眼下,BBA的日子似乎不太好過。
(相關(guān)資料圖)
日前,據(jù)多家媒體報道,2022年上半年奔馳、寶馬、奧迪在華銷量分別為35.58萬輛、37.87萬輛、31.7萬輛,下滑幅度均超20%,一改昔日高歌猛進的勢頭。
這其中,寶馬的數(shù)據(jù)尤為令人矚目。
2022年第二季度,寶馬的全球銷量同比下降了19.8%,其中在華銷量同比下降了28.3%,而第一季度這兩個數(shù)據(jù)分別為6.2%、9.2%。
盡管如此,也不乏可圈可點之處。
寶馬旗下的新能源汽車增長勢頭頗為良好,但在整體銷量的占比不過6.5%左右,難以扭轉(zhuǎn)下滑的趨勢。
作為新能源汽車賽道的老玩家,寶馬怎么掉隊了?同為傳統(tǒng)車企,“比亞迪們”為何可與造車新勢力分庭抗禮?BBA押注固態(tài)電池,能否撐起翻盤的希望?
起步早,不代表走得快
BBA中,寶馬對新能源汽車的關(guān)注最早。
據(jù)公開資料顯示,寶馬第一款純電汽車1602 Elektro-Antrieb,在1972年的第二十屆慕尼黑奧運會上亮相,采用的是12V的鉛酸電池,續(xù)航里程僅30余公里。
毫無懸念,這款車沒有量產(chǎn)的必要。
這之后,寶馬又推出多款新能源概念車,均沒有多大的浪花,直到2007年歐盟委員會提出一項立法建議:到2012年,歐盟境內(nèi)銷售的新車平均二氧化碳排放量應(yīng)比現(xiàn)在削減25%,降至每公里120克,到2020年降至每公里95克。
碳排放之下,寶馬才認(rèn)真了起來。
之后,醞釀了“Project i”,耗費數(shù)十億美元發(fā)力新能源汽車,基于該計劃的寶馬i3于2013年上市,僅僅比特斯拉的Model S晚了一年。
可惜的是,寶馬與特斯拉在新能源賽道的命運卻大相徑庭。
知名財經(jīng)大V牛春寶表示:“十年時間過去了,特斯拉不出所料的經(jīng)歷了質(zhì)疑、嘲諷,股價暴漲,暴跌,然后再暴漲。(之前)幾乎沒有人相信,一家初創(chuàng)企業(yè),可以終結(jié)持續(xù)百年的燃油車時代?!?/p>
寶馬股價波瀾不驚
之所以如此,與寶馬的打法有莫大的關(guān)系。
一方面,燃油車堪稱“現(xiàn)金奶?!保狈ψ晕腋镄碌膬?nèi)在動力;另外一方面,面對新能源汽車?yán)m(xù)航里程焦慮的現(xiàn)實,寶馬側(cè)重車身輕量化的路線,使用了更為昂貴的輕質(zhì)鋁合金、碳纖維等材質(zhì)以降低能耗。
事實證明,鋰電池的迭代才是最佳策略。
如此一來,寶馬i3的競爭力被削弱了,盡管全球累計銷量逾25W輛,但并沒有令寶馬成為新能源汽車賽道的“領(lǐng)跑者”,其最終于2022年七月正式停產(chǎn)。
寶馬的經(jīng)歷,正好詮釋了起步早不代表走得快。
痛定思痛,寶馬2021年誓言未來10年完成1000萬純電動車型交付,到2030年純電動車型有望占據(jù)全球銷量的一半。
傳統(tǒng)車企起勢,不懼造車新勢力
寶馬之外,奔馳與奧迪的電動化也在提速,市場對此意見不一。
一種聲音認(rèn)為,底蘊深厚的BBA一旦全力,操控感、駕駛感、豪華感、科技感、可靠性、品牌力等非造車新勢力可比,基本盤用戶可以無縫切換。
另外一種聲音認(rèn)為,造車新勢力重塑了消費的心智,以續(xù)航里程、百公里加速、智能駕駛、OTA迭代為價值量尺。
兩種聲音的對錯短時間難以辨別,但風(fēng)頭不及比亞迪卻是不爭的事實。
比亞迪停產(chǎn)燃油車之后,聲量愈發(fā)響亮,一改之前風(fēng)評不高的事實,成為傳統(tǒng)車企與造車新勢力抗衡的旗手。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示,2022年6月汽車銷量為250.2 輛,同比增長23.8%;1月~6月汽車銷量為1205.7萬輛,同比下降6.6%。
2022年月比亞迪銷量為134036輛,同比增長162.7%;1月~6月累計銷量為641350輛,同比增長314.9%,一躍成為上半年全球新能源汽車銷量冠軍。
這意味著,同為傳統(tǒng)車企的BBA。理論上一樣有翻盤的機會。
畢竟,新能源汽車的上半場仍未結(jié)束。
比亞迪董事長王傳福2021年9月表示:“在汽車工業(yè)的大變革中,電動化是上半場,智能化是下半場?!?/p>
巧的是,智能化恰恰是比亞迪的短板。
雖然,比亞迪早早就卡位了智能化,但對智能化的理解較為簡單,注重車機系統(tǒng)的迭代,而非自動駕駛的演化,因而2020年才推出輔助駕駛系統(tǒng)DiPilot。
據(jù)零壹智庫發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,比亞迪在2021中國自動駕駛專利排行榜TOP 10中墊底,僅有相關(guān)專利397件,甚至不如同為傳統(tǒng)車企的奇瑞汽車。
然而,這并未阻止消費者選擇比亞迪、五菱宏光MINI EV、長城歐拉,而非更智能的特斯拉、小鵬等。
也就是說,BBA做好電動化,抓住細(xì)分市場的需求,仍是當(dāng)下的重中之重。
需要這樣的是,BBA的電動化之路并不順利,早先以“油改電”搪塞消費者,吃癟之后才考慮研發(fā)了專屬電動平臺,已慢人一拍。
更為關(guān)鍵的是,混動站上“風(fēng)口”,兼顧純電車與燃油車的雙重優(yōu)點,成為比亞迪、長城、吉利、長安、奇瑞等傳統(tǒng)車企的主戰(zhàn)場。
事實上,比亞迪成為‘迪王’,混動功不可沒,2022年上半年純電銷售為323519輛,同比增長246.23%;混動銷售為314638輛,同比增長454.22%,混動非但占據(jù)半壁江山,增長潛質(zhì)更是肉眼可見。
混動占據(jù)半壁江山
那么,在全球油價高企、純電里程焦慮等痛點沒有徹底解決之前,混動對BBA而言或仍是一個值得考慮的選擇。
固態(tài)電池,遠水難解近渴
其實,BBA從未甘于“掉隊”,一直盤算著如何彎道超車,紛紛將目光瞄向固態(tài)電池。
據(jù)公開報道顯示,寶馬固態(tài)電池初創(chuàng)企業(yè)Solid Power,且準(zhǔn)備在德國自產(chǎn)全固態(tài)電池;奔馳投資了固態(tài)電池制造商Factorial Energy、輝能科技等;奧迪的母公司大眾計劃2025年向市場供應(yīng)固態(tài)電池。
以上可見,圍繞固態(tài)電池的軍備競賽已經(jīng)打響。
一名業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度:“固態(tài)電池具有能量密度大、穩(wěn)定性好、安全性高、壽命長、耐高溫等特點,可以克服三元鋰電池、磷酸鐵鋰的不足,公認(rèn)為是鋰電池發(fā)展的終極形態(tài)。”
上述業(yè)內(nèi)人士進一步表示,固態(tài)電池一旦落地,新能源汽車的續(xù)航里程、自燃等痛點或迎刃而解,燃油車或頭懸“達摩克利斯之劍”。
圖源網(wǎng)絡(luò)
對此,清陶能源總經(jīng)理李崢預(yù)測:“目前,固態(tài)電池已經(jīng)在消費電子等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了量產(chǎn)應(yīng)用,三年內(nèi)固態(tài)電池將在乘用車領(lǐng)域替代性使用,三年后(新車開發(fā)時間大概3年),將會有真正基于固態(tài)電池正向研發(fā)的車輛面向消費者?!?/p>
盡管如此,BBA想借此翻身也并非易事。
一個挑戰(zhàn)是專利,在固態(tài)電池賽道上領(lǐng)跑的是豐田,其擁有超過1000項專利,之外韓國三星、LG等與中國的寧德時代、國軒高科等都是重要玩家,這意味著BBA想發(fā)力離不開合作伙伴的支持。
另外一個挑戰(zhàn)是固態(tài)電池雖然前景美好,瓶頸也肉眼可見:充電效率偏低、制造成本偏高、生產(chǎn)工藝復(fù)雜。
總而言之,BBA在燃油車的優(yōu)勢巨大,卻難以延伸至新能源汽車上,雖然手中仍有好牌可打,卻遠水難解近渴。
未來BBA是瘦死的駱駝比馬大,還是磐涅重生,唯有時間才能給出答案。
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