" 活著,像牲口一樣的活著 "。
今年開年,威馬汽車創(chuàng)始人沈暉在社交平臺這樣發(fā)文。
(相關資料圖)
這句《芙蓉鎮(zhèn)》電影里的臺詞滿是心酸,也像是一場預言,預言了接下來的數(shù)周里,它會是威馬的真實寫照。
員工停薪留職、門店大片倒閉、APP暫停服務、溫州工廠停工......各種負面消息讓廣大車主以及員工心寒,也讓市場擔憂威馬的未來。一時間,威馬變“危馬”的言論甚囂塵上。
創(chuàng)始人沈暉不久后做出回應,轉(zhuǎn)發(fā)了威馬汽車官方的聲明,并寫道:
“過去一年因為疫情和市場環(huán)境的客觀影響,威馬確實遇到一些困難。正通過一系列降本增效的措施進行調(diào)整,全力保障復工復產(chǎn),保障終端用戶的體驗。痛定思痛,才能整裝再出發(fā)!感謝大家的關心,也請大家不信謠不傳謠?!?/p>
威馬給市場喂了一顆短效“定心丸”,但長期存在的隱患如何根治,依然沒有給出解法。
昔日風光無限,現(xiàn)在等錢救命
作為國內(nèi)最早的造車新勢力,威馬一開始混得真不差,可以說有錢又有銷量。
造車初期順利拿到百度、騰訊、紅杉等明星資本與地方政府投資,此前進行了12次融資,累計募資超350億元,超過當時蔚來汽車的145億元。成立之時的威馬,就已經(jīng)成為資本寵兒。
2019年,威馬全年累計銷量16876輛車,僅次于蔚來,在一眾造車新勢力里排名第二。創(chuàng)始人沈暉一度在社交媒體上和美團王興打賭:“威馬一定會是Top 3之一”。
但回頭來看,威馬領先的原因不在于“打牢地基改高樓”,更像是當了“風口吹起的浪花”,占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢卻后勁不足。
“威馬掉隊”的聲音從2020年就開始傳出并且飽受爭議,這一年威馬賣出2.25萬輛,排名下滑到造車新勢力第四位。到了2022年,威馬的銷量已經(jīng)從2021年的巔峰4.4萬輛跌至2.9萬輛,同比下滑超3成。
與之形成鮮明對比的是,廣汽埃安逼近30萬輛,哪吒汽車也有15萬輛,蔚小理集體年銷突破10萬輛。
進入2023年,威馬的狀態(tài)更是能用“擺爛”形容。
在開年降價潮下,威馬宣布逆勢漲價,最高漲2.5萬元。反正工廠停產(chǎn)也交不出車,“死馬當活馬醫(yī)”,用漲價逐客確實比直接停售更加體面?,F(xiàn)在看乘聯(lián)會發(fā)布的“各車型銷量前十五榜單”里,威馬已是“查無此車”。
沒有銷量,沒有收入,更談不上利潤,用不了幾年自然就變得“囊中羞澀”。這種造血能力上的不足,帶來無限的惡性循環(huán),一方面消磨威馬奔跑的動力,另一方面打擊市場對威馬的信心。
2019年至2021年,威馬三年凈虧損41.45億元、50.84億元、82.06億元,累計虧損高達174.35億元。同時威馬獲得的外部融資“輸血”也有限,前兩年剛剛超過10億美元,這對于一家造車企業(yè)來說,顯然是杯水車薪。
威馬還在苦等援手,1月12日,港股上市公司Apollo智慧出行在香港聯(lián)交所發(fā)布公告,擬以20.2億美元收購威馬汽車,且會通過每股0.55港元配發(fā)288億股的方式進行結算。按照計劃,威馬逾20億美元的融資原定在2月份到賬,然而如今3月已至,20億美元遲遲未到。
短短三年有著云泥之別,威馬來到了懸崖邊。這樣岌岌可危的處境,和企業(yè)短視有著莫大關系。
銷量沒有“蔚小理”其中一家多,倒是管理層的收入似乎比“蔚小理”三家要豐厚不少。
2021年財報曾披露CEO沈暉的全年各項收入總和,高達12.6億元。盡管事后沈暉表示,這12.6億元中,有很大一部分都是受限制的股權激勵,并不能變現(xiàn),但按照股權激勵的原則,就算是威馬汽車現(xiàn)在破產(chǎn)重組,沈暉依然能拿到相當可觀的收入,受到的影響,和員工相比,就要小得多。
“短視”另一方面還體現(xiàn)在技術發(fā)展。
技術作為產(chǎn)品的核心競爭力,威馬相比“蔚小理”卻沒有什么能拿得出手。隨便拎出一樣來說,蔚來有換電、小鵬有NGP,研發(fā)投入達到幾十億元量級。反觀威馬每年的研發(fā)投入不足十億,2021年僅為9.82億元,與同期“蔚小理”相去甚遠。
所以,威馬終成“危馬”,事實雖然殘酷卻是必然。
短期來看,“錢”是唯一能拉住威馬的救命稻草,錢不到位,生產(chǎn)、銷售、運營等方方面面都無法盤活;長期來看,生存始終要仰仗車企的銷量、規(guī)模、技術作為核心支撐,哪怕是只能挑出一塊長板,能向市場講出好故事,都不難獲得持續(xù)的資金來源。
無論怎樣,威馬及時給予市場正面反饋是當務之急,需要不斷發(fā)布好消息,才能讓市場愿意重新一點點相信這家車企。
威馬掉隊后,“寒氣”又傳給誰?
除了威馬,還有一些新能源品牌的業(yè)績表現(xiàn)也在“敲響警鐘”。
去年被視為黑馬的哪吒汽車出現(xiàn)交付量放緩的跡象。2022年10月,哪吒創(chuàng)下了1.8萬輛的交付新高,此后的三個月里銷量逐步下滑,1月僅交付了0.6萬輛,不足三個月前的三分之一。
零跑汽車的退步更明顯,今年1月份零跑汽車的交付量為1139臺,相比2022年12月份的8493臺來說,出現(xiàn)了85.92%的大幅下滑。哪怕只看1月的交付量,零跑1139臺的成績在排名上也非??亢?,比定位高端的嵐圖都低。
小鵬不久前也陷入交付低谷,去年10月和11月共交付11390輛,不及同期蔚來和理想的一半。很快小鵬進行了一系列動作,發(fā)內(nèi)部信、進行組織框架調(diào)整,還聘任原長城汽車總經(jīng)理,業(yè)內(nèi)有著“鐵娘子”之稱的王鳳英擔任總裁。
大家遇到的具體困難固然不完全相同,但產(chǎn)品力無法持續(xù)吸引消費者購買,是這幾家都存在的問題。
新能源車是一個增長迅速的市場,也是一個過剩市場,裝不下那么多新勢力品牌。新舊車型更替飛快,消費者需求隨時在變,今天的創(chuàng)新技術也很可能在明天就已落后。
比如,哪吒的問題在于,曾經(jīng)的成功因素“以小打大”策略在慢慢失效,代表車型哪吒V不再適合現(xiàn)在的市場。
哪吒V定位小型新能源SUV,負責“走量”,最初走的是錯位競爭路線:比宏光MINI這類低價微型車更高級更智能,而價格比比亞迪更低,是介于兩個頭部車企之間找到一塊生存空間。它滿足了想買小車,又覺得宏光 MINI功能單一的細分人群。
但隨著新能源車加速向市場滲透,一方面,微型車、小型車必定是先觸及增長天花板的車型。今年1月宏光MINI銷量1.6萬輛出頭,同比下滑了38.5%;QQ冰淇淋銷量2736臺,同比下滑72.6%。零跑T03作為哪吒V的難兄難弟,只賣出500多臺,同比下滑85.9%。
另一方面,以比亞迪為代表的車企規(guī)模效應成本壓縮,“以高打低”會占領更下方的價格區(qū)間。去年A0級市場幾乎成為比亞迪海豚的天下,今年比亞迪秦又將新能源轎車拉低到10萬元,那么既沒了配置優(yōu)勢,又沒了價格優(yōu)勢的小型車,往后將會更難增長。
當車企陷入這樣的困局無法解決,生存遲早也會成為難題。和威馬不同,零跑和哪吒為了實現(xiàn)盈虧平衡,兩家都加快了產(chǎn)品和技術迭代的步伐,努力躋身于20-30萬元的中高端市場。
當大浪淘沙后,誰在裸泳,誰是穩(wěn)健增長的車企愈發(fā)清晰。
在一眾新勢力里,蔚來、理想在豪華車市場掌握著巨大的話語權,銷量保持穩(wěn)定增長,下階段的財務目標自然是穩(wěn)步實現(xiàn)盈利,兩家跑在新勢力隊伍最前面;在老牌車企里,比亞迪、吉利的新能源車銷量領跑市場,這兩家有著更全面、更廣泛的產(chǎn)品布局,最近“仰望”、“銀河”都帶給消費者太多驚喜。
當規(guī)模效應和馬太效應逐漸充斥新能源車行業(yè),尾巴車企的結局自然是淘汰。今年1月,長安汽車的董事長朱華榮分享了一組數(shù)據(jù),過去3年,中國市場已經(jīng)倒下了75個汽車品牌,預計3-5年還將有近70%的品牌會被淘汰。
威馬已經(jīng)被甩出跑道,下一個或許也不遠了。
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