文丨彭蘇平

編輯丨李勤

近兩年大舉擴(kuò)張的蜂巢能源，如約遞交了IPO申請(qǐng)。招股書(shū)顯示，這家動(dòng)力電池“黑馬”擬募資150億元，用以建設(shè)工廠、研發(fā)新品。

(相關(guān)資料圖)

按照發(fā)行股份占比25%計(jì)算，蜂巢估值已經(jīng)高達(dá)600億元。

這不是一個(gè)小數(shù)目。年裝機(jī)量是蜂巢兩倍以上的中創(chuàng)新航，今年10月赴港上市時(shí)融資90多億元，估值大約也就615億元（如今已經(jīng)跌去一半）；與蜂巢相當(dāng)?shù)男劳_(dá)，8月新一輪融資投前估值也只有230億元。

電動(dòng)汽車(chē)在未來(lái)幾年會(huì)飛速增長(zhǎng)的共識(shí)，加上蜂巢在技術(shù)、產(chǎn)品、產(chǎn)能等方面的激進(jìn)布局，共同推動(dòng)了其融資規(guī)模及估值上漲。

短刀、無(wú)鈷、疊片工藝等都是這家電池新秀身上的標(biāo)簽，更令人側(cè)目的則是，其2025年的規(guī)劃產(chǎn)能高達(dá)600GWh——僅次于現(xiàn)在的行業(yè)霸主寧德時(shí)代。一輛車(chē)搭載的動(dòng)力電池容量平均50KWh，600GWh可供應(yīng)1200萬(wàn)輛汽車(chē)。

這不是說(shuō)說(shuō)而已。招股書(shū)披露的信息顯示，當(dāng)前蜂巢已建、在建的生產(chǎn)基地已有9個(gè)，遍及華東、華中、華南等多個(gè)區(qū)域。據(jù)蜂巢能源董事長(zhǎng)、CEO楊紅新今年9月初的介紹，目前投產(chǎn)、在建加上已經(jīng)簽約的項(xiàng)目，產(chǎn)能已有300GWh。

猛烈擴(kuò)張下，蜂巢尚未盈利。據(jù)招股書(shū)，今年上半年公司虧損近9億元。相比較而言，現(xiàn)在規(guī)模同樣不大的中創(chuàng)新航，已經(jīng)從2021年開(kāi)始扭虧為盈，去年及今年上半年分別盈利1.1億元、5801.7萬(wàn)元。

蜂巢能源經(jīng)營(yíng)情況，來(lái)源：招股書(shū)

以寧德時(shí)代和比亞迪旗下弗迪電池為首，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)初步形成了穩(wěn)定梯隊(duì)，而電動(dòng)汽車(chē)的超預(yù)期發(fā)展，也為中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科、欣旺達(dá)等帶來(lái)了業(yè)績(jī)爆發(fā)的窗口，蜂巢顯然不想錯(cuò)過(guò)這個(gè)機(jī)遇。

手握資金、訂單儲(chǔ)備、地方政府支持等多方資源，蜂巢算得上第二梯隊(duì)里的佼佼者。

但僅有資源也是不夠的——大規(guī)模量產(chǎn)后的品控、產(chǎn)出與投入的效率、對(duì)上游鋰礦等資源的把握等等，都是考驗(yàn)新玩家們的難題。要擠進(jìn)頭部陣營(yíng)，并不容易。

走出“長(zhǎng)城系”

蜂巢能源是車(chē)企布局動(dòng)力電池為數(shù)不多撐到開(kāi)花結(jié)果的。

它的前身是長(zhǎng)城汽車(chē)旗下的動(dòng)力電池事業(yè)部。2018年初，長(zhǎng)城汽車(chē)將其獨(dú)立，由長(zhǎng)城控股全資子公司——保定瑞茂出資10億元成立了蜂巢。

長(zhǎng)城控股是長(zhǎng)城汽車(chē)董事長(zhǎng)魏建軍實(shí)控的企業(yè)，他個(gè)人持股超99%。因此，魏也是蜂巢的實(shí)控人，此后幾年蜂巢多輪增資，但至上市前夕，通過(guò)長(zhǎng)城控股和保定瑞茂，他仍持股接近40.3%。

蜂巢獨(dú)立的時(shí)間不算早。彼時(shí)，扶持中國(guó)電池企業(yè)的“白名單”政策已經(jīng)接近尾聲，行業(yè)龍頭寧德時(shí)代也完成占位，蜂巢初出茅廬，面對(duì)的就是一個(gè)完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)。

但車(chē)企的背景讓蜂巢邁出了關(guān)鍵一步。同樣在2018年，長(zhǎng)城汽車(chē)正式成立了新能源品牌歐拉，這家在新能源領(lǐng)域相對(duì)猶豫的民營(yíng)車(chē)企，終于開(kāi)始加快純電車(chē)的布局，蜂巢也順勢(shì)壯大。

數(shù)據(jù)顯示，2019-2021年，蜂巢的營(yíng)業(yè)收入分別為9.3億元、17.4億元、44.7億元，年均復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)119.4%。其中，包括歐拉在內(nèi)的“長(zhǎng)城系”關(guān)聯(lián)交易占比分別為99.4%、96.1%、82.7%。

蜂巢的增速已經(jīng)不錯(cuò)，但對(duì)比同行，它也并沒(méi)有完全攫取到新能源汽車(chē)爆發(fā)的紅利。背后的原因不難理解：背靠長(zhǎng)城，蜂巢早期并未拿下外部客戶，規(guī)模和增速只能與曾經(jīng)的母公司高度捆綁。

關(guān)聯(lián)交易過(guò)高是IPO的常見(jiàn)雷區(qū)，而電池行業(yè)本身也是重資產(chǎn)制造，單一客戶可能造成的體量不足很難支撐長(zhǎng)久發(fā)展：成本如果攤薄不下去，只能流血經(jīng)營(yíng)。

2020年，蜂巢的主營(yíng)業(yè)務(wù)毛利率下降到0.89%，接近冰點(diǎn)，就是因?yàn)楫?dāng)年電芯剛剛開(kāi)始投產(chǎn)，尚未形成規(guī)模效應(yīng)。2021年和2022年上半年，主營(yíng)毛利率分別提升至3.23%、4.38%，仍然不算高。

需要指出的是，蜂巢以電池包組裝業(yè)務(wù)起步，早期并不自產(chǎn)電芯，這是其毛利率不高的核心原因，甚至低于以“低價(jià)打市場(chǎng)”著稱的中創(chuàng)新航，2021年中創(chuàng)新航主營(yíng)業(yè)務(wù)毛利率都有5.5%。

這也是為什么，蜂巢的產(chǎn)品單價(jià)相對(duì)較高，甚至高于強(qiáng)勢(shì)的行業(yè)龍頭寧德時(shí)代。招股書(shū)披露，寧德時(shí)代一直是蜂巢的供應(yīng)商之一，2019年、2020年蜂巢在寧德時(shí)代的采購(gòu)金額占比分別為44%、51%，直到2021年才開(kāi)始顯著降低到10%，今年上半年進(jìn)一步降到5%。

蜂巢能源主營(yíng)業(yè)務(wù)毛利率同行對(duì)比，來(lái)源：招股書(shū)

提升規(guī)模的重要性不言而喻。楊紅新在接受36氪專(zhuān)訪時(shí)也曾表示，“大規(guī)模制造的規(guī)律是產(chǎn)能每翻一倍，制造成本會(huì)下降10%-15%?！?/p>

實(shí)際上，自獨(dú)立以來(lái)，蜂巢就一直在強(qiáng)調(diào)自己的第三方身份，一方面對(duì)外部股東開(kāi)放融資，另一方面也積極拓展外部客戶。2021年，蜂巢引入零跑、哪吒等外部品牌，后來(lái)又與吉利、小鵬、賽力斯、理想等多家車(chē)企形成供貨或定點(diǎn)。

與中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)等電池新秀類(lèi)似，蜂巢也吸引到小鵬、小米等多家下游車(chē)企的投資。

今年銷(xiāo)量勢(shì)頭強(qiáng)勁的新勢(shì)力品牌哪吒和零跑，已經(jīng)成為蜂巢當(dāng)前最重要的外部客戶之一。上半年，合眾新能源（哪吒母公司）、零跑汽車(chē)與蜂巢的銷(xiāo)售金額分別達(dá)到3.7億元、3.0億元，占比分別為10.6%、8.6%，而“長(zhǎng)城系”占比已經(jīng)降到53.4%。

當(dāng)然，這也是雙方共同努力的結(jié)果。公開(kāi)資料顯示，去年長(zhǎng)城汽車(chē)分別與寧德時(shí)代、國(guó)軒高科簽署了合作協(xié)議，這在一定程度上也有利于降低蜂巢與之的關(guān)聯(lián)交易。

登頂不易

這僅僅是個(gè)開(kāi)始。獨(dú)立出來(lái)的蜂巢，希望沖擊行業(yè)第一陣營(yíng)。600KWh的產(chǎn)能規(guī)劃背后，楊紅新定下的目標(biāo)是：到2025年占據(jù)全球25%的市場(chǎng)份額。

蜂巢的激進(jìn)擴(kuò)張也是有底氣的。去年年底宣布600KWh規(guī)劃時(shí)，楊紅新曾對(duì)外表示，蜂巢收到的乘用車(chē)訂單已超400KWh，但彼時(shí)其產(chǎn)能僅5GWh。

招股書(shū)也公布了蜂巢接近30個(gè)項(xiàng)目定點(diǎn)，包括吉利、東風(fēng)、北汽等傳統(tǒng)車(chē)企，以及哪吒、合眾、小鵬、理想、嵐圖、集度等新勢(shì)力品牌，定點(diǎn)項(xiàng)目覆蓋了電芯、模組、電池包等全產(chǎn)品線。

作為后來(lái)者的蜂巢能源，雖然錯(cuò)失了第一波發(fā)展機(jī)遇，但在技術(shù)路線、產(chǎn)品規(guī)劃上可以輕裝上陣，提供更新的解決方案，這是其獲得如此多車(chē)企青睞的重要基礎(chǔ)。

蜂巢的產(chǎn)品和技術(shù)亮點(diǎn)是無(wú)鈷、短刀和疊片，分別從原料、電芯形態(tài)和制造工藝上提升了電池性能。2020年蜂巢第一代無(wú)鈷電芯就已經(jīng)量產(chǎn)，現(xiàn)在第二代產(chǎn)品已經(jīng)在開(kāi)發(fā)中，而根據(jù)規(guī)劃，未來(lái)蜂巢的電芯將全系“短刀化”，長(zhǎng)度300mm、600mm兩種尺寸，并覆蓋1.6C-4C的超快充能力。

打開(kāi)市場(chǎng)并不容易。招股書(shū)顯示，蜂巢能源的研發(fā)費(fèi)用率一直保持在15%以上，管理費(fèi)用率則在今年上半年超過(guò)16%，顯著高于行業(yè)5.8%、4.0%的均值。

蜂巢能源研發(fā)費(fèi)用率同行對(duì)比，來(lái)源：招股書(shū)

布局無(wú)鈷電池、疊片工藝等嘗試彎道超車(chē)，激進(jìn)的擴(kuò)張步伐也能看出其對(duì)自身技術(shù)和定點(diǎn)情況的信心，但大規(guī)模量產(chǎn)仍需要通過(guò)層層考驗(yàn)。

有電池行業(yè)從業(yè)人士告訴36氪，半路切入這個(gè)領(lǐng)域，會(huì)面臨團(tuán)隊(duì)搭建、專(zhuān)利布局、原材料儲(chǔ)備、制造能力等多個(gè)方面的難題。

實(shí)際上，中創(chuàng)新航、蜂巢能源等新晉玩家，的確在團(tuán)隊(duì)、技術(shù)等方面遇到過(guò)糟心事，曾因聘用相關(guān)技術(shù)人員而被寧德時(shí)代訴訟。不過(guò)，蜂巢與寧德時(shí)代的糾紛已經(jīng)以和解告終。

在原材料儲(chǔ)備方面，蜂巢也在加深布局，除了自建正極材料生產(chǎn)線外，還投資參股了多家上游企業(yè)，包括鋰鹽、前驅(qū)體、負(fù)極材料、銅箔、電解液等核心領(lǐng)域。

而大規(guī)模的制造能力是外界普遍擔(dān)心的點(diǎn)。上述電池行業(yè)人士表示，寧德時(shí)代、比亞迪們的護(hù)城河，不是技術(shù)多么先進(jìn)，而是整個(gè)制造系統(tǒng)的制程管控能力，這不是單純挖幾個(gè)人、投多少億能搞定的，而是持續(xù)投入、不斷改善、花費(fèi)多年時(shí)間一點(diǎn)點(diǎn)磨出來(lái)的。“能量密度、成組效率、安全性或許都不是問(wèn)題，但電芯的一致性、可靠性，可能挖幾百人都不一定能行?！?/p>

蜂巢能源等一眾新玩家，乘上了新能源汽車(chē)高速發(fā)展、市場(chǎng)充分競(jìng)爭(zhēng)的東風(fēng)，但要真正邁入第一梯隊(duì)，還需越過(guò)重重關(guān)隘。

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