文｜李震寰

過去的2021年，國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域的標(biāo)志性事件之一，當(dāng)屬北京成為國內(nèi)首個開啟自動駕駛”Robotaxi“商業(yè)化試點的城市，這也意味著國內(nèi)自動駕駛賽道終于迎來了“下半場”——商業(yè)化運(yùn)營階段。

盡管國內(nèi)外自動駕駛發(fā)展迅速，但是諸多細(xì)分賽道的從業(yè)者開始更加客觀理性的審視整個行業(yè)，選擇更合理的技術(shù)路線。

近期，公安部交通管理科學(xué)研究所副所長俞春俊在一次行業(yè)會議上指出，目前國內(nèi)眾多自動駕駛企業(yè)都在花20%的精力解決自動駕駛80%的功能，但隨著進(jìn)入高級別所遇到的“長尾效應(yīng)”問題不斷出現(xiàn)，未來可能需要花80%的精力去解決剩下的20%長尾問題。而這20%的問題則是現(xiàn)在自動駕駛汽車計算平臺操作系統(tǒng)、感知系統(tǒng)以及算法技術(shù)憑借單車智能所不能化解的。

在國家的“十四五”規(guī)劃中，強(qiáng)調(diào)了車路協(xié)同在自動駕駛發(fā)展中的戰(zhàn)略意義，未來中國將履行“單車智能+車路協(xié)同”雙軌并行的戰(zhàn)略，打造更可靠的自動駕駛實施場景，因此路側(cè)數(shù)字化智慧化建設(shè)具有重要意義。

千方科技總裁潘璠對36氪表示，安全性和經(jīng)濟(jì)性是自動駕駛非常重要的考量指標(biāo)，堅定不移地走“單車智能+車路協(xié)同”路徑，能很好地實現(xiàn)二者的平衡。“車路協(xié)同其實是幫助單車智能實現(xiàn)了一個上帝視角，通過道路基礎(chǔ)設(shè)施的全部數(shù)字化實現(xiàn)數(shù)字孿生，來彌補(bǔ)單靠車端加裝傳感器帶來的感知不足，有效擴(kuò)大單車智能的安全范圍，且最大化提升自動駕駛效率及控制成本?！?/strong>

車路協(xié)同的前提是道路的智能化改造和基礎(chǔ)設(shè)施投資。潘璠認(rèn)為，要實現(xiàn)未來全域道路都能很好地支持自動駕駛，不能僅僅把車路協(xié)同狹義理解成就是一個V2X通信技術(shù)，而是需要汽車產(chǎn)業(yè)鏈跟整個交通路網(wǎng)體系之間的協(xié)同，需要產(chǎn)業(yè)融合。

與此同時，對于城市交通管理者來說，需要對智能交通體系的建設(shè)與投入進(jìn)行系統(tǒng)地思考，把對自動駕駛的支持與對交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)統(tǒng)一起來，這對行業(yè)良性發(fā)展至關(guān)重要。

千方科技是國內(nèi)車路協(xié)同自動駕駛技術(shù)路線的發(fā)起者之一，并于2016年牽頭成立了“北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心”，聯(lián)合行業(yè)知名企業(yè)、科研院所等機(jī)構(gòu)，編制完成自動駕駛能力評估、道路選取、試驗場建設(shè)、數(shù)據(jù)傳輸?shù)认盗袌F(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，為北京市在全國率先探索出自動駕駛測試的管理政策和服務(wù)體系，以及測試場地與測試服務(wù)提供了支撐。

國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區(qū)亦莊基地

“絕大多數(shù)的試點示范區(qū)域其實偏重于技術(shù)的示范，可能搭了一個試驗場，安裝了設(shè)備，但北京是從政策法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)到技術(shù)產(chǎn)品落地都做了全面考慮的，是一個高標(biāo)準(zhǔn)、全產(chǎn)業(yè)鏈的商業(yè)化示范區(qū)。”潘璠表示，北京示范區(qū)從成立之初就較早提出自動駕駛以車路協(xié)同方向為主導(dǎo)。

不久前召開的第十六屆ITS中國智能交通年會上，千方科技面向行業(yè)發(fā)布“千方科技Omni-T2.0全域交通解決方案”。其中，千方科技基于過去6年在車路協(xié)同上的技術(shù)探索和落地實踐，特別是依托北京亦莊自動駕駛測試示范基地進(jìn)行的技術(shù)和商業(yè)化驗證，總結(jié)提煉成了“智能網(wǎng)聯(lián)數(shù)字運(yùn)營解決方案”，意圖打造基于自動駕駛的城市數(shù)字化運(yùn)營模式，向其他地區(qū)復(fù)制推廣。

帶著對車路協(xié)同如何賦能自動駕駛技術(shù)和商業(yè)化未來的諸多問題，36氪與千方科技副總裁、千方研究院院長孫亞夫進(jìn)行了一次深入訪談。

以下是36氪與孫亞夫訪談內(nèi)容（經(jīng)摘編）：

36氪：車路協(xié)同對于自動駕駛進(jìn)入高級別的重要性已漸成行業(yè)共識，但業(yè)界對于車路協(xié)同還缺乏全面的認(rèn)知，千方科技的車路協(xié)同觀如何系統(tǒng)闡述？

孫亞夫：談到車路協(xié)同可能會有一些概念需要澄清，單車智能一般是指以車自身的智能來實現(xiàn)汽車自主駕駛的問題，也就是高級別自動駕駛或者無人駕駛（SAE定義的自動駕駛L4和L5階段），面向自動駕駛來談車路協(xié)同一般是指依托車和路的智能一起來解決汽車自主駕駛的問題。

要實現(xiàn)汽車的高級別自動駕駛，首先必須有數(shù)字化的汽車，其次數(shù)字化的汽車應(yīng)該走或者應(yīng)該適配數(shù)字化的道路。馬車走馬路，汽車走公路，在道路交通運(yùn)輸發(fā)展歷史進(jìn)程中，車路協(xié)同或者路車適配一直就存在。

什么是數(shù)字化的道路？數(shù)字化的道路應(yīng)該能夠提供數(shù)字化的設(shè)施信息、運(yùn)行狀態(tài)、交通管控給數(shù)字化的汽車，而不是單純依賴汽車自身傳感器對道路上面向人類視角去設(shè)計的標(biāo)志、標(biāo)牌、紅綠燈等信息進(jìn)行再感知和識別。

我們理解的車路協(xié)同一般分成3或4個層次：

1）車路數(shù)字化交通信息交互層次：道路將自身的信息數(shù)字化后通過車路通信播發(fā)到車端，包括標(biāo)志、標(biāo)牌、護(hù)欄、信號燈等基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)字化信息，還包含動態(tài)的交通事件、施工、交通管制等信息。

2）車路感知協(xié)同層次：單車感知易受障礙物遮擋、天氣（雨、霧）影響，產(chǎn)生側(cè)車遮擋、前車遮擋感知視野的情況，使得汽車因怕鬼探頭事件而無法實現(xiàn)更為果斷的行駛決策。通過車基感知和路基感知協(xié)同方式，實現(xiàn)傳感融合、感知共享，最終實現(xiàn)車端上帝視角的感知能力，提高汽車的安全性和駕駛能力。

3）車路協(xié)同控制層次：單車路線規(guī)劃決策易造成路權(quán)沖突與路徑擁塞，通過路側(cè)來對微觀(路口/車道)、中觀(路段/區(qū)域)、宏觀(城市)的車群做車速、車道、路線規(guī)劃決策，可以實現(xiàn)安全高效交通的運(yùn)輸。但，這里說的協(xié)同控制，控制的決定權(quán)還是車，不是路對車的絕對控制。

4）路控車層次：在封閉或半開放、沒有其他不可控的交通參與者、低速的環(huán)境下，比如港口、礦區(qū)、機(jī)場、停車場等，可以全部通過路側(cè)去控制運(yùn)載工具，運(yùn)載工具可以大量減少自身傳感器，甚至沒有傳感器，也沒有自己的規(guī)劃決策控制，路側(cè)完全實現(xiàn)感知、規(guī)劃決策以及控制，只有執(zhí)行。

為什么將車路協(xié)同控制層次和路控車層次分開來說，是因為現(xiàn)在談車路協(xié)同和單車智能的概念，語義中其實隱含了很多東西。一說到單車智能感覺就絕對不能也不需要車路協(xié)同，一說到車路協(xié)同就容易被理解為路控制車，車端可以大量減少傳感器甚至不需要，將單車智能和車路協(xié)同對立起來了。我們認(rèn)為針對高級別自動駕駛，現(xiàn)階段應(yīng)該是單車智能為主，車路協(xié)同為輔。車路協(xié)同的價值是為自動駕駛汽車提供了更好的道路支撐，能夠讓自動駕駛更加安全和便捷，而不是說少了這條具備車路協(xié)同的道路，就無法實現(xiàn)高級別自動駕駛了。

應(yīng)該看到在未來很長一段時間內(nèi)，單靠人工智能改變車，很難實現(xiàn)多個場景下的無人駕駛。道路的數(shù)字化是一個基礎(chǔ)，會加速高級別自動駕駛的產(chǎn)業(yè)化落地，不是最終解決高級別自動駕駛。目前的道路是給人來設(shè)定的，要做到真正的路車適配，道路交通法規(guī)、交通工程也要發(fā)生改變，未來的道路不僅是數(shù)字化的，交通管理、運(yùn)行機(jī)制也都要隨著高級別自動駕駛的到來而發(fā)生變化。

從車路協(xié)同發(fā)展的角度來看，車路協(xié)同的第一層對應(yīng)自動駕駛的L1、L2以上；車路協(xié)同的第二層對應(yīng)自動駕駛的L3、L4以上；車路協(xié)同的第三層對應(yīng)自動駕駛的L4、L5。智能網(wǎng)聯(lián)的汽車和智能網(wǎng)聯(lián)的道路，會相互推動，螺旋式提高自己的數(shù)智化水平。因此，當(dāng)車發(fā)展到極致的時候，路也會發(fā)展到極致。不會出現(xiàn)一個智能化水平很高，一個智能化水平很低的情況。

36氪：從感知層面，車端和路側(cè)具體如何協(xié)同？

孫亞夫：在車和路的協(xié)同發(fā)展歷史中，車端的發(fā)展一直都先行于路端。因此，在車路協(xié)同發(fā)展的前期，路端感知應(yīng)該是車端感知的補(bǔ)充，不應(yīng)該去取代車端的感知。一方面，很難保證路側(cè)感知指標(biāo)能滿足車規(guī)級品質(zhì)要求，也不能保證信息實時、毫秒級的傳輸；另一方面，在車端感知范圍之內(nèi)應(yīng)該能感知到的信息，也不能單純依賴路端感知再反饋給車端。

在車端感知范圍內(nèi)的事件，一般都處在需要快速采取控制措施的時間范圍內(nèi)，特別是高速行駛時。從路端到車端，不但增加了感知時延，也增加了感知融合的難度，對事件處置幫助不大。車路協(xié)同的感知協(xié)同應(yīng)該解決的是超視距的問題，視野遮擋/看不見的問題。

車路協(xié)同的第一層路側(cè)不需要增加很多額外的傳感器，只需要將現(xiàn)有道路的視頻、雷達(dá)、天氣、路面?zhèn)鞲衅鞲兄降氖录畔⑻崛〕鰜?，通過車路通信設(shè)備發(fā)送到車端即可。它屬于事件級、車道級、秒級時延的感知，感知計算可以在邊側(cè)，也可以在云端。車路協(xié)同的第二層路側(cè)需要增加或者增強(qiáng)現(xiàn)有的視頻、雷達(dá)傳感器、邊緣計算設(shè)備，使之能感知到目標(biāo)級、厘米/分米級、毫秒級時延的信息，一般在交通流比較復(fù)雜的路口、路段來布設(shè)。在車和路的協(xié)同發(fā)展中，不是所有的路口和路段都需要布設(shè)傳感器，傳感器的布設(shè)應(yīng)該因自動駕駛車輛需求，分級、分地點來布設(shè)。

36氪：但還是有一種觀點認(rèn)為依靠單車智能到一定階段，路側(cè)的智能化設(shè)備可以通過后裝來實現(xiàn)車路協(xié)同，對此您怎么看？

孫亞夫：依靠單車智能用后裝去解決高級別自動駕駛其實是個偽命題。車未來會通過淘汰的方式來實現(xiàn)質(zhì)的升級，拿現(xiàn)在的車和智能化的車對比，如同從馬車到汽車無法通過后裝來實現(xiàn)的道理一樣。

路側(cè)相對靈活，既可以擴(kuò)路改變物理形態(tài)，又可以通過加裝設(shè)備去提升感知能力。千方提倡用軟件定義交通基礎(chǔ)設(shè)施，就是想通過不斷的更換和疊加來滿足未來基礎(chǔ)設(shè)施的擴(kuò)展性需求。從功能型的路口升級為智能型的能口，實現(xiàn)感知層的共享和融合。建設(shè)軟件定義的交通基礎(chǔ)設(shè)施，未來的道路如果有新增需求，可以下載或者部署新的App來實現(xiàn)新功能，實現(xiàn)版本的升級和迭代，而不是重新部署一個帶有新功能的設(shè)備?？梢园亚Х教岢龅闹悄苈房诒茸鲆粋€感知、計算、控制等模塊分布在一個路口空間的智能手機(jī)，傳感器、計算設(shè)備、控制設(shè)備、通信設(shè)備可以按需替換，功能通過部署新的APP來實現(xiàn)。

在智能化時代，產(chǎn)品本身具備智能，而智能的打造，同數(shù)據(jù)、算力、算法都有關(guān)系，尤其是數(shù)據(jù)和場景有強(qiáng)關(guān)聯(lián)關(guān)系。數(shù)據(jù)、算法和算力的不斷循環(huán)和迭代下，未來智能化產(chǎn)品的生產(chǎn)邏輯，不是一次性交付一個完美的東西。使用者同時也是生產(chǎn)者，在使用場景中的產(chǎn)生數(shù)據(jù)，云邊端協(xié)同反復(fù)訓(xùn)練算法，不斷迭代和學(xué)習(xí)，解決長尾的問題，使產(chǎn)品最終達(dá)到近乎完美的狀態(tài)。

這是特斯拉汽車、蘋果手機(jī)的模式，也是消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)時代的底層邏輯，進(jìn)入到產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時代，我們現(xiàn)在按照工業(yè)時代生產(chǎn)的產(chǎn)品，同樣也要突破原來的產(chǎn)品研發(fā)產(chǎn)業(yè)化邏輯。

36氪：從單車智能來看，L3到L4的成本會有大幅的上升，車路協(xié)同是否也會面臨同樣的問題？

孫亞夫：無論單車智能還是車路協(xié)同，兩者都是需要不斷演進(jìn)中發(fā)展，指望任何一條路徑的躍進(jìn)式發(fā)展已經(jīng)很難成立。

自動駕駛車輛的L4一定要分場景看，比如說港口類的L4、園區(qū)內(nèi)的低速L4、高速公路的倉對倉的無人化貨運(yùn)，這些封閉或半封閉環(huán)境下的L4會比較快出現(xiàn)。

逆向思考，L4快速出現(xiàn)在這些場景，是因為道路環(huán)境受控。汽車應(yīng)該逐階實現(xiàn)自動化，道路同樣會逐階段實現(xiàn)，路一定會越修功能越強(qiáng)大，最后實現(xiàn)路可以控制車，車自己也能實現(xiàn)無人駕駛，沒有主輔之分。

從成本角度來考量，L1、L2階段，在路側(cè)車路協(xié)同的功能是在信息交互層面上，成本不高，可以大面積推廣；在車端同樣可以大面積推廣，在可控的成本下終端的性能有比較大提升。

從路側(cè)復(fù)雜路口的感知層層遞進(jìn)加強(qiáng)，到L3、L4車端的感知能力提升，在漸進(jìn)性升維的路徑上，在數(shù)智化的大前提下，成本不會成為阻礙技術(shù)進(jìn)步的桎梏。

36氪：千方在北京承擔(dān)國家級示范區(qū)所沉淀的經(jīng)驗和模式能給其他城市提供哪些借鑒？

孫亞夫：談不上借鑒，可以分享一些我們的歷程。千方科技自2015年開始從車路協(xié)同的角度探索智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛的路徑，2016年承擔(dān)了國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區(qū)的運(yùn)營服務(wù)工作，并聯(lián)合北京多家龍頭企業(yè)成立了北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心。

截至2021年12月底，在創(chuàng)新中心助力下，北京市自動駕駛車輛道路測試?yán)塾嫲踩锍坛^390萬公里（不包含低速無人載運(yùn)工具），占據(jù)全國16個智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)共計700多萬公里總測試?yán)锍痰某^一半的份額，同時支撐北京市自動駕駛測試車輛牌照數(shù)、測試類型、開放測試道路里程數(shù)均居全國前列。021您

北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心

成立之初創(chuàng)新中心的使命就是圍繞智能網(wǎng)聯(lián)汽車“全生命周期”測試、驗證、檢測與評估提供第三方運(yùn)營服務(wù),瞄準(zhǔn)的是高級別自動駕駛直至無人駕駛的技術(shù)驗證與產(chǎn)業(yè)化落地。在全國范圍內(nèi)率先提出以“場-路-區(qū)”逐級遞進(jìn)的試驗和示范環(huán)境為支撐，開展智能網(wǎng)聯(lián)車路協(xié)同的測試與示范應(yīng)用。

2020年，全國第一個區(qū)域級支持車路協(xié)同自動駕駛的開放測試區(qū)在北京市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)（亦莊）設(shè)立，最開始的面積是40平方公里。技術(shù)上，北京亦莊的車路協(xié)同實踐了車路信息交互和感知協(xié)同。在車路協(xié)同的路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)模式上，亦莊的另外一個正在探索值得借鑒的經(jīng)驗是：將以往按照使用部門劃分而分開建設(shè)的監(jiān)控視頻設(shè)備、非現(xiàn)場執(zhí)法設(shè)備、卡口視頻設(shè)備、雷達(dá)與視頻檢測設(shè)備、紅綠燈、燈桿等，作為統(tǒng)一的城市感知基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。這個新的建設(shè)模式將減少重復(fù)建設(shè)，同時降低支持車路協(xié)同的路側(cè)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)成本。

過去5年，創(chuàng)新中心支持北京市著力解決了自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)里面的三個問題：上路難、評價難、測試難。北京發(fā)了全國第一個自動駕駛車輛上路測試的政策，同時完成了自動駕駛能力測試評估的成套的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，并建立了從封閉測試場，到開放測試道路，到開放測試區(qū)的三級測試驗證和示范的環(huán)境體系。

我們認(rèn)為，這些工作使得中國的自動駕駛從關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)階段進(jìn)入到產(chǎn)品和商業(yè)模式驗證階段。同時，也推動了基于車路協(xié)同的路側(cè)交通基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)研發(fā)與建設(shè)運(yùn)營模式的改變。

36氪：基于北京示范區(qū)的運(yùn)營經(jīng)驗，一個城市應(yīng)該如何打造自己的智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，千方科技對此有何系統(tǒng)化的思考？

孫亞夫：汽車的高級別自動駕駛已經(jīng)是一個確定性趨勢了。汽車的高度自動化，需要路側(cè)交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通管理、交通運(yùn)輸服務(wù)以及交通運(yùn)行機(jī)制升級換代。同樣，也推動云（云控平臺）、網(wǎng)（車聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、5G）、圖(高精度地圖和定位)、測（自動駕駛測試評估）原有的產(chǎn)業(yè)發(fā)生升級換代，同時還將催生一個新的萬億級的運(yùn)營服務(wù)市場：數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)運(yùn)營與基于無人駕駛的交通運(yùn)輸服務(wù)市場。

以智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智慧交通、車聯(lián)網(wǎng)為代表的智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)目前正處在產(chǎn)品和商業(yè)模式的驗證階段，一旦完成，將迎來產(chǎn)業(yè)化高速發(fā)展期。這一時期，需要數(shù)智化的基礎(chǔ)設(shè)施、先行先試的政策與監(jiān)管、高價值的場景、可行的商業(yè)模式和完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)的支撐。這些，都需要政府牽頭來搭建舞臺。

如果將智能網(wǎng)聯(lián)和智慧城市一起看：發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車，建設(shè)數(shù)智化交通基礎(chǔ)設(shè)施，打造智慧城市，可以看到車、路、城，三者互為支撐、互為推動，密不可分。也只有這樣，我們才能解決車路協(xié)同的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)誰來做，投入產(chǎn)出如何來計算等等問題。

從這些年運(yùn)營北京示范區(qū)的經(jīng)歷來看，我們認(rèn)為，打造一個城市的智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，可以落地實施4個步驟，外加一個商業(yè)模式。

第一步：建設(shè)組織和運(yùn)行機(jī)制。產(chǎn)業(yè)打造是一個長期的過程，需要有自上而下的政府頂層組織，也需要有專業(yè)的運(yùn)營管理團(tuán)隊。政府的頂層組織需要能提供先行先試的政策，探索新的商業(yè)模式。社會第三方的運(yùn)營管理團(tuán)隊?wèi)?yīng)該是本地的產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)牽頭的社會化運(yùn)營實體，需要懂行業(yè)需求和懂發(fā)展趨勢。

第二步：政策標(biāo)準(zhǔn)制定與準(zhǔn)入管理。無規(guī)矩不成方圓，政策和標(biāo)準(zhǔn)的制定與迭代，有利于引導(dǎo)行業(yè)健康有序發(fā)展?；谡邩?biāo)準(zhǔn)進(jìn)行測試運(yùn)營示范準(zhǔn)入管理，避免出現(xiàn)無序的產(chǎn)業(yè)競爭和內(nèi)卷，給與企業(yè)和公眾明確的產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑。

第三步：環(huán)境建設(shè)與場景建設(shè)。測試示范環(huán)境建設(shè)包含支持高級別自動駕駛的車路協(xié)同的數(shù)智化基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，道路交通組織的梳理和重新施劃，甚至部分道路的交通工程，自動駕駛配套停車、充電等設(shè)施建設(shè)等等，有些城市還需要建設(shè)封閉測試場地。結(jié)合本地特色，開展無人出租、無人售賣、干線無人物流等等不同場景的自動駕駛運(yùn)營示范。

第四步：運(yùn)行監(jiān)管與服務(wù)。自動駕駛還在測試運(yùn)營的驗證階段，不屬于成熟的產(chǎn)品，需要對其的示范運(yùn)營過程進(jìn)行監(jiān)管，重點是事故和事件管理，推動測試企業(yè)在改進(jìn)技術(shù)的同時，加強(qiáng)對運(yùn)營安全的管理。協(xié)同本城市政策和部委政策保持一致，推動有潛力的企業(yè)落地。

一個商業(yè)模式：主要是指支撐高級別自動駕駛的城市智能網(wǎng)聯(lián)數(shù)字運(yùn)營模式。我們現(xiàn)在都能理解，城市的電網(wǎng)、水網(wǎng)、通信網(wǎng)、道路網(wǎng)由一個或者幾個企業(yè)來投資、建設(shè)、運(yùn)營是一個很正常的事情。其實，我們將城市的數(shù)智化基礎(chǔ)設(shè)施，也就是路上的帶電的設(shè)備和裝載設(shè)備的桿件等設(shè)施看做是一個基礎(chǔ)設(shè)施，由小城市由一家、大城市一到兩家來投資、建設(shè)和運(yùn)營。這個將是未來智慧城市的基礎(chǔ)設(shè)施，支撐自動駕駛的車路協(xié)同的路側(cè)智能交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)模式。

當(dāng)前城市的信息化設(shè)備和設(shè)施都是通過交管、交通、公安、城管等各個部門通過項目方式獨立建設(shè)，存在的問題是：一方面桿件林立、設(shè)備繁多，數(shù)據(jù)不打通、運(yùn)維不到位；另一方面，交通治理需求不斷涌現(xiàn)，車路協(xié)同服務(wù)需求無法滿足。

數(shù)字運(yùn)營的商業(yè)模式下，需要統(tǒng)籌城市信息化建設(shè)資金，通過成立城市數(shù)智化基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營公司，撬動社會資本。以城市交通、交管、公安業(yè)務(wù)需求切入，基于道路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)，建設(shè)感知網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)/物聯(lián)網(wǎng)、交通控制網(wǎng)三網(wǎng)一體的以城市邊端基礎(chǔ)設(shè)施為主的城市數(shù)字化底座。交通、交管、公安等各政府部門通過購買服務(wù)方式來獲取城市數(shù)據(jù)服務(wù)，并基于這個數(shù)字化底座來構(gòu)建自己的場景應(yīng)用。一方面，可以實現(xiàn)規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營的一體化，確保資金使用效率、資產(chǎn)運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量；另一方面，可以變原來的資產(chǎn)管理為資產(chǎn)運(yùn)營，打造城市基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化運(yùn)營產(chǎn)業(yè)。