在中國車市，有這么一個細分領(lǐng)域，看著就很“沒戲”，但就是攔不住那些頭鐵之人蜂擁而至。沒錯，說的就是MPV市場。

兩年來，不管出于何種原因，越來越多的車企不約而同地選擇入場。新勢力也好，或是相對傳統(tǒng)的車企，無一例外都牟足干勁，希望借此完成華麗轉(zhuǎn)身。

去年，豐田賽那、騰勢D9、極氪009、嵐圖夢想家、紅旗HQ9與大通G90/MIFA9成了這波攻勢下最具代表性的車企；到了今年，奔騰M9、合創(chuàng)V09，加上理想等頭部新勢力旗下的MPV新車型，也出現(xiàn)在了既定的規(guī)劃中……

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可以說，幾乎一切新生的跡象都毫不掩飾地在對外顯露著MPV市場的蓬勃。而從廠家到輿論端，再到政策導向，對于MPV接下來的發(fā)展，的確也給予了很大的支持。但短暫的喜悅過后，隨著關(guān)注熱度在理性中漸漸歸于平靜，有些問題還是浮現(xiàn)了出來。

MPV市場的潛力真的有我們想像中的那么大嗎？電動化真的能助力所有MPV完成身份躍遷嗎？每一個疑問都顯得是那么具體又刁鉆，總意味著，身在旋渦中的每一人除了積極布局市場之外，是時候該就當下的銷量成果給出些解釋。

和其他細分市場一樣，銷量或好或差，總?cè)Q于各家MPV產(chǎn)品力本身，可對于整個市場來說，我們更需要預見的是，從中撇開浮華，找到一些真正值得推敲的突破點。

現(xiàn)實和想象從來都不一樣

MPV市場多久沒迎來一個攪局者了？在別克GL8的絕對統(tǒng)治下，這個問題一直都沒有一個可供參考的答案。傳祺M8可以被視為一個強有力的候選者，但鑒于售價并未直指別克GL8的緣故，能坐穩(wěn)這個位置的其實一直都未有一個最佳人選。

所以，繼上個月在細分市場名列前茅，騰勢D9再次以7325輛的成績（環(huán)比增長13.8%），領(lǐng)跑“35萬以上新能源豪華MPV銷量榜”榜單，且用成交均價41.5萬元的市場表現(xiàn)，沖擊著旁觀者的思維時，雖不敢就此下結(jié)論說，由別克GL8締造20多年的神話幾近破滅，但至少，市場的裂變已經(jīng)在證明著一些東西。

換句話說，即便在更為高端的別克世紀CENTURY與別克GL8的配合下，別克系MPV的絕對銷量依舊會令后來者深感焦慮，論利潤貢獻的話，它們所能表露的殺傷力更是巨大的。

可回顧過去那么多年，當別克GL8的對手一個接一個地倒下，本田奧德賽/艾力紳也只能以主打家用的名義在外圍放放冷箭，如今，騰勢D9卻能破天荒地打破這個僵局，所能揭露的趨勢，總是能令人振奮的。

“MPV市場或?qū)⒊蔀橹袊嚻筢绕鸬挠忠魂嚨?。”從騰勢到接下來每一個躍躍欲試的新人，似乎都已欣然接受了這樣的設定。

更有甚者，在對未來充滿信心的同時，也預設著自己能乘著電動化轉(zhuǎn)型的勢頭，在MPV市場掀起風浪的巨大可能。4月的上海車展，不出意外，諸如傳祺M8插混版、合創(chuàng)V09等新車都將繼續(xù)深挖MPV市場的潛力，憧憬著2023。

一切是如此向著計劃中的路徑向前。奈何，眼看越來越多人朝著同一目標疾馳，我們不禁要問，騰勢的成功究竟具有可復制性嗎？要知道，和D9出色的市場表現(xiàn)相對的卻是，極氪009、嵐圖夢想家、大通MIFA9等同時期產(chǎn)品月銷千余輛，或不足千輛的尷尬。

在電動化全面推動中國車企做大做強的背景中，容易產(chǎn)生溢價的MPV市場，會被人視為新的增長點，有著一定的道理。特別是隨著中國用戶逐漸將購車目標轉(zhuǎn)移到那些主打家用的中大型車款上，本就為多人出行而設計的MPV成了下一個市場爆點，是何其理所當然。

騰勢D9的成功，確有著同樣的理由。不錯的價格和燃油經(jīng)濟性、配上MPV特有的車型優(yōu)點。可不容忽視的還在于，作為當下最具品牌號召力的中國車企，比亞迪為之帶去的品牌背書，這是所有合資車企不具備的，亦是其他中國車企所缺少的。

因電動化轉(zhuǎn)型而建立起的自信漸漸立于人前，幾乎所有一擁而上的中國車企，是多么驕傲地覺得，中國車市現(xiàn)已進入了權(quán)由自主力量當家做主的地步?？梢院雎韵M者對價格的接受度，可以小看MPV在中大型SUV面前的車型劣勢，也可以無視自身形象的不足。

如果，嵐圖、極氪、大通等首批入局高端MPV市場的玩家，都是抱著這樣的心態(tài)進入市場，也就別怪市場的無情。那如果不是的話，下一步如何針對性解決問題，對于它們而言，將變得至關(guān)重要。

盲目入局，落得一地雞毛

我們并不否認，短短幾個月時間里，月銷數(shù)字不斷攀升，很有效地在向外界說明，騰勢D9有著成為爆款的潛質(zhì)，在經(jīng)歷整個品牌形象得以重塑、進而提升的關(guān)鍵期后，騰勢D9終將會成為撼動別克GL8，乃至整中高端MPV市場根基的中國實力派。

只是，當我們開始探討MPV市場的邊界究竟在哪里，這一細分領(lǐng)域的走勢會因消費趨勢的變化被抬升到何種高度，極端個案就顯得不那么具有參考價值。

MPV市場的容量有多恒定？

雖說，經(jīng)歷了2017年以來四年的負增長后，中國MPV的銷量早在2021年就回歸了正向增長，階段性結(jié)束了初期爆發(fā)、中期調(diào)整的過程，逐步迎來了穩(wěn)定發(fā)展的時期。但事實上，直至今日，整個市場的總量也就勉強維持在年銷100萬輛左右。

縱使有著諸多新車入市，2022年MPV市場累計銷售也不過才94.3萬輛,同比還出現(xiàn)了12.6%的下滑。在這其中，除去五菱宏光等工具類車型之后，真正符合MPV調(diào)性的車型，其銷量更是局限在一個有著明顯邊界的量級上。

如此這般，當車企都覺得自己是那個有能力改變市場格局的人時，在有些人看來，當下的舉動反倒更像是個人的一廂情愿。MPV市場不缺強人，缺的是可供人自由發(fā)揮的土壤。相比自我想象中的逆天改命，此消彼長的銷量走勢，或許更符合這個市場的邏輯。

再加上，每一款想趁機撈一波市場紅利的新車，或多或少都在產(chǎn)品力上存在BUG。譬如：空間（包括后備箱）利用率差、乘員艙布局不合理、因電動化帶來的里程焦慮等娘胎里自帶的矛盾點。

全力押寶MPV的這些車企，真的要想從別克GL8、豐田賽那等傳統(tǒng)豪強手中奪走話語權(quán)，哪里會和自己所設想的一樣容易。在得到市場的初步認可，它們理應做到的是，冷靜再冷靜，而不是一哄而上，試圖用不知所謂的賣點，來撬開那些家庭用戶的錢包。

當下這個時間節(jié)點，正如一開始所提及的，很快，又會有一堆全新MPV進入市場。為了不重蹈覆轍，或許它們個個都身懷絕技。尤以理想、小鵬等新勢力造車企業(yè)，在打造人設方面，窮盡全力。但話已至此，以現(xiàn)有用戶對MPV的認可度為基底，結(jié)果的好與壞仍過于難以預料。

騰勢D的爆火有著一些“時勢造英雄”的意思。這種天時地利人和的境遇，不會經(jīng)常出現(xiàn)，也就說明了，屬于MPV的“春天”遠沒有到來。

而隨著市場中越來越多主打家用6/7座的中大型SUV接踵而至，福特銳界L、榮威RX9等都是此類最近上市的新車。要想成功說服中國用戶，為了所謂的消費趨勢而為MPV買單，更顯沒譜。至于在產(chǎn)品本身有明顯不足的前提下，假借電動化而抬高身價的操作，想必現(xiàn)階段更是行不通的。

其實，MPV市場的虛火，早就可以被撲滅了。與其在月銷千余輛的怪圈中兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，真不如好好用心將現(xiàn)有車型好好迭代。那些真正的家庭用戶從不是一群會被絢爛說辭帶飛的消費者。在真實需求面前，講故事、談溢價遠沒有客觀解決用車的疑難雜癥，更具吸引力。

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