首頁>資訊 >
世界熱資訊!奧迪RS e-tron GT很好,但它仍是大眾體系里最擰巴的產(chǎn)品 2023-01-10 20:56:14  來源:36氪

12月30日,奧迪的純電新旗艦,Audi RS e-tron GT在國內(nèi)上市,售價高達(dá)146.88萬元。

這是什么概念?性能、尺寸、續(xù)航相當(dāng),采用同一平臺的保時捷Taycan Turbo在國內(nèi)的官方指導(dǎo)價是151.8萬元,兩者僅相差4.92萬元。但更便宜的奧迪,也占不上什么便宜。


(資料圖片僅供參考)

Audi RS e-tron GT的推出,再次揭示了:電動化壓縮了車與車的差距,而夾在中間的車顯然最難受。

RS直接成保時捷“平替”

我們可以來看看RS e-tron GT與Taycan Turbo的主要參數(shù)。尺寸上,同樣來自大眾集團(tuán)J1平臺的這兩款車尺寸幾乎一致,軸距同為2900mm,長寬高差距也只有數(shù)十毫米左右。性能上,RS e-tron GT的最大功率/扭矩達(dá)到475kW/830N·m,零百加速3.3秒,而Taycan Turbo的最大功率/扭矩達(dá)到500kW/850N·m,零百加速3.2秒。

e-tron GT 圖源:奧迪

續(xù)航方面,兩臺車的CLTC續(xù)航分別為495km(奧迪)與527km(保時捷),電池都同為93.4千瓦時。

就連保時捷為電動車專門設(shè)計的,標(biāo)志性的后橋兩速變速箱,RS e-tron GT也有。

如果考慮到保時捷的各種選配,和4.92萬元的差價,這么看下來好像是作為“平替”的RS e-tron GT更值。不過,保時捷和奧迪的品牌差距,甚至還可能存在參數(shù)之外,機(jī)械素質(zhì)上的差距,用戶會為了這幾萬塊選擇奧迪嗎?

Taycan 圖源:保時捷

這款車作為奧迪純電RS的開山之作,如此看來只能說標(biāo)志性意義大于實際意義。進(jìn)入純電時代后,奧迪已經(jīng)失去了將車輛像燃油車時代一樣,分級成S/RS與標(biāo)準(zhǔn)版的能力,電動車沒有氣缸、沒有復(fù)雜的變速箱、也不能通過托森差速器分出所謂的“真假Q(mào)uattro”。

如果深究這個問題的根源,其實從燃油時代就已經(jīng)存在。就拿RS 6 Avant來說,起售價145.38萬元,被譽(yù)為“扮豬吃老虎”典范。性能夠強(qiáng)但外觀低調(diào)。

但又有多少人真正喜歡這種“輝騰式”的低調(diào)奢華?

同樣確定引進(jìn)國內(nèi)的Audi e-tron GT標(biāo)準(zhǔn)版,目前雖然尚未公布售價,但從海外市場的售價上考慮,很大概率也不會比Taycan的起步價89.8萬元低太多。也就是說,奧迪受影響的并不局限于運(yùn)動系列,而是會影響到奧迪的高端車型整體。

如果說RS是奧迪的靈魂與精髓,但它至少不是奧迪的生存之本,2022年1-11月,奧迪在國內(nèi)銷量最高的三款車型分別是A4L、Q5L與A6L。但進(jìn)入純電時代后,奧迪的基本盤也將受到挑戰(zhàn)。

電動時代加強(qiáng)了“換殼大眾”的印象

奧迪和保時捷競爭占不上便宜。在另一邊,被大眾“平替”的奧迪同樣是吃了虧。自Q4 e-tron與Q5 e-tron兩款車問世后,換殼ID的質(zhì)疑聲就沒停過。畢竟都出自大眾MEB平臺不說,尺寸、續(xù)航等參數(shù)都十分接近,部分版本的動力參數(shù)幾乎是完全相同,甚至連ID系列“前碟后鼓”的剎車,也平移到了e-tron系列上。

ID.4 圖源:大眾

這次雖然奧迪品牌占優(yōu),配置相近的版本在指導(dǎo)價上也只有五萬元左右的差距,但20萬-30萬車型的受眾,明顯要比買百萬豪車的人更在意價格上的差距。更何況,從比例上來說,5萬元占到30萬的16%左右,但只能占150萬的3%左右。

從市場的選擇同樣能看出結(jié)果。ID系列的銷量,即便是在拆分成“南北大眾”兩版本的情況下,兩家的各車型月銷量也能在數(shù)千臺水平。而開售數(shù)月的Q4、Q5 e-tron月銷量還很難破千臺。

奧迪的下一個希望,就是全新的PPE平臺。該平臺面向高端電動車設(shè)計,目前已確定奧迪A6 e-tron系列、保時捷純電版Macan將使用PPE平臺。提高奧迪電動車的定位,但又需要在價格上和更上級品牌及產(chǎn)品拉開差距,奧迪面臨的困難并不少。

在今年CES上亮相的大眾ID.7,雖然依舊是MEB平臺,但大眾宣稱這輛車在智能化上進(jìn)行了不小的提升,續(xù)航能達(dá)到700公里。面對大眾電動化的轉(zhuǎn)型與提升,也令還未問世的A6 e-tron更具壓力。

大眾ID.7 圖源:大眾

如何控制好奧迪品牌在大眾集團(tuán)內(nèi)的定位,或許是奧迪未來的難題。但奧迪面臨的問題,也奧迪一家車企獨(dú)自的問題。

略顯尷尬的奧迪

奧迪現(xiàn)在面臨的局面,其實從燃油車時代就留下了伏筆,但無疑電動化讓這些問題被放大。平臺化、技術(shù)共享等優(yōu)勢反而成了這些車企的難題。即便不是大眾集團(tuán)這樣的規(guī)模,想要在一個品牌或是一個集團(tuán)內(nèi)部上下通吃,也要考慮好該怎樣“動刀”。

例如,吉利推出浩瀚SEA架構(gòu)后,極氪、雷達(dá)、集度、路特斯以及smart等多個品牌都相繼推出了基于該架構(gòu)的車型,至少目前來看,這些車的定位差距都比較大,因此還沒出現(xiàn)“自相殘殺”的局面,但隨著各品牌逐漸推出不同款式車型,也難以保證產(chǎn)品不會產(chǎn)生重疊。打算推出入門品牌的蔚來也一樣,新品牌在服務(wù)上是否沿用老體系,是否納入換電體系,減少哪些配置,都是難題。

電動化降低了造車、特別是造“性能車”的難度,而智能化也不會只是豪華車的專屬,可以看到,目前市場上一些A00級的微型電動車都開始在智能座艙、智能駕駛上下功夫。將電動車按照燃油車的邏輯分級,本就是不可能的任務(wù)。各個廠商都需要重新思考產(chǎn)品序列,而未來的產(chǎn)品序列,一定會被壓縮。一些品牌力本就不足的中間品牌,或許將直接面臨品牌被壓縮掉的處境。

關(guān)鍵詞: 上的差距 最大功率

相關(guān)閱讀:
熱點
圖片 圖片