2019年，美國科學家約翰·古迪納夫、斯坦利·惠廷厄姆和日本科學家吉野彰等三人被授予諾貝爾化學獎，瑞典皇家科學院給出了充滿溫情的獲獎理由：他們創(chuàng)造了一個可充電的世界。

但作為“鋰電池之父”的古迪納夫，隨后卻發(fā)表了一個不那么溫情的言論：“鋰資源的重要性不亞于石油等戰(zhàn)略性資源，一旦鋰資源開采出現(xiàn)瓶頸，可能會跟石油一樣成為戰(zhàn)爭的導火索?！?/p>

(資料圖)

盡管在當時被置若罔聞，但如今來看，這一觀點絕非杞人憂天。

01 能源安全仍任重道遠

中國的石油70%靠進口，燃油車時代，能源面臨卡脖子風險，切換到電動車時代，就可以高枕無憂了嗎？

答案是否定的。

中國生產(chǎn)了全球60%以上的鋰電池，但80%的鋰資源供應依賴進口，是全球鋰資源第一大進口國。

鋰資源儲量方面，南美“鋰三角”（玻利維亞、阿根廷、智利）是全球鋰資源儲量最豐富的三個國家。2020年，三家合計占全球鋰資源儲量的58%，相比之下，中國的鋰資源儲量僅為6%。

▲數(shù)據(jù)來源：USGS

換言之，中國希望在新能源車產(chǎn)業(yè)達到的目標，與自身的資源稟賦條件高度不匹配?；诋斍颁囐Y源集中壟斷的情況，不排除未來鋰資源市場受到國際政治因素的影響，進而帶來供應的不確定性風險。

特別是，作為鋰資源主要聚焦地的南美洲，政局歷來就不是很穩(wěn)定。

2019年，玻利維亞前任總統(tǒng)莫拉萊斯在重壓之下被迫下臺，后來他多次在公開場合表示，美國垂涎玻利維亞龐大而豐厚的鋰資源，但他選擇了與俄羅斯合作開發(fā)，因此被趕了下來。誰能保證類似的事情不會再發(fā)生？

再者，自2020年以來，鋰價一路飆升，碳酸鋰價格從4萬元/噸最高漲到了超50萬元/噸。這部分成本必然要有人承擔，要么產(chǎn)業(yè)吃進去，要么轉(zhuǎn)嫁給消費者。

2022年以前，中游電池廠拿自己的錢為整個行業(yè)扛下了傷害，為此，相當一部分企業(yè)的盈利受到?jīng)_擊。2022年之后，價格向下游傳遞，電動車經(jīng)歷了一輪漲價，而這直接影響到了新能源汽車的普及速度。

天下苦鋰久矣！

過去這兩年，表面上看中國新能源車產(chǎn)業(yè)搞的風生水起、熱鬧非凡，但實際上真正在背后悶聲發(fā)大財?shù)氖悄厦篮桶拇罄麃喌牡V業(yè)寡頭們。

2022年三季度，智利SQM的營收同比增長347%至29.58億美元，凈利潤大漲近十倍至11億美元，凈利率高達35%以上。對比之下，國內(nèi)鋰電池公司凈利率的最高水平也不過10%左右。

不管是從能源安全出發(fā)，還是考慮經(jīng)濟效益，中國都需要在鋰電之外另辟一條新的技術(shù)路線。這條新的路線，就是鈉離子電池。

02 上可制衡鋰電，下可對攻鉛酸

鈉離子電池，在某些領域有著鋰電池無法企及的優(yōu)勢。

首先是便宜。

相比鋰離子，鈉離子在地殼元素中的儲備更豐富，因而成本低，目前碳酸鈉大約是3000元/噸，相比幾十萬元一噸的碳酸鋰，價格只有百分之一不到。此外，鈉電池的正負極均采用鋁箔，可以進一步降成本。

其次是安全性。

鈉電池可以在零電壓環(huán)境下保存和運輸，沒有運輸安全風險，即便短路，自發(fā)熱熱量也很少，不會起火或爆炸。

最后是能量密度。

在目前的技術(shù)條件下，鈉電池的電芯能量密度大約為70-200Wh/kg，雖比不上三元鋰電的200-350Wh/kg，但已經(jīng)可以與磷酸鐵鋰一戰(zhàn)（能量密度150-210Wh/kg），碾壓鉛酸電池（30-50Wh/kg）。

綜合成本和性能，理論上，鈉離子電池已經(jīng)可以平替磷酸鐵鋰，取代污染更嚴重的鉛酸電池。只要鈉離子電池能夠量產(chǎn)，市場是現(xiàn)成的。

比如兩輪電動車，電池成本在所有零件中占比最高，約為25%-30%，其帶電量大約是0.6Kwh左右，對電池性能要求不高，但價格敏感度高。

所以，雖然性能上鋰電池相比鉛酸電池更好，但在鋰電原材料持續(xù)漲價的背景下，鋰電電動車對鉛酸電動車的淘汰也面臨壓力。

鈉電池可能是最好的選擇。一方面，它比鋰電池便宜（報價是鋰電池的75%-80%），后續(xù)隨著行業(yè)產(chǎn)能和良品率提升，價格優(yōu)勢將繼續(xù)擴大；另一方面，在能量密度、導電性、充放電、耐低溫性等方面它又比鉛酸電池也更有優(yōu)勢。

根據(jù)弗若斯特沙利文報告，中國電動二輪車總銷量由2017年的3050萬輛增長至2021年的4980萬輛，復合年增長率為13.0%，總銷量占2021年全球總銷量的75.9%。如果后期全部轉(zhuǎn)向鈉離子電池，這也是一塊非常可觀的蛋糕。

在四輪輕型電動車領域也有用武之地。

目前鈉電池可以滿足續(xù)航里程在400公里以下的新能源汽車車型的基本需求，也就是A00和A0級別電動車車型，而這一細分市場需求同樣很大。五菱宏光MINI已經(jīng)實現(xiàn)了銷量過百萬，2022年日本市場的銷量冠軍本田N-Box也是一款A00級車。

最后是儲能，根據(jù)中金公司的預測，到2025年儲能領域?qū)︹c電池的滲透率將達到20%，需求量為65.2GWh。這一數(shù)據(jù)相當于2020年國內(nèi)動力鋰電池的總裝機量。

總之，鈉離子電池長坡厚雪，未來可期。

03 商業(yè)化量產(chǎn)的曙光

早在二十世紀七十年代末期，鈉離子電池幾乎與鋰離子電池同時起步開展研究。由于受當時研究條件的限制和研究者對鋰離子電池研究的熱情，鈉離子電池的研究進展一度非常緩慢，甚至處于停滯狀態(tài)。直到2010年以后，鈉離子電池再次被人類撿起，過去十多年相關(guān)研究成果取得了跨越式的進步。

中國在鈉離子電池的基礎研究和技術(shù)水平上一直處于領先地位，代表企業(yè)中科海鈉于2019年3月發(fā)布了世界首座30kW/100kWh鈉離子電池儲能電站。以此為標志，我國在鈉離子電池的應用示范方面也走在了世界前列。

但是，國內(nèi)大多數(shù)研究始終停留在實驗室層面，能推動技術(shù)商業(yè)化的屈指可數(shù)，具備大規(guī)模量產(chǎn)能力的更是鳳毛麟角。問題在于，如果一項新技術(shù)遲遲不能走出實驗室，最終恐難逃被反超甚至胎死腹中的命運。

最近，孚能科技的一紙公告讓人看到了些許希望。

3月1日，公司正式確認已經(jīng)收到江西江鈴集團新能源汽車有限公司EV3鈉電池定點函，為江鈴集團供應鈉電池包總成，并在今年二季度實現(xiàn)量產(chǎn)裝車。

孚能科技是國內(nèi)三元軟包動力電池的絕對領軍者，連續(xù)五年排名中國軟包動力電池裝機量第一名。2022年，公司在國內(nèi)動力電池裝機5.36Gwh，占國內(nèi)市場份額的1.8%，位居第八名。

孚能科技之所以能在鈉電池的商業(yè)化上先人一步，除了一直以來堅持在技術(shù)研發(fā)上維持飽和投入，還有一個重要的原因是其鈉電池與原有鋰電池生產(chǎn)線高度重合，可在最短的時間內(nèi)，以最小的投資將三元電池產(chǎn)能切換為鈉電池產(chǎn)能，滿足快速量產(chǎn)和成本控制的需要。因此從長遠來看，孚能科技在鈉離子電池領域?qū)浅Ｓ懈偁幜Α?/p>

而孚能科技也樂于順勢抓住這一機遇，把鈉離子電池納入未來發(fā)展的戰(zhàn)略藍圖上。據(jù)悉，公司要力爭在2030年將鈉離子電池能量密度從160Wh/kg提升至220Wh/kg。

2020年開始，鋰電池在資本市場持續(xù)升溫，左側(cè)布局的投資者從中賺到了相當可觀的收益。作為商業(yè)化量產(chǎn)的元年，2023年很可能是鈉電池的一個上車機會，產(chǎn)業(yè)鏈上有相關(guān)業(yè)務的上市公司值得跟蹤關(guān)注，特別是那些已經(jīng)具備量產(chǎn)能力的企業(yè)。

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