“白色石油”碳酸鋰的價格，已經快跌破30萬元的大關。

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據數據，3月17日國內電池級碳酸鋰的均價跌至31.3萬元/噸，較前一天繼續(xù)下跌7500元/噸。如果和2022年11月的高點56.75萬元/噸相比，碳酸鋰價格在不到半年時間內已經跌去了44.85%。

碳酸鋰降價的背后，除了行業(yè)的周期之外，也有另一大重要推手——動力電池面臨產能過剩爭議。如果電池產能過剩，必將帶來價格的下滑，向上壓低碳酸鋰的價格。

那么，動力電池產能過剩的時代是否真的會到來？

產能過剩時代將至？

在3月16日-17日舉辦的OFweek2023(第七屆)鋰電池&電動汽車產業(yè)年會上，多位專家和業(yè)內人士對“2024年動力電池是否會產能過?！痹掝}進行了探討。

“據預測，到2025年新能源汽車需要的電池大概是超過1200GWh，雖然預測不一定準確，但目前的動力電池規(guī)劃產能已經超過4000GWh，超出很多。”福州大學材料科學與工程學院院長張久俊表示。

據行業(yè)機構的普遍預測，到2025年中國新能源汽車市場需要的動力電池產能大約在1000GWh到1200GWh.不過截至2022年12月，電池廠、整車廠與其它跨界企業(yè)對外公布的產能規(guī)劃就已經超過4800GWh，大部分產能計劃于2025年及之前落地。

從預期需求量和產能規(guī)劃的角度來看，動力電池產能過剩問題的確存在。不過也有觀點認為，不能單從產能角度看待這一問題。

吉利汽車集團研究院動力電池系統總師賈宏濤表示，如果2025年電動車滲透率能超過50%，那么需求量還是很大的，并且儲能領域的發(fā)展也將帶動鋰電池的需求。

“隨著行業(yè)的發(fā)展，其實我們所有的電池都在升級、迭代的過程中。這并不是一個簡單的升級，過去的廠房、產線都要淘汰升級。”賈宏濤說。

在賈洪濤眼中，動力電池始終存在產能“結構性過剩”和“結構性不足”，落后產能一直在淘汰，能真正滿足客戶或市場需求的產能始終是不足的。

國泰汽車副總經理兼汽車研究院院長趙忠民認為電池是否產能過剩和使用場景相關。從儲能領域來說，目前對電池的需求還很大，以前市場更多考慮是讓車輛的退役電池應用到儲能領域，但近年來隨著技術的發(fā)展，幾年前退役的動力電池和現在的電池技術差異很大，因此退役電池用于儲能領域就少了，也刺激了儲能領域對電池的需求量。

同時趙忠民表示，現有的很多電池產線都是按照原來的技術水平去做的，這會有一個升級換代的過程，并不是一定會出現產能過剩的情況。

乘聯會秘書長崔東樹表示，乘聯會在四五年前就持續(xù)跟蹤這個話題，當時的感覺是行業(yè)投資很盲目，很多企業(yè)“看著今天就說兩年后的事兒”。所以就出現了2020年大量的電池企業(yè)和礦山倒閉的現象。

“2020年碳酸鋰價格為什么跌？因為2017年和2018年我國新能源汽車銷量快速增長，到了2019年和2020年上半年停滯不前，但大量的企業(yè)在2018年、2019年進行了高額投資，2020年出現了爆發(fā)式的供給過剩和需求低迷，導致了大量企業(yè)的倒閉。”崔東樹說。

中汽協數據顯示，2017年我國新能源汽車銷量為77.7萬輛，同比增長53.3%。2018年中國新能源汽車銷量為125.6萬輛，同比增長61.7%。但2019年新能源汽車銷量僅有120.6萬輛，同比下滑4%。2020年新能源汽車銷量為136.7萬輛，同比僅增長10.9%。

崔東樹認為，2021年和2022年，我國新能源汽車市場再一次迎來爆發(fā)式增長，所以不管是上游礦產還是電池領域的投資量都極其巨大。

“我個人認為，可能2023年動力電池行業(yè)就會出現產能過剩。我們既要看到美好的前景，也要看到道路是曲折的，要看到眼前的風險，要謹慎地把握眼前的投資和技術的趨勢，實現可持續(xù)發(fā)展。”崔東樹說。

如何避免產能過剩？

“對于產能過剩這個話題，我一直認為供需要平衡，一定要需求在那里，再去建廠房，減少無效的、盲目的擴張。因為我們的整個設備技術和產品技術更新太快了，現在看5年前的技術就已經很落后了。所以對產能布局來說一定要謹慎，根據市場釋放的需求來擴張?！比鹌痔m鈞項目總監(jiān)白雪君說。

同時白雪君認為，還可以通過擴張海外市場的方式避免國內動力電池產業(yè)產能過剩問題。她表示，不能只著眼于國內市場，還要向新興的東南亞市場、歐美市場擴張，像寶馬、大眾等車企，它們對優(yōu)質的電池產能也有很大需求。

據了解，今年2月歐洲議會通過了一項歷史性的決議，決定2035年完全停售新的燃油轎車和小貨車，但仍需進行立法。而目前德國為首汽車友好國家聯盟對此進行了反對。

除了國家和地區(qū)之外，很多車企也推出了禁售燃油車的時間表。據不完全統計，已有超過20家車企主動公布了停產停售燃油車的計劃，其中包括比亞迪(已經停產停售)、長安等國產品牌和奔馳、寶馬、奧迪、大眾、本田等海外品牌。汽車電動化轉型的加速，或將帶動動力電池需求的進一步提升。

EK中國區(qū)市場總監(jiān)兼IECD事業(yè)部總監(jiān)王健認為，還可以開拓電動車之外的使用場景，來增加動力電池的需求量。他說，動力電池目前主要用于乘用車，但在船用、飛機上面還有很多使用場景有待開發(fā)。

從技術角度來看，一旦出現產能過剩，受影響最大的將會是技術水平較低的低端產能，隨著低端產能的淘汰，動力電池產業(yè)的集中度有望進一步提升。

（文章來源：證券時報）

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