原材料因需求上升，供給不足而出現(xiàn)價(jià)格大幅上漲的案例屢見(jiàn)不鮮。

除了供需關(guān)系外，也少不了背后的推手。

建瓴者、先行者、定價(jià)者、推銷者、跟隨者各司其職，伴隨著商品從買方市場(chǎng)到賣方市場(chǎng)的轉(zhuǎn)變，也經(jīng)歷著價(jià)格從低到高而后回落的循環(huán)。

【資料圖】

眼下，這一幕正在上演。

隨著新能源車滲透率大幅提升，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格一路飆升。

從2020年4萬(wàn)元/噸，一路上漲到2022年的11月的56.75萬(wàn)元/噸。

然而，進(jìn)入2023年，熱了兩年多的碳酸鋰戛然而止，價(jià)格下跌速度大幅超出預(yù)期。

3月21日已經(jīng)跌破30萬(wàn)元/噸，截至發(fā)稿，報(bào)價(jià)27萬(wàn)元/噸。

就在不久前，市場(chǎng)上對(duì)于看好碳酸鋰未來(lái)景氣度的聲音不絕于耳，而在碳酸鋰價(jià)格暴跌下，又眾說(shuō)紛紜。

那么，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格暴跌的原因是什么？其未來(lái)價(jià)格走勢(shì)將如何演繹？

這便是本篇文章試圖回答的問(wèn)題。

庫(kù)存成為壓倒鋰電池的原罪？

商品價(jià)格，始終繞不開(kāi)供需。

對(duì)于碳酸鋰而言，直接的需求來(lái)自下游鋰電池。

近日，研究機(jī)構(gòu)EVTank聯(lián)合伊維經(jīng)濟(jì)研究院近日共同發(fā)布了《中國(guó)鋰離子電池行業(yè)發(fā)展白皮書(shū)（2023年）》。

白皮書(shū)數(shù)據(jù)顯示，全球汽車動(dòng)力電池（EV LIB）出貨量為684.2GWh，同比增長(zhǎng)84.4%。

SNE Research 發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2022年全年，全球動(dòng)力電池裝車量達(dá)到517.9GWh，同比增長(zhǎng)71.8%。

通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)的分析我們發(fā)現(xiàn)，車廠實(shí)際用于裝機(jī)的鋰電池是購(gòu)買量的75.7%。

也就是說(shuō)，車企相當(dāng)于備下了一個(gè)季度的鋰電池庫(kù)存。

對(duì)于歷來(lái)高景氣的賽道而言，這種做法是合理且必要的。

而隨著碳酸鋰價(jià)格大幅下跌，原本合理的一個(gè)季度的庫(kù)存此時(shí)變成了沉重的負(fù)擔(dān)。

逐本溯源，供需源頭方為碳酸鋰暴跌的根本原因，而庫(kù)存只不過(guò)是一個(gè)表象。

2023年，碳酸鋰從賣方市場(chǎng)轉(zhuǎn)向買方市場(chǎng)

“高利潤(rùn)驅(qū)使，資本蜂擁而入。大規(guī)模開(kāi)采，產(chǎn)能大幅釋放，碳酸鋰價(jià)格急轉(zhuǎn)直下。”

眾所周知，作為核心原材料的鋰資源存在明顯的行業(yè)壁壘。

比如，地域分布明顯，建設(shè)周期長(zhǎng)，產(chǎn)能投資大，存在著明顯的產(chǎn)能錯(cuò)配。

因此，產(chǎn)能釋放較為緩慢，在新能源車滲透率大幅提升的背景下，供不應(yīng)求的局面維持了較長(zhǎng)的時(shí)間，價(jià)格一路飆升。

成本端來(lái)看，頭部企業(yè)存在著巨大的利潤(rùn)空間。

天齊鋰業(yè)H股招股說(shuō)明書(shū)數(shù)據(jù)顯示，2021年，碳酸鋰全球成本為5830美元/噸，按照最新1美元≈6.8779人民幣的匯率計(jì)算，也就是4.01萬(wàn)元/噸。

資料來(lái)源： 天齊鋰業(yè)H股招股說(shuō)明書(shū)

2020年，碳酸鋰價(jià)格從4萬(wàn)元/噸，一路上漲到2022年11月的56.75萬(wàn)元/噸。

如此巨大的利潤(rùn)空間促使上游廠商加速釋放產(chǎn)能，也加快了中下游廠商一體化布局，還有各路資本的追逐。

于是乎，近兩年多次上演了鋰資源爭(zhēng)奪白熱化的場(chǎng)景。

比如，2021年底，寧德時(shí)代、贛鋒鋰業(yè)歷經(jīng)4個(gè)月對(duì)千禧鋰業(yè)的反復(fù)爭(zhēng)奪。在最后時(shí)刻，美洲鋰業(yè)斜刺里殺出，在付出了高達(dá)4億美金的代價(jià)后成功拿下。

去年5月，曾經(jīng)鏖戰(zhàn)5天5夜，溢價(jià)超過(guò)600倍，拍出20億元天價(jià)的斯諾威，被“半路殺出”的寧德時(shí)代收入囊中，此舉耗費(fèi)64億元。

如此種種，不勝枚舉。

與此同時(shí)，產(chǎn)能也在陸續(xù)釋放。

2022年中國(guó)碳酸鋰需求量為52.07萬(wàn)噸，產(chǎn)量為39.5萬(wàn)噸，同比增幅約為32.5%，凈進(jìn)口12.57萬(wàn)噸。

2023年，國(guó)內(nèi)外產(chǎn)能進(jìn)一步擴(kuò)大，Greenbush，Pilgangoora，Wodgina，Marion等澳洲主力礦山貢獻(xiàn)超過(guò)15萬(wàn)噸；SQM與雅寶等海外鹽湖釋放產(chǎn)能超過(guò)9萬(wàn)噸；國(guó)內(nèi)藍(lán)科鋰業(yè)等鹽湖接近3萬(wàn)噸，寧德時(shí)代、國(guó)軒高科等國(guó)內(nèi)云母提鋰釋放超過(guò)3萬(wàn)噸。

隨著產(chǎn)能的釋放，碳酸鋰逐步從賣方市場(chǎng)轉(zhuǎn)向買方市場(chǎng)。

中信建投期貨預(yù)計(jì)，2023-2025年鋰供給分別約112.25萬(wàn)噸、154.65萬(wàn)噸和183.1萬(wàn)噸碳酸鋰；鋰需求分別為110.45萬(wàn)噸、136.12萬(wàn)噸和165.15萬(wàn)噸碳酸鋰。

從儲(chǔ)量的角度來(lái)看，碳酸鋰仍舊在上升。

2020年，全球鋰礦（碳酸鋰）儲(chǔ)量1.28億噸，資源量3.49億噸。曾毓群表示，目前已探明的鋰資源儲(chǔ)量可以生產(chǎn)160 TWh的鋰電池,隨著鋰資源繼續(xù)探明后會(huì)更多。

此外，新能源車保有量越來(lái)越多，可回收利用的鋰資源也會(huì)越來(lái)越多。

毫無(wú)疑問(wèn)，這意味著碳酸鋰降價(jià)的來(lái)臨。

2023年，新能源車需求承壓

Canalys 研究報(bào)告稱，2022 年全球新能源車 (EV) 增長(zhǎng) 55%，達(dá) 1010 萬(wàn)輛。中國(guó)是目前最大的新能源車市場(chǎng)，占比59%。

中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)連續(xù)多年成為拉動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)的引擎。

不過(guò)，進(jìn)入2023年，不容樂(lè)觀。

2023年1月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成42.5萬(wàn)輛和40.8萬(wàn)輛，環(huán)比分別下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%，市場(chǎng)占有率達(dá)到24.7%。

特斯拉率先吹響降價(jià)號(hào)角，國(guó)內(nèi)小鵬、問(wèn)界以及蔚來(lái)等新能源車廠商陸續(xù)跟進(jìn)，在價(jià)格助力下，2月新能源車銷量43.9萬(wàn)輛，滲透率31.6%。

此時(shí)，燃油車企再也坐不住了。銷量連續(xù)多年下滑，市場(chǎng)份額逐步壓縮，庫(kù)存水位高能預(yù)警，利潤(rùn)大幅下滑，現(xiàn)金流緊繃。國(guó)六B排放標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)無(wú)疑點(diǎn)燃了燃油車企降價(jià)，清理庫(kù)存，回籠資金的導(dǎo)火索。

無(wú)論是高端品牌，還是主流品牌、合資品牌的多款車型在全國(guó)各地推出了五萬(wàn)、十萬(wàn)甚至打?qū)φ鄣膬?yōu)惠力度。

在短期內(nèi)，的確對(duì)新能源車的終端需求造成了一定的沖擊。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，3月1日-19日，新能源汽車市場(chǎng)零售24.6萬(wàn)輛，同比去年同期增長(zhǎng)15%，較上月同期增長(zhǎng)11%。今年以來(lái)累計(jì)零售101.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)21%。

相較于去年新能源汽車銷量同比超90%的增速，差距明顯。

終端需求承壓，碳酸鋰產(chǎn)能大幅釋放，車企鋰電池庫(kù)存承壓，碳酸鋰價(jià)格暴跌也就是意料當(dāng)中的。

對(duì)此，業(yè)界大佬對(duì)此均有著較為理性的預(yù)期判斷。

“碳酸鋰無(wú)論如何都要大幅降價(jià)了，因?yàn)樾枨筮h(yuǎn)遠(yuǎn)不如預(yù)期?！?月初，理想汽車創(chuàng)始人李想公開(kāi)表示，他預(yù)計(jì)碳酸鋰價(jià)格會(huì)長(zhǎng)期穩(wěn)定在每噸20萬(wàn)元-30萬(wàn)元。

同樣，據(jù)蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌預(yù)測(cè)，今年四季度碳酸鋰價(jià)格有望降至20萬(wàn)元/噸。

而寧德時(shí)代“鋰礦返利”計(jì)劃，也將碳酸鋰結(jié)算價(jià)格鎖定在20萬(wàn)元/噸。

淘汰落后產(chǎn)能

“產(chǎn)能大幅釋放，價(jià)格快速下跌，而后開(kāi)始內(nèi)卷，下一步便是淘汰落后產(chǎn)能?！?/strong>

在巨大的利潤(rùn)驅(qū)使下，部分不具備經(jīng)濟(jì)性的鋰資源開(kāi)發(fā)也提上日程。

全球鋰資源主要分為鋰礦石、鹽湖、和云母。

雖然鹽湖的分布最為廣泛，但是受到資源稟賦（品位、雜質(zhì)）和提取技術(shù)的限制，以鋰礦提取為主、鹽湖次之。

從資源分布上來(lái)看，南美鋰三角區(qū)域（玻利維亞、智利、阿根廷）合計(jì)占比約59%，但全球鋰產(chǎn)量貢獻(xiàn)最大的是澳大利亞，資源量?jī)H占7%，卻貢獻(xiàn)了41%的產(chǎn)量。而澳大利亞擁有全球最好品質(zhì)的鋰輝石，資源基本上也以鋰輝石為主。

從理論上來(lái)看，提鋰成本鹽湖<輝石<云母，并且，均具備較高的利潤(rùn)空間。

然而，實(shí)際上來(lái)看，資源稟賦、工藝技術(shù)、配套設(shè)施建設(shè)等因素使得成本區(qū)間放大。

資料顯示，阿根廷鹽湖鋰項(xiàng)目每萬(wàn)噸碳酸鋰的投資額均值為1.77億美元，折合人民幣超過(guò)11億元，投資強(qiáng)度顯著高于硬巖鋰礦和中國(guó)的鋰鹽加工廠。

部分云母實(shí)際成本甚至超過(guò)30萬(wàn)元/噸，算上人工成本甚至超過(guò)40萬(wàn)元/噸。

比如，格林布什2021年每噸精礦的成本僅為271美元/噸。其礦山儲(chǔ)量達(dá)850萬(wàn)噸LCE，品位高達(dá)2.04%，而其余礦山品位普遍位于1%~1.5%之間。其產(chǎn)量占據(jù)2021年全球鋰礦產(chǎn)量的38%，產(chǎn)能達(dá)到134萬(wàn)噸鋰精礦，超過(guò)其它六座礦山總和。

相比之下，云泥立判。

可是，在利潤(rùn)的驅(qū)使下，眾多企業(yè)、資本甚至個(gè)人涌入這場(chǎng)淘金熱。部分投資只是拿到了品位較低的鹽湖和云母，隨著碳酸鋰價(jià)格大幅下跌，無(wú)利可圖，甚至于套牢。

其結(jié)果可想而知，即將發(fā)生的便是這類供應(yīng)鏈條將在競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈下慘遭淘汰。

從未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，新能源車替代燃油車是必然發(fā)生的。

在一段時(shí)期內(nèi)，對(duì)于鋰的需求同樣會(huì)逐步上升。

現(xiàn)在的局面，正是產(chǎn)業(yè)發(fā)展不均衡遺留下的病癥，需要經(jīng)歷殘酷的拼殺，而后方能出清。

長(zhǎng)久來(lái)看，具備優(yōu)質(zhì)礦源的企業(yè)，在內(nèi)卷加劇，價(jià)格跳水的市場(chǎng)環(huán)境中，更加具備競(jìng)爭(zhēng)力。

參考資料

[1]《天齊鋰業(yè)H股招股說(shuō)明書(shū)》

[2]粵開(kāi)證券，《五問(wèn)鋰礦發(fā)展，走向何方？》

[3] 21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道，《碳酸鋰價(jià)格較峰值腰斬：供需關(guān)系改善，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈整體受益》