(dòng)，以迎接這個(gè)“多年來(lái)不確定性最多、情況最為復(fù)雜、困難挑戰(zhàn)最大的一次春運(yùn)”。

一些航司開始著手準(zhǔn)備航班恢復(fù)后的人員補(bǔ)充，招聘飛行、空勤、航務(wù)、維修工程等人員，并通過(guò)培訓(xùn)讓員工增加熟練度。多家機(jī)場(chǎng)也相繼制定了春運(yùn)保障方案和應(yīng)急處置方案，以求達(dá)到“最高標(biāo)準(zhǔn)、最嚴(yán)要求、最實(shí)舉措”的要求。

在經(jīng)過(guò)三年緩行后，航空業(yè)開始走上復(fù)蘇之路。

根據(jù)飛常準(zhǔn)數(shù)據(jù)，“新十條”開放的第一周（2022年12月5日-12月11日），執(zhí)行國(guó)內(nèi)客運(yùn)航班3.6萬(wàn)班次，過(guò)去一周（2023年1月2日-1月8日）是6.1萬(wàn)班次，增長(zhǎng)了70%。從飛機(jī)利用率來(lái)看，這兩個(gè)時(shí)間區(qū)間內(nèi)的飛機(jī)利用率從3.0小時(shí)/天增長(zhǎng)至5.3小時(shí)/天，2022年最低點(diǎn)只有2小時(shí)/天。

羅蘭貝格管理咨詢公司合伙人于占福對(duì)記者表示，從航班量看，國(guó)內(nèi)的恢復(fù)曲線呈現(xiàn)一種波動(dòng)式的增長(zhǎng)：即整體上升、但在不同節(jié)點(diǎn)高低起伏的狀態(tài)。這和海外開放后的民航市場(chǎng)走勢(shì)類似。未來(lái)，每當(dāng)新一輪病毒變異或者擴(kuò)散，隨著疫情防控政策的調(diào)整以及民眾主動(dòng)的減少出行，民航都會(huì)經(jīng)歷一個(gè)較為明顯的下挫。

航空業(yè)擁有龐雜的產(chǎn)業(yè)鏈條，對(duì)安全運(yùn)營(yíng)有著極高的要求，在三年的低位運(yùn)行后，從機(jī)組、機(jī)務(wù)等人員到飛機(jī)適航、維修，都需要一個(gè)逐漸運(yùn)轉(zhuǎn)的過(guò)程，有序而謹(jǐn)慎的復(fù)蘇正在展開。

按照中國(guó)民航局三階段的恢復(fù)計(jì)劃，本航季按照三階段計(jì)劃穩(wěn)步恢復(fù)航班，至1月31日，以2019年日均客運(yùn)航班量的88%為基數(shù)進(jìn)行恢復(fù)，保證緩解飛行人員熟練度下降的風(fēng)險(xiǎn)；至3月25日，恢復(fù)比例維持在88%，行業(yè)處于穩(wěn)定恢復(fù)期。

全國(guó)民航工作會(huì)議上制定的目標(biāo)是：2023年力爭(zhēng)完成旅客運(yùn)輸量4.6億人次，總體恢復(fù)至疫情前75%左右水平，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。根據(jù)波音提供數(shù)據(jù)，全球航空客運(yùn)量在2022年8月普遍恢復(fù)的水平也是恢復(fù)至疫情前的75%。

迎接春運(yùn)

1月5日，北京大興機(jī)場(chǎng)的十多個(gè)安檢口只開通三四個(gè)，旅客人少無(wú)需排隊(duì)，這讓幫助整頓秩序的服務(wù)人員無(wú)事可做。問(wèn)詢站還沒(méi)有旅客前來(lái)咨詢，但最新的旅客指南和小禮品已備好。

這是一座剛開航便遇到疫情的機(jī)場(chǎng)，里面有70多家餐飲店已度過(guò)最艱難的時(shí)刻，有的曾在2022年不同時(shí)段閉店，有的遣散了一些服務(wù)員和廚師，現(xiàn)在，店長(zhǎng)們看到每日的流水開始爬升，他們密切關(guān)注機(jī)場(chǎng)人流，同時(shí)小心地增加備料。

這個(gè)機(jī)場(chǎng)即將迎來(lái)新冠疫情以來(lái)首個(gè)放開出行限制的春運(yùn)。民航局副局長(zhǎng)呂爾學(xué)在2023年全國(guó)民航工作會(huì)議上表示，目前春運(yùn)航班申請(qǐng)量已有超過(guò)疫情前的趨勢(shì)，但染疫風(fēng)險(xiǎn)也使部分旅客對(duì)出行存在一定觀望心態(tài)，民航春運(yùn)態(tài)勢(shì)仍存在較大不確定性，中國(guó)民用航空局總飛行師萬(wàn)向東介紹，春運(yùn)期間全民航日均安排客運(yùn)航班11000班，為2019年春運(yùn)期間的73%左右。

海南航空對(duì)記者稱，預(yù)計(jì)春節(jié)前客流最高可恢復(fù)至2019年同期的90%，節(jié)后也能保持在80%-90%的恢復(fù)率。

根據(jù)研判，早在政策調(diào)整之前，海南航空就已經(jīng)著手機(jī)隊(duì)更新和新飛機(jī)運(yùn)力補(bǔ)充準(zhǔn)備工作。放開后，海南航空研判各地的疫情恢復(fù)進(jìn)度、市場(chǎng)變化以及航班經(jīng)營(yíng)效益，決定先開放海南、北京、廣深、成渝、滬杭航線。海南航空的主基地在?？冢鋰?guó)內(nèi)航班量由2022年12月初的日均200班左右恢復(fù)至600班以上。

海南航空對(duì)記者表示，正在著手準(zhǔn)備航班恢復(fù)后的人員補(bǔ)充，招聘飛行、空勤、航務(wù)、維修工程等人員，并于1月初開始陸續(xù)在廣州、西安、上海、大連等地啟動(dòng)乘務(wù)員千人招聘活動(dòng)。

近期“第一波‘陽(yáng)康’已飛往三亞”成為熱門話題。攜程數(shù)據(jù)顯示，2022年12月11日至2023年1月10日，目的地為三亞的機(jī)票預(yù)訂均價(jià)環(huán)比前一個(gè)月增長(zhǎng)27%。期間內(nèi)地游客赴東南亞國(guó)家的整體旅游訂單預(yù)訂量，比同期的春節(jié)假期預(yù)訂量增長(zhǎng)10倍，春節(jié)假期內(nèi)地赴東南亞的機(jī)票預(yù)訂量增長(zhǎng)了8倍?！澳壳皝?lái)看，旅游航線恢復(fù)速度明顯快于商務(wù)出行，隨著“陽(yáng)康”的人群越來(lái)越多以及春運(yùn)的臨近，相信因私出行的量會(huì)持續(xù)增長(zhǎng)”，春秋航空對(duì)記者稱。

1月8日起中國(guó)民航全面開放入境。彼時(shí)，春秋航空總部在上海，已率先恢復(fù)了上海至臺(tái)北、香港、普吉、清邁的航班。春秋航空是定位于大眾化出行的低成本航司。根據(jù)飛常準(zhǔn)數(shù)據(jù)，過(guò)去一個(gè)月春秋航空的日均航班量約269次，已達(dá)到2019年日均水平，并在過(guò)去一周出現(xiàn)了超越2019年的趨勢(shì)。

春秋航空表示，今年二季度將引進(jìn)5架飛機(jī)，預(yù)計(jì)2023年暑運(yùn)期間出行人次很可能超過(guò)2019年。

航空業(yè)受疫情沖擊虧損數(shù)千億元，更多航司正在復(fù)航爭(zhēng)取盈虧平衡。普華永道航空業(yè)務(wù)服務(wù)首席顧問(wèn)劉浩然對(duì)記者表示，傳統(tǒng)全服務(wù)航司票價(jià)相對(duì)高，比較容易達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)；低成本航司票價(jià)相對(duì)低，盈虧平衡點(diǎn)更高，需要更高上座率、更多的客運(yùn)量才能恢復(fù)。

機(jī)長(zhǎng)回到駕駛艙

2022年全國(guó)民航年中工作電視電話會(huì)議曾經(jīng)提及，上半年飛機(jī)日利用率4.4小時(shí)，較疫情前下降4.9小時(shí)，全行業(yè)共有615架飛機(jī)停場(chǎng)封存，占全行業(yè)機(jī)隊(duì)規(guī)模15.2%。

在疫情三年中，民航的各個(gè)環(huán)節(jié)處于緩行階段，其中積累的挑戰(zhàn)和待補(bǔ)的欠賬，如今需要整個(gè)產(chǎn)業(yè)逐一解決，首當(dāng)其沖的是機(jī)長(zhǎng)、機(jī)務(wù)人員等人力的補(bǔ)充。

根據(jù)民航局云執(zhí)照桌面系統(tǒng)中駕駛員數(shù)據(jù)，截至2022年12月數(shù)據(jù)，全國(guó)飛行員約6.1萬(wàn)名，有4.8萬(wàn)名進(jìn)入運(yùn)輸航空公司的機(jī)組。資深機(jī)長(zhǎng)陳建國(guó)對(duì)記者表示，這4.8萬(wàn)是作為生產(chǎn)力的部分，這意味著有1.3萬(wàn)名飛行員處于持有執(zhí)照但未參加運(yùn)行的狀態(tài)。

陳建國(guó)表示，國(guó)內(nèi)飛行員人才來(lái)源多樣，航空公司保有量最大的群體是畢業(yè)于國(guó)內(nèi)航校、就職國(guó)內(nèi)航司的飛行員。航司培養(yǎng)飛行員是一個(gè)長(zhǎng)期計(jì)劃，新人上崗前要經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的嚴(yán)格培訓(xùn)，航司通常將飛行員的數(shù)量與引進(jìn)飛機(jī)的數(shù)量進(jìn)行搭配，還要根據(jù)長(zhǎng)遠(yuǎn)期規(guī)劃，搭配不同經(jīng)驗(yàn)程度的飛行員，以免斷檔。

但疫情沖擊下產(chǎn)業(yè)的停擺和巨額虧損，打亂了節(jié)奏。陳建國(guó)表示，部分航司招飛后將新人培訓(xùn)無(wú)限延期，積壓了大量待上崗的飛行員，尤其是財(cái)力相對(duì)較好的大型航司。一些中小型航司自身難保，在疫情期間沒(méi)有招飛。待命的飛行員大多是年輕人，已取得執(zhí)照但沒(méi)有參加飛行運(yùn)行，他們期待真正的實(shí)踐和飛行機(jī)會(huì)。目前民航進(jìn)入恢復(fù)期，這1.3萬(wàn)人真正運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)還需要一個(gè)過(guò)程。

根據(jù)民航局?jǐn)?shù)據(jù)，疫情期間一線飛行人員飛行時(shí)間平均下降52%，技術(shù)熟練程度降低，部分飛行人員技能水平下降。陳建國(guó)表示，機(jī)長(zhǎng)是一項(xiàng)熟練工種，部分機(jī)長(zhǎng)也許會(huì)因飛行小時(shí)減少、培訓(xùn)機(jī)會(huì)減少而出現(xiàn)“手生”，只要是成熟機(jī)長(zhǎng)，恢復(fù)后訓(xùn)練的時(shí)間成本并不高。

劉浩然表示，民航是一個(gè)系統(tǒng)工程，啟動(dòng)和復(fù)蘇需要一個(gè)過(guò)程，包括人員齊備、飛機(jī)適航、飛行員再培訓(xùn)等。中國(guó)航司和機(jī)場(chǎng)以國(guó)營(yíng)體制為主，疫情期間在飛機(jī)引進(jìn)、人才培養(yǎng)規(guī)劃上相對(duì)穩(wěn)定，相比之下，歐美國(guó)家大幅度裁員，在需求反彈階段，需要做更多恢復(fù)工作。

于占福表示，歐美航司和機(jī)場(chǎng)公司以市場(chǎng)化驅(qū)動(dòng)為主，在疫情期間隨著業(yè)務(wù)量的驟降，隨即觸發(fā)了涉及各種崗位的大量裁員。當(dāng)市場(chǎng)重啟時(shí)，需要花時(shí)間進(jìn)行召回或者重新招聘以及必要的上崗前培訓(xùn)，導(dǎo)致整個(gè)作業(yè)能力的恢復(fù)會(huì)需要更長(zhǎng)的時(shí)間，甚至特定高峰期，會(huì)出現(xiàn)航司因?yàn)槿耸植粔蚨荒苓\(yùn)行更多航班；機(jī)場(chǎng)也可能人員不足而無(wú)法支持更多航班的運(yùn)營(yíng)，都會(huì)白白損失市場(chǎng)機(jī)會(huì)。

根據(jù)航空運(yùn)輸行動(dòng)組織數(shù)據(jù)，受疫情沖擊，全球航空業(yè)失去了230萬(wàn)個(gè)工作崗位，其中地勤和安全人員受沖擊最為嚴(yán)重。公開報(bào)道顯示，僅美聯(lián)航一家就在2020年疫情高峰期裁員3.6萬(wàn)人，包含空乘和機(jī)務(wù)人員。

春秋航空對(duì)記者稱，三年疫情共引進(jìn)23架飛機(jī)，而且對(duì)飛行、維修、航務(wù)、客艙等專業(yè)人員持續(xù)招聘，整體在機(jī)隊(duì)規(guī)劃上并沒(méi)有很大的降速。海南航空對(duì)記者表示，正開展一線人員業(yè)務(wù)技能生疏培訓(xùn)，新飛機(jī)運(yùn)力補(bǔ)充和機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化等工作。

于占福表示，民航供給端涉及到航空公司對(duì)整個(gè)市場(chǎng)包括客運(yùn)和貨運(yùn)供運(yùn)力的供給情況，目前來(lái)看，國(guó)內(nèi)的供給端是相對(duì)穩(wěn)定的，難點(diǎn)在需求端的穩(wěn)定以及持續(xù)的回彈。

復(fù)蘇的后勁

1月3日，一位風(fēng)投機(jī)構(gòu)經(jīng)理打算進(jìn)行新年后第一次出差時(shí)，發(fā)現(xiàn)從北京到?？诘钠睅缀蹩鞗](méi)了，他估計(jì)可能這趟差與海南的旅游路線有些重合。

金融業(yè)為民航提供大量的、高頻的商旅客，該人士主要工作是看項(xiàng)目、談項(xiàng)目、輔導(dǎo)已投的項(xiàng)目，經(jīng)常往返于北上廣深。2022年是他多年來(lái)出差的低點(diǎn)，只飛了42次，在2020、2021年坐飛機(jī)的次數(shù)都在100次以上。

恢復(fù)供給并不是民航需要面臨的唯一問(wèn)題，需求端能夠復(fù)蘇到何種程度才是真正的挑戰(zhàn)。

上述全國(guó)民航年中工作電視電話會(huì)議曾經(jīng)提及，疫情影響下，云辦公、視頻會(huì)議等遠(yuǎn)程、非接觸式辦公模式越來(lái)越被大家所習(xí)慣，公商務(wù)出行下降，上半年高頻旅客數(shù)量較疫情前減少70%。

上述投資人士表示，“就中國(guó)的文化來(lái)說(shuō)，投資、做生意最好是面對(duì)面進(jìn)行，很多差并不是被線上辦公代替，而是由經(jīng)濟(jì)活動(dòng)減少導(dǎo)致的，2022年市場(chǎng)的錢變少，好標(biāo)的減少，創(chuàng)業(yè)公司集體過(guò)冬、節(jié)奏放緩，活躍度整體在降低，大家沒(méi)有更多差可以出”。

波音民機(jī)集團(tuán)中國(guó)區(qū)市場(chǎng)營(yíng)銷總監(jiān)唐睿曾表示，民航需求側(cè)涉及到乘客出行的需求、出行意愿和出行經(jīng)濟(jì)能力。雖然全球經(jīng)濟(jì)遇到多重挑戰(zhàn)，但商務(wù)活動(dòng)、走親訪友、旅游等根本的出行需求完全沒(méi)有受到影響或動(dòng)搖。

劉浩然對(duì)記者表示，一直以來(lái)，商務(wù)出行和經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度正相關(guān)，表現(xiàn)得較為穩(wěn)定。旅游出行和居民消費(fèi)力正相關(guān)，增速一直較快，也是民航的最大動(dòng)力。旅游客又分高端客和大眾客，有相當(dāng)部分的旅客對(duì)票價(jià)較為敏感，整體上提供的平均客票收入不如商務(wù)客。目前，中國(guó)每年人均航空出行次數(shù)不到1次，在國(guó)際上屬于較低的水平。旅游和商務(wù)需求仍有較大發(fā)展空間。

劉浩然表示，從過(guò)往來(lái)看，宏觀經(jīng)濟(jì)不好的時(shí)段，往往商務(wù)出差需求低迷，旅游需求卻會(huì)相對(duì)增加，因?yàn)榻?jīng)濟(jì)放緩讓大家的私人時(shí)間更多。

脆弱的恢復(fù)

2022年，中國(guó)民航業(yè)剛剛經(jīng)歷了前所未有的低谷。

2018、2019年，民航產(chǎn)業(yè)營(yíng)業(yè)收入均突破1萬(wàn)億元，而2022年上半年?duì)I業(yè)收入3072億元，比疫情前下降41.8%。疫情前行業(yè)連續(xù)11年盈利，2019年利潤(rùn)總額達(dá)549億元，而疫情以來(lái)累計(jì)虧損近3000億元，今年上半年虧損超過(guò)了2020、2021全年的虧損額。

這種影響不僅反映在行業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)的規(guī)模和效益上，也反映在民航各生產(chǎn)要素的供給和配置上。近兩年航空公司延緩運(yùn)力引進(jìn)，機(jī)隊(duì)引進(jìn)速度下降1個(gè)百分點(diǎn)，從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)看，近兩年新建、遷建機(jī)場(chǎng)18個(gè)，但受民航發(fā)展基金大幅減收影響，基金下達(dá)速度無(wú)法匹配項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)度，“十四五”頭兩年缺口達(dá)300億元，從關(guān)鍵人力資源看，受疫情影響，專業(yè)技術(shù)人員存在流失現(xiàn)象。兩年來(lái)成熟可用機(jī)長(zhǎng)減少215人，占比1.1%;機(jī)務(wù)人員流失9298人，流失比例14%。不少企業(yè)新員工招聘減少，送培數(shù)量減少，技術(shù)訓(xùn)練速度降低。

在整個(gè)系統(tǒng)中，此前就處于脆弱狀態(tài)的支線機(jī)場(chǎng)和航班，面臨著更為巨大的挑戰(zhàn)。

在防疫政策調(diào)整后，支線航空的流量并沒(méi)有應(yīng)聲而起。根據(jù)飛常準(zhǔn)數(shù)據(jù)，專注云貴地區(qū)的祥鵬航空，過(guò)去一個(gè)月內(nèi)日均航班量121班次，恢復(fù)至2019年的一半。不同于飛往三亞的機(jī)票行情，祥鵬航空的機(jī)票正打折出售，官網(wǎng)顯示昆明-北京380元起，昆明-杭州90元起。另一家專注云貴地區(qū)的多彩貴州航空公司日均航班量?jī)H有40班次，專注西部地區(qū)的西部航空，日均航班量88班次。

于占福表示，客運(yùn)量的差異，反映出一線城市恢復(fù)程度明顯高于地方中小城市。一方面是疫情逐步傳播至三四線城市導(dǎo)致出行謹(jǐn)慎；另一方面，低線級(jí)城市本身的經(jīng)濟(jì)總量和活躍度較之頭部大城市都有所降低，對(duì)商務(wù)客的吸引力有限，同時(shí)由于收入水平的影響，當(dāng)?shù)厮茇暙I(xiàn)的旅游出行總量也會(huì)相對(duì)有限，兩種類型客源的不充分，是低線級(jí)城市的民航運(yùn)輸業(yè)在短期內(nèi)無(wú)法充分活躍起來(lái)的底層邏輯。

中國(guó)民航的區(qū)域差異極大。中國(guó)有199座機(jī)場(chǎng)的吞吐量在300萬(wàn)人次以下，占總數(shù)的80%，1000萬(wàn)人次才是一座機(jī)場(chǎng)發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)的起點(diǎn)。機(jī)場(chǎng)之間有很大差別，位于海南的鳳凰機(jī)場(chǎng)有一家600平的免稅店和數(shù)十家餐飲店，旅客下機(jī)至少用10分鐘走到到達(dá)口，而一座偏遠(yuǎn)地區(qū)的機(jī)場(chǎng)可能只有一家店賣特產(chǎn)，旅客下機(jī)直接就走出了機(jī)場(chǎng)。

通常情況下，大機(jī)場(chǎng)有航空性收入（飛機(jī)起降費(fèi)、停場(chǎng)費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)等）和非航性收入（店鋪?zhàn)饨?、參股免稅店、自營(yíng)商業(yè)餐飲、廣告、停車場(chǎng)業(yè)務(wù)）。于占福認(rèn)為，大型機(jī)場(chǎng)放開后是相對(duì)容易實(shí)現(xiàn)盈虧平衡的。

于占福表示，相比之下，小機(jī)場(chǎng)的非航性收入很有限，基本依靠航空性業(yè)務(wù)獲得收入，另外部分可能來(lái)自地方政府的財(cái)政補(bǔ)貼。隨著宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展更溫和，小機(jī)場(chǎng)若無(wú)法恢復(fù)流量，很難在較短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

于占福表示，民航運(yùn)輸業(yè)最直接關(guān)聯(lián)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)是人均GDP，在這個(gè)邏輯下，支線航空市場(chǎng)的需求不足根本上是地區(qū)經(jīng)濟(jì)實(shí)力和居民消費(fèi)力的挑戰(zhàn)。過(guò)去一些支線航空公司和中小機(jī)場(chǎng)所采用的以政府補(bǔ)貼、低票價(jià)引流的模式，也由此暴露出長(zhǎng)期可持續(xù)性的挑戰(zhàn)。

于占福表示，如今支線航空需求不足對(duì)業(yè)界也是一個(gè)提醒，補(bǔ)貼政策只能是一種短期手段。支線航空要想獲得長(zhǎng)足發(fā)展，還是要把根本放在當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)實(shí)力的提升上來(lái)。從這個(gè)角度講，支線航空的突破，最大的驅(qū)動(dòng)因素甚至不是支線航空本身，而是支線航線所連接的這些城市的實(shí)質(zhì)性的發(fā)展，而這樣的提升，需要城市經(jīng)濟(jì)的系統(tǒng)轉(zhuǎn)型，較少能夠一蹴而就。

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