被視為強(qiáng)周期行業(yè)的船舶制造板塊，近期有點(diǎn)火。

“今年一季度以來，船臺(tái)基本處于飽和狀態(tài)，目前行業(yè)正逐步進(jìn)入賣方市場(chǎng)，”近日，位于上海的一家大型船廠人士對(duì)記者表示。

從目前來看，新接訂單積壓至數(shù)年之后，已經(jīng)成為各大船廠面臨的共同局面。其中不少船廠在一季度新增訂單數(shù)量已經(jīng)超過去年全年，更有船廠目前在手訂單已遠(yuǎn)超過歷史最高年份。

【資料圖】

在業(yè)內(nèi)看來，此輪航運(yùn)和造船周期驅(qū)動(dòng)因素更多出現(xiàn)在供給端，相較于上一輪航運(yùn)和造船超級(jí)周期（2002-2008年），本輪周期中不同船型周期峰值相對(duì)錯(cuò)位，因此整體看本輪周期持續(xù)性會(huì)更久。

訂單排隊(duì)現(xiàn)象明顯

近期，工信部披露數(shù)據(jù)顯示，一季度，全國(guó)承接新船訂單1518萬載重噸，同比增長(zhǎng)53%，3月當(dāng)月接單量593萬載重噸，環(huán)比增長(zhǎng)28.1%。

從船型來看，新接船舶訂單船型結(jié)構(gòu)均衡，散貨船與集裝箱船占比收縮，油船占比顯著提升。相比去年同期，四大主力船型均實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)，其中油船同比漲幅381.3%，油船運(yùn)費(fèi)快速上漲促進(jìn)了訂單的落地。

在二級(jí)市場(chǎng)上，船舶制造板塊自4月底以來便開啟持續(xù)上漲模式。該板塊指數(shù)從4月20日的725.72漲至5月9日最高點(diǎn)925.88，漲幅高達(dá)27.58%，也在一定程度上反映了這一板塊的火熱。

從各家船廠情況看來，今年一季度訂單爆發(fā)式增長(zhǎng)趨勢(shì)也非常明顯。

前述船廠人士告訴記者，該公司主要制造海洋工程、機(jī)電設(shè)備相關(guān)船舶，自去年底以來，船臺(tái)緊張局面便開始出現(xiàn)，“今年一季度訂單開始出現(xiàn)積壓情況，現(xiàn)在船廠議價(jià)能力也開始變強(qiáng)，整個(gè)行業(yè)正在向賣方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變，”該人士表示。

這一點(diǎn)在天海防務(wù)近日的機(jī)構(gòu)交流中也有所體現(xiàn)。該公司透露，目前其在手訂單已遠(yuǎn)超過歷史最高年份，其中已公告在手的訂單總額接近50億，還有部分訂單未達(dá)標(biāo)準(zhǔn)故未單獨(dú)披露?！?023年會(huì)完成較多訂單，還有一些訂單會(huì)排到2024、2025年，”該公司方面直言。

而由于船舶市場(chǎng)是強(qiáng)周期行業(yè)，在行業(yè)高峰期訂單毛利率相對(duì)較高。天海防務(wù)也提及，船舶市場(chǎng)從2021年下半年起有恢復(fù)的跡象，在此之前公司接的訂單毛利率相對(duì)較低。該公司同時(shí)表示，從目前在手訂單來看，2022年第四季度開始逐步體現(xiàn)高毛利的訂單。

除了天海防務(wù)之外，江龍船艇近期公布的一季報(bào)也體現(xiàn)了這一趨勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，2022年，江龍船艇新簽訂單不含稅金額合計(jì)12.76億元。而在今年1-3月，江龍船艇新簽訂單不含稅金額已經(jīng)達(dá)到14.57億元。截至3月31日，江龍船艇在手訂單不含稅金額達(dá)到26.34億元，是該公司2022年?duì)I業(yè)收入的近4倍。

中船防務(wù)近日也公開表示，該公司近年來承接了多型防務(wù)裝備、支線集裝箱船、散貨船、多用途重吊船、海上風(fēng)電平臺(tái)等重點(diǎn)產(chǎn)品，在手訂單飽滿，目前手持造船訂單交船期最遠(yuǎn)已排至2027年。此外，造船業(yè)巨頭中國(guó)船舶此前也表示，其訂單排期已經(jīng)到了2026年。

周期會(huì)持續(xù)性更久

事實(shí)上，在最近幾十年來，造船業(yè)上一次周期還要追溯到2002-2008年之間。彼時(shí)，由于需求的飆升（全球化及中國(guó)崛起）及供給的缺乏彈性（上世紀(jì)80-90年代海運(yùn)長(zhǎng)期蕭條，過剩運(yùn)力持續(xù)出清）導(dǎo)致供需嚴(yán)重錯(cuò)配，催生了2002-2008年海運(yùn)及造船業(yè)超級(jí)周期。

不過，與上一輪不同，中信證券認(rèn)為，此輪航運(yùn)和造船周期驅(qū)動(dòng)因素更多出現(xiàn)在供給端，相較于上一輪航運(yùn)和造船超級(jí)周期，本輪周期中不同船型周期峰值相對(duì)錯(cuò)位，因此整體看本輪周期相對(duì)平緩，但持續(xù)性更久。

具體來看，在本輪周期中，集裝箱船、LNG 運(yùn)輸船、汽車滾裝船、油輪/海工、干散貨船行情依次改善，因此本輪新船訂單周期較上一輪周期相對(duì)平緩。

從當(dāng)前來看，LNG運(yùn)輸船和汽車運(yùn)輸船市場(chǎng)持續(xù)緊張。目前LNG海運(yùn)運(yùn)價(jià)的高漲使得船東新船下單意愿大增。2022年造船廠LNG運(yùn)輸船在手訂單和新接訂單方面均創(chuàng)歷史新高，但 LNG運(yùn)輸船建造周期較長(zhǎng)，一般為30-50個(gè)月。

中信證券預(yù)計(jì)，2023年LNG運(yùn)力增長(zhǎng)依然無法滿足現(xiàn)貨市場(chǎng)運(yùn)力需求，供需關(guān)系仍將難以平衡。

在汽車滾裝船環(huán)節(jié)，伴隨著中國(guó)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈配套全球比較優(yōu)勢(shì)以及中國(guó)汽車品牌的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力綜合提升，中國(guó)汽車出口量大幅增長(zhǎng)，從而拉動(dòng)全球汽車海運(yùn)周轉(zhuǎn)量提升，全球汽車海運(yùn)供需關(guān)系持續(xù)緊張，運(yùn)價(jià)飆升。

Clarksons預(yù)測(cè)，2023年全球汽車海運(yùn)周轉(zhuǎn)量增速為5.1%，運(yùn)力增速為1.3%，供需增速差依然為正，運(yùn)力增長(zhǎng)將無法滿足海運(yùn)需求。

此外，海工裝備、油輪和散貨船市場(chǎng)目前同樣在復(fù)蘇階段。中信證券預(yù)計(jì)，2023-2024年全球整體船市新船訂單價(jià)值量為1157.81億、1285.94億美元，分別同比-11.2%、11.1%。油輪、干散貨船、海工裝備中FPSO和風(fēng)電工程船相對(duì)景氣，同時(shí)船廠產(chǎn)能緊張將使船價(jià)維持高位、鋼材價(jià)格持續(xù)下跌將有利于造船廠盈利能力大幅改善。

財(cái)通證券認(rèn)為，這一輪周期新訂單高峰約領(lǐng)先交付量及船企盈利能力3-5年時(shí)間，而最近一次交付量高峰或在2024-2026年左右到來，全行業(yè)盈利水平指標(biāo)的回升可能會(huì)更快。

產(chǎn)能剛性出清

值得注意的是，促成此輪大周期持續(xù)演繹的另一個(gè)重要因素即為前期產(chǎn)能出清。

數(shù)據(jù)顯示，目前全球活躍船廠數(shù)量大幅減少，有效船塢供給較上一輪高峰跌去2/3，造船廠產(chǎn)能緊張。

根據(jù)Clarksons 數(shù)據(jù)，全球活躍船廠（手持訂單中至少有1艘1000+GT船舶）數(shù)量由2007年高峰758家下滑至2022年164家。其中，中國(guó)活躍船廠數(shù)量由2009年高峰428家下滑至2022年118家。

另外，尚有接單能力的大型船塢從2009年的320個(gè)下降至2022年的119個(gè)，僅余高峰期的1/3左右。而2021-2022年新船訂單（百萬CGT）已經(jīng)2006-2007年周期高點(diǎn)一半水平，供需緊張關(guān)系加劇，導(dǎo)致船價(jià)不斷上漲。

由于過去10多年造船業(yè)長(zhǎng)期蕭條導(dǎo)致大量造船廠倒閉，造船業(yè)產(chǎn)能已經(jīng)剛性出清。根據(jù)Clarksons統(tǒng)計(jì)，2022年全球只有150家船廠接獲了新訂單，而有約400家沒有獲得任何訂單，本輪周期頭部船廠受益明顯。

因此，在業(yè)內(nèi)看來，2023-2024年船市供需緊張關(guān)系將無法有效緩解。從需求端看，此輪航運(yùn)和造船周期更多為結(jié)構(gòu)性行情而非系統(tǒng)性，驅(qū)動(dòng)因素更多出現(xiàn)在供給端。

（文章來源：中國(guó)基金報(bào)）

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