作為汽車媒體，最近一直繞不過一個靈魂拷問：為什么感覺全中國的車企都在降價？

(相關資料圖)

有人統(tǒng)計過，目前已經(jīng)有將近40個品牌加入了降價大軍。

坊間的解讀很多，其中有一種觀點認為，這與主機廠著急對國六B車型進行切換有著較大關系，甚至還一度登上熱搜。

而當我們把這一觀點拋給某車企內(nèi)部人士以及參與過國六排放法規(guī)制定的某業(yè)內(nèi)專家時，他們都不約而同的推薦了一道菜。

“蝦扯蛋”。

01國六B早就普及了

首先來說說國六A和國六B的來源。

2016年12月，由環(huán)保部等牽頭的《輕型汽車污染物排放限值及測量方法》正式發(fā)布，文件中便設置了“國六A”和“國六B”兩個排放限值方案。

其中，“國六A”計劃在2020年7月1日實施，“國六B”計劃在2023年7月1日實施。

從A到B，國家給了三年的過渡期，為的就是讓車企有充足的時間應對，避免一刀切。

因為國六也被譽為史上最嚴排放法規(guī)，其部分指標要求甚至高出歐洲一倍以上。

據(jù)知情人士透露，國內(nèi)絕大數(shù)車企都全程參與了國六排放的擬定工作。這也就是說，早在7年前，很多主機廠就已經(jīng)知道了要在今年做徹底切換的時間點。

而另一位來自某主機廠的研發(fā)人員則告訴汽車產(chǎn)經(jīng)，公司旗下的車型在2020年時就已經(jīng)可以滿足國六B排放。

相比于幾年前國五向國六切換時市場上出現(xiàn)各種大甩賣的情況，此次從國六A向國六B的切換可以說非常平穩(wěn)。

“因為國六A和國六B是并行開發(fā)的，從A到B也不存在什么技術難題，對于整車成本的提升也有限，很容易做到。”

事實上即便是最近的網(wǎng)紅車C6，絕大部分也都是國六B車型。

一位北京的經(jīng)銷商告訴我們，早在兩三年前北京地區(qū)就已經(jīng)沒有在賣國六A的車型了。

另一個數(shù)字是，2019年前后，全國就已有16個地區(qū)提前完成了國六排放的落地切換。

所以在上述人士看來，用倉促切換國六B作為車市大促銷的理由完全站不住腳，而這一波降價潮的真正原因，更多源自于主機廠在銷量上的全面失守。

02 滯銷，停擺，降價

今年車企的壓力有多大，不妨看下乘聯(lián)會的這張圖。

在TOP15中，除了比亞迪還在正增長以及長安基本持平外，剩下的13家車企今年前兩個月的銷量同比全部為負。

而作為開年大促的“始作俑者”，整個東風集團前兩個月累計下滑49%的成績不僅不甚理想，各業(yè)務板塊也都處于大幅下跌狀態(tài)（東風本田-54%，東風日產(chǎn)-41.4%，神龍-48%，東風乘用車-51%）。

有內(nèi)部人士透露，因為產(chǎn)品滯銷，此前東風的一些工廠進行過大面積調(diào)休。

“如果地方政府再不進行干預，那么調(diào)休很快就會演變成停產(chǎn)，而主機廠一旦長期停產(chǎn)，也就意味著下面的一二三四級供應商停擺，從而進入惡性循環(huán)。”

事實上東風也只是車市遇冷的冰山一角。

據(jù)不完全統(tǒng)計，當前已有超過30個品牌加入到降價促銷行列，在這背后，是整個汽車市場的大面積“滯銷”。

中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示：2月份汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為1.93，環(huán)比上升7.2%，同比上升4.3%。

其中庫存深度超過2個月的品牌有17個，合資品牌成為“重災區(qū)”。

降價，也就成為了車企的最后一搏。

用李想（理想汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO）的話講，“降價可能無法帶來銷量，但至少可以打擊對手?！?/p>

中汽協(xié)指出，受到去年底傳統(tǒng)燃油車購置稅優(yōu)惠政策以及新能源補貼退出所形成的提前消費的影響，加上當前國內(nèi)有效需求尚未完全釋放，這也導致了開年車市的低迷。

專家預測，今年的價格戰(zhàn)恐會持續(xù)到7月份。

03 寫在最后

乘聯(lián)會統(tǒng)計的最新數(shù)據(jù)顯示，3月1日-12日，全國乘用車市場零售41.4萬輛，同比去年下降17%，較上月同期下降11%。

形勢依舊嚴峻。

各地方政府的促銷大戰(zhàn)也令車市的價格體系徹底陷入到混亂之中，而這也導致消費者從最初的沖動消費開始變?yōu)槔硇缘挠^望。

一個有意思的細節(jié)是，這兩天發(fā)布優(yōu)惠海報的幾家車企都不約而同的提到：若后續(xù)因政策變化（4月底前）導致產(chǎn)生的差價，將由自己來承擔。

看樣子很多車企已經(jīng)嗅到了國家即將出臺新刺激政策的風聲？

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