文|李怡彭

編輯|石亞瓊

(相關(guān)資料圖)

2022年可能是中國汽車產(chǎn)業(yè)最重要的轉(zhuǎn)折年。

不只是新能源車占比從13.4%躥升至25%以上，國產(chǎn)品牌乘用車銷量占比也有望達到50%，實現(xiàn)歷史突破。

即使是歷來被合資品牌占據(jù)的轎車銷量榜上，也出現(xiàn)了國產(chǎn)爆款車型。另一邊，不少曾在國內(nèi)有過亮眼成績的合資車企，開始或正在考慮退出中國市場。

從結(jié)果倒推，被汽車行業(yè)喊了五年的電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化，終于開始在今年真實影響到一款車型甚至一家車企的銷量。在歐洲市場壓過特斯拉的大眾ID.4，僅僅因為不夠智能的車機體驗，在中國市場未成爆款。

德國本土媒體《汽車周報》因此評論稱，德國汽車制造商在中國市場正變得平庸，而其原因就在軟件能力的落后。

在看得見的產(chǎn)品智能化之下，車企自身的數(shù)字化能力建設(shè)乃至轉(zhuǎn)型，則成了影響競爭格局的一條暗線。研發(fā)效率、制造成本、供應鏈管控與營銷效果，數(shù)字化為車企價值鏈任何一點所帶來的提升，都影響著戰(zhàn)局。

歐美等汽車先發(fā)市場已經(jīng)證明，完成產(chǎn)業(yè)鏈整合的汽車大國/地區(qū)最終將僅能容納3-5個汽車企業(yè)，隨著新一輪電動化浪潮走向成熟，淘汰與并購整合或許也將比大多數(shù)人預期的更早到來。

因而在產(chǎn)品競爭烈度拉滿的2022年，數(shù)字化建設(shè)仍是各汽車品牌的投入主線之一，包括上汽、廣汽、吉利等大部分上市車企均在財報中專門提及。

由于超長的業(yè)務鏈條，汽車品牌通常不以集團或整個企業(yè)為單位實施數(shù)字化，而是在研發(fā)、制造、供應鏈、營銷、服務等各業(yè)務條線上分頭推進。

回望2022年的汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化，本文也將拆解中國汽車企業(yè)在各核心環(huán)節(jié)的數(shù)字化進展，并嘗試回答以下問題：

1. 2022年，中國車企在研-產(chǎn)-供-銷-服等核心環(huán)節(jié)的數(shù)字化建設(shè)到了哪一步？

2. 該環(huán)節(jié)/領(lǐng)域當前數(shù)字化的核心需求與矛盾有哪些？

3. 未來一年，該環(huán)節(jié)/領(lǐng)域數(shù)字化的建設(shè)方向與破局點可能是？

研發(fā)：云端協(xié)作，能用但不好用

作為“產(chǎn)品力”源頭的車企研究院，是最早因信息化和數(shù)字化而受益的車企部門。自國內(nèi)車企在2000年代發(fā)力研發(fā)起，以UG、CATIA、ProE為代表的工業(yè)軟件就已是車輛研發(fā)的標配。

基于大量精密的模型算法，研發(fā)部門能夠先在CAD軟件中完成方案設(shè)計及建模，并以對應的CAE應用在虛擬環(huán)境中完成對碰撞、風阻、NVH等指標的測試，大幅節(jié)省了試制車測試的成本，同時縮短研發(fā)時間。

但成熟的另一面是“歷史包袱”。

自1960年代的飛機制造起步，如今主流的工業(yè)軟件巨頭均有數(shù)十年的歷史。在保持著建模與仿真算法絕對領(lǐng)先的同時，其軟件體驗還大多停留在“單機”。無論是昂貴的許可證授權(quán)，還是高度綁定于本地電腦的使用方式，都與早已進入SaaS和云端的世界格格不入。

近年來，國內(nèi)車企大量建立海外研發(fā)中心，遠程協(xié)同成為剛需。電動化大潮下大幅縮短的研發(fā)周期，也對研發(fā)流程下工程師們的數(shù)字化協(xié)同提出了要求。

至2022年，大部分車企均基于自身的IT能力，在海外巨頭廠商的工業(yè)軟件基礎(chǔ)上，定制化開發(fā)了基于云端的數(shù)字化研發(fā)能力，如可支撐五國九地研發(fā)網(wǎng)的長安汽車數(shù)字化研發(fā)平臺、廣汽研究院的“全球研發(fā)辦公一張桌”等。

通過對數(shù)量龐大的工業(yè)軟件的再開發(fā)，主機廠基本實現(xiàn)了包括工業(yè)軟件云端運行、數(shù)據(jù)線上交互以及版本統(tǒng)一管理等功能。讓核心數(shù)據(jù)信息能夠在研發(fā)流程中按需流轉(zhuǎn)，提高研發(fā)效率。

但在實際應用中，現(xiàn)有的數(shù)字化研發(fā)建設(shè)可能還遠遠不夠。

某北方大型主機廠研發(fā)工程師曾對36kr表示，他所供職的研究院在今年用云端平臺替代了本地的建模軟件。這意味著不必為每個工程師都配備價值不菲的高配置主機，二手筆記本電腦也能“跑建?！?。但從實際反饋效果看，云端的延遲大幅降低了開發(fā)效率。

類似的現(xiàn)象在新勢力也同樣出現(xiàn)?，F(xiàn)就職于某新勢力研發(fā)中心的王鵬（化名）表示，在同部門或跨部門數(shù)據(jù)交互中，移動硬盤仍然是最被信任的傳輸方法。

“與工業(yè)軟件們配套的云端數(shù)據(jù)管理，易用性做得并不好?！蓖貔i說，“同事們現(xiàn)在的共識仍然是，走到對方工位提需求和直接拷貝最不容易出錯?！?/p>

顯然，相比于以飛書、Figma等為代表的文檔、設(shè)計協(xié)作，汽車研發(fā)環(huán)節(jié)的數(shù)字化體驗還不在一個時代。

目前，有四類角色正在以各自不同的方式嘗試對此進一步優(yōu)化。

首先是海外工業(yè)軟件廠商，在模型算法及市場份額上有巨大優(yōu)勢的它們，近幾年也紛紛表達了將云化作為未來的觀點。

但在實際轉(zhuǎn)型中，將每年帶來巨額利潤的許可證收費模式轉(zhuǎn)為云端SaaS并不容易。就在去年，德國軟件商Software AG因“云化不利”而被傳出掛牌出售。宣布轉(zhuǎn)向云業(yè)務后，PTC也經(jīng)歷了長期的凈利潤的“跳水”。

來自“大客戶”汽車業(yè)的數(shù)字化需求，能在多大程度上撬動老牌工業(yè)軟件們的轉(zhuǎn)型，答案可能需要2至3年才能揭曉。

如前所述，作為需求方的車企本身，也在利用自身的IT能力構(gòu)建自有的云端開發(fā)體系。但面對著需要上百個軟件的汽車開發(fā)全流程，僅僅適配就已是巨大的工作量及投入。

這將是一個持續(xù)的過程，并且在初期效果可能“不如U盤”。

新機會則屬于國內(nèi)的工業(yè)軟件廠商們，相比“前輩”，云原生和協(xié)作體驗是它們最大的優(yōu)勢。但面對汽車行業(yè)高度精密的計算、仿真需求，國產(chǎn)軟件在功能與算法上的補齊還需要很多時間。

而屬于創(chuàng)業(yè)公司的機會可能是“平臺”。通過在常用工業(yè)軟件之上建立一個云端研發(fā)平臺，為車企提供“即插即用”的數(shù)字化研發(fā)體驗。相比于從基礎(chǔ)層追趕的國產(chǎn)工業(yè)軟件，這一模式能完全滿足研發(fā)端對建模、仿真的功能性需求。而通過平臺研發(fā)、多家車企付費的方式，也能規(guī)避掉車企自研的成本問題。

目前，國內(nèi)已有敏橋科技、車云等企業(yè)及產(chǎn)品正在這一方向探索。工業(yè)軟件廠商與車企兩端的接受程度，將直接決定該模式的成敗。

方向明確、行在半途，四類角色誰能“跑”得更快，將成為2023年車企研發(fā)端數(shù)字化的核心看點。

制造：已成智能工廠最好樣本

工廠可能是車企內(nèi)數(shù)字化進度最快的部分，甚至被稱作“已被翻過的山頭”。

2015年，國家政策首提“智能制造”。此后兩年，對生產(chǎn)穩(wěn)定性及質(zhì)量高度敏感的車企很快掀起了一輪建設(shè)高潮。據(jù)公開數(shù)據(jù)不完全統(tǒng)計，僅2017年-2021年間，國內(nèi)車企新建/升級改造數(shù)字化工廠超40座。

中國電子技術(shù)標準化研究院《智能制造發(fā)展指數(shù)報告》顯示，汽車行業(yè)的智能制造能力成熟度在離散型制造行業(yè)中排名第2，僅次于電子信息制造業(yè)。

在核心制造環(huán)節(jié)上，國內(nèi)汽車工廠的沖壓、焊接、噴涂三大車間基本實現(xiàn)了無人化作業(yè)，底盤合裝，風擋玻璃、座椅等環(huán)節(jié)也有部分產(chǎn)線能夠?qū)崿F(xiàn)自動化。機械臂的加入，令國內(nèi)工廠的產(chǎn)線節(jié)拍達到了國際一流水平，產(chǎn)品的質(zhì)量及一致性也大幅提升。

在一定程度上，數(shù)字化工廠已經(jīng)成為汽車行業(yè)的標配，即使是現(xiàn)已倒閉的寶沃汽車，也在2017年建設(shè)了一座達到工業(yè)4.0水平的數(shù)字化工廠。

具備后發(fā)優(yōu)勢的新勢力們，也在近兩年的產(chǎn)能擴張和工廠自建潮中配置了大量數(shù)字化技術(shù)。在工信部剛剛發(fā)布的2022年度智能制造優(yōu)秀場景名單中，小鵬汽車的肇慶工廠赫然在列。

2022年，汽車行業(yè)在制造數(shù)字化方面除無人化、降成本和提質(zhì)量之外，還開始呈現(xiàn)出更多特點。

首先是柔性化能力更強的產(chǎn)線對商業(yè)模式的變革。自邁入工業(yè)化流水線以來，汽車行業(yè)始終都是先生產(chǎn)、后售賣的模式。生產(chǎn)團隊在排產(chǎn)時要首先預估車型不同顏色、配置的市場需求量，再分批次統(tǒng)一生產(chǎn)，將成品進入渠道庫存。

只有保時捷、蘭博基尼等超豪華品牌，在產(chǎn)線上用更多工人和“手工打造”，在提供大量細節(jié)定制的同時，采用先訂單后生產(chǎn)的模式。

直到特斯拉出現(xiàn)，因極度簡化的可選配置和長期的相對產(chǎn)能不足，也在相當長的時間內(nèi)不賣“現(xiàn)車”，規(guī)避了庫存的煩惱。

中國車企在智能化產(chǎn)線上的探索，則走出了另一條路。通過將排產(chǎn)系統(tǒng)與訂單打通，以及對產(chǎn)線和廠內(nèi)物流的大量調(diào)試，部分智能工廠已具備將復雜的不同配置共線生產(chǎn)的能力。

內(nèi)飾顏色、輪轂樣式甚至座椅縫線，都可由消費者自由選擇，且無需像豪華品牌一樣動輒等待數(shù)月。對車企來說，柔性化生產(chǎn)既成了消費者端的賣點，以銷定產(chǎn)的模式更大幅減少了庫存成本。近年來在新勢力中流行的直營店模式，正是以此為基礎(chǔ)才可能出現(xiàn)。

目前，大部分柔性產(chǎn)線可支持單車型400-800種配置組合，部分產(chǎn)線還可實現(xiàn)多車型并線生產(chǎn)。將定制化配置做成賣點的極氪，更是將配置單可選的組合做到了157萬種。

在越發(fā)內(nèi)卷的市場內(nèi)，更能彰顯個性的原廠選配，已成為數(shù)字化能力所能帶來了顯性差異化。

除柔性能力外，工廠內(nèi)傳感器的成倍增加是2022年汽車智能工廠的另一個趨勢，這在很大程度上受益于5G的應用。

在IOT應用大幅發(fā)展的五年前，將更多傳感器應用于產(chǎn)線，檢測產(chǎn)線及產(chǎn)品狀態(tài)的方案就已層出不窮。但受限于廠內(nèi)WIFI布線的空間限制與帶寬，很難支持將傳感器鋪到流水線上的每個環(huán)節(jié)。

5G成了可能的解法。覆蓋5G網(wǎng)絡的廠區(qū)，能夠支持相比以往數(shù)倍的傳感器聯(lián)網(wǎng)，既包括產(chǎn)品質(zhì)量檢測，產(chǎn)線上機械臂的運行狀態(tài)也能實時回傳。

數(shù)據(jù)豐富度的增加，將數(shù)字孿生從概念向現(xiàn)實推進了一大步。產(chǎn)品出廠質(zhì)量標準在多重AI視覺的檢測下變得更加嚴苛，產(chǎn)線本身也能基于數(shù)據(jù)完成預測性維護。

另一方面，隨著數(shù)字化工廠建設(shè)模式的成熟，快速擴產(chǎn)和模塊化建設(shè)也在成為趨勢。

兩年前，特斯拉僅用358天完成了工廠建設(shè)并實現(xiàn)首輛model 3下線，速度震驚世界。而現(xiàn)在，這樣的產(chǎn)能建設(shè)在中國已并不罕見。

2022年6月30日，比亞迪合肥基地項目一期正式下線了第一輛秦PLUS DM-i，從開工建設(shè)到整車下線僅10個月。而在廣州番禺，通過大數(shù)據(jù)實時仿真虛擬調(diào)試和樂高式模塊預組裝，廣汽埃安僅用15天時間就將智能生態(tài)工廠的產(chǎn)能提升了一倍。

提速本身意味著智能工廠在汽車領(lǐng)域已走向成熟。隨著海外市場的逐步打開，由數(shù)字化所帶來的產(chǎn)能“彈性”也將為下一個十年中國車企的海外擴張帶來助力。

2023年，汽車工廠自身的數(shù)字化提升將更多體現(xiàn)在細節(jié)優(yōu)化，如對焊點質(zhì)量的判斷、涂膠均勻度檢測等。在更多數(shù)字化技術(shù)的加持下，中國汽車產(chǎn)品將有機會在裝配質(zhì)量環(huán)節(jié)不斷向世界頂尖水平靠攏。

供應鏈：最難啃的骨頭

過去一年，讓車企最頭疼的不是市場需求，而是劇烈波動的供應鏈。

缺芯潮所帶來的成本飆升，疫情及國際物流導致關(guān)鍵零部件斷供，都直接影響了生產(chǎn)。組裝一輛汽車所需的數(shù)萬個零件，少任何一個都會導致產(chǎn)線停工。

供應鏈的擾動，讓車企們開始重新審視被曾被封為行規(guī)的“JIT”。

源自豐田精益生產(chǎn)理念下的“Just in Time”，要求工廠做到只將所需要的零件、只以所需要的數(shù)量、只在正好需要的時間送到產(chǎn)線，從而以極低的庫存壓低成本。

在日本，豐田會要求核心供應商將工廠開設(shè)在自身工廠的3公里內(nèi)，而作為主機廠的豐田僅在備料庫中儲存3天生產(chǎn)所需的零部件，最大程度減少自身的庫存成本。

事實上，在努力踐行JIT的時代，就已有主機廠嘗試優(yōu)化整合自身供應鏈體系。但是，更精細的供應鏈管理需要供應商愿意在訂單、產(chǎn)能、備料等核心數(shù)據(jù)上與主機廠甚至更多企業(yè)開放共享。面對汽車產(chǎn)業(yè)復雜的供應商體系，主機廠即使作為強勢方，也難以大范圍實現(xiàn)。

更重要的是，作為“買方”的主機廠并不總是“強勢”，掌握核心技術(shù)的Tier1巨頭，幾乎不可能愿意“喪失”數(shù)據(jù)主權(quán)。而缺少它們的配合，供應鏈整合也就變成了空話。

因此在這一輪“供應鏈失能”前，主機廠自身也并未在此投入太多精力。線下會議與郵件交互仍是主流，電話和“進廠”還是緊急情況下最有效的催貨方式。

直到2022年，被疫情所影響的物流、生產(chǎn)、原料價格波動，讓整個汽車供應鏈都意識到了信息共享的重要性，也令上下游間的數(shù)字化協(xié)作成為可能。

2021年，上汽集團成立上汽領(lǐng)飛，以SaaS的方式向上游供應商提供“供需在線”能力。對接上汽內(nèi)部系統(tǒng)生態(tài)，利用大數(shù)據(jù)、邊緣計算和工業(yè)5g等技術(shù)，幫助主機廠與供應商之間實現(xiàn)網(wǎng)絡化協(xié)同，統(tǒng)一建立預測、庫存、訂單等供應鏈基礎(chǔ)元素機理模型，實現(xiàn)預測可見、庫存可知、訂單交付可測。

作為民營車企的領(lǐng)頭羊之一，吉利汽車也于近兩年開始為合作伙伴提供SaaS化的供應鏈協(xié)同平臺，與合作企業(yè)在生產(chǎn)計劃、協(xié)作研發(fā)、庫存、質(zhì)檢等多個環(huán)節(jié)實現(xiàn)信息共享和流程協(xié)同。

與此前相比，車企開始不再僅以自身需求為先，而是開始有意識地打造生態(tài)，愿意向合作伙伴開放共享自身的部分信息，而非單向要求數(shù)據(jù)開放。

這將是一個需要數(shù)年時間才能完成的生態(tài)。如在吉利的規(guī)劃中，是在2023年完成與1500家Tier1和部分Tier2的協(xié)同，再用兩年時間逐步覆蓋至萬家級別的Tier3供應商。

因此在未來的一年，車企將必須解決并突破許多個問題。

巨頭型Tier1無疑是最需要被攻克的“山頭”，它們的加入將為更多供應商帶來示范效應。這也是汽車供應鏈生態(tài)必須雙向共享數(shù)據(jù)的原因，供應鏈效率的升級必須為車企、供應商雙方都帶來收益。

其次，供應鏈數(shù)字化的范圍不能僅止于數(shù)據(jù)共享，從資金流、業(yè)務流到物流管控，共同決定了這條供應鏈生態(tài)的最終效果。而不同規(guī)模供應商數(shù)字化能力與所用系統(tǒng)的不同，也考驗著作為生態(tài)搭建者的車企的IT能力。

作為起步最晚的一環(huán)，供應鏈整合可能將是汽車行業(yè)2023年數(shù)字化進展最快的部分。有豐田靠制造和供應鏈成本控制稱霸汽車市場四十年的案例在前，“再造一個豐田”的機會每一家車企都不會想錯過。

營銷/服務：直連用戶才到半途

在許多人的印象中，汽車行業(yè)在營銷上已經(jīng)高度“數(shù)字化”了。幾乎每一個具備流量效應的線上渠道，都能看到汽車廣告的投放。

但多個營銷行業(yè)從業(yè)者均曾向36kr表示，只能將汽車行業(yè)看做數(shù)字化流量渠道的“大買家”，但車企自身的數(shù)字化營銷能力建設(shè)才剛到半途。

2022年上半年，最受關(guān)注的汽車營銷事件莫過于極狐對微信視頻號崔健、羅大佑兩場直播演唱會的獨家贊助。據(jù)行業(yè)內(nèi)流傳的數(shù)字，單場直播的贊助費用都在千萬量級，僅羅大佑演唱會的曝光量就高達27.7億，演唱會觀看人數(shù)達4161萬。

但亮眼的數(shù)據(jù)并未能轉(zhuǎn)化成銷量。據(jù)公開資料顯示，極狐在今年1-11月累計銷售新車12969輛，僅完成年初原定4萬輛年銷量目標的三成。

隨著國內(nèi)汽車市場的內(nèi)卷加劇，僅在營銷端提升曝光量效果已經(jīng)有限。在產(chǎn)品力足夠的同時，品牌方需要直連客戶，規(guī)劃并在完整的購車、用車周期內(nèi)提供恰當?shù)姆铡?/p>

對汽車品牌來說，直接與客戶建立連接是近幾年才出現(xiàn)的新潮流。在長達三十年的時間里，汽車主機廠都是一門To B的生意，廠商負責電視、網(wǎng)絡等空軍式的投放，而流量承接、銷售和后續(xù)服務都由經(jīng)銷商來完成。

快擴張、壓庫存、價格戰(zhàn)……經(jīng)銷商模式為車企解決了大量問題。但在數(shù)字時代，在一線掌握客戶反饋的經(jīng)銷商與車企營銷部的脫節(jié)，成了傳統(tǒng)車企最大的桎梏。

目前，在車企與經(jīng)銷商間常用的DMS系統(tǒng)更多面向合同、貨品及財務審批交互，在數(shù)據(jù)層面鮮有涉及。按地域劃分的經(jīng)銷商則各有自己的數(shù)據(jù)管理方式，即使愿意共享，各地匯總后的可用性也大幅下降。

在疫情影響進店、新勢力直營進展迅猛的形勢下，傳統(tǒng)主機廠們也開始下場，不再“躲”在經(jīng)銷商身后。

客戶留資不再被直接導向一線銷售，官網(wǎng)、官微、小程序、APP等原先并不被重視的“品宣陣地”，變成了承接營銷效果的流量池。主機廠們開始建立自己的用戶觸點，將潛客信息分析并更精準地分發(fā)向線下門店。

至2022年，大部分車企均具備了一定的用戶畫像能力和數(shù)據(jù)觸點，并開始基于用戶旅程重新設(shè)計銷售/服務流程。

但相比于直營模式的新勢力們，大多數(shù)車企在店端的數(shù)字化改造仍顯不足。既缺乏標準化流程，銷售過程也少有數(shù)字化體驗。從試駕預約到車輛交付，仍然更多依賴銷售的個人發(fā)揮。

2022年，部分品牌開始為經(jīng)銷商提供統(tǒng)一化的SaaS系統(tǒng)，幫助建立智慧門店。豪華品牌如保時捷更是改變了線下“店”的模式，將線下展廳改成了“汽車文化體驗館”，以新零售理念與數(shù)字化體驗共同推動到店客戶的決策。

受益于車聯(lián)網(wǎng)App成為標配，已購車車主絕大部分都成為了車企的“注冊用戶”。但在提供車企互聯(lián)功能以外，將后端維修、保養(yǎng)、增換購等服務整合在一端，除了主打服務蔚來外大部分車企還未能做到。

One ID已是業(yè)內(nèi)共識，即由一套客戶系統(tǒng)完成從潛在客戶到老車主復購的全流程運營，通過統(tǒng)一的車主畫像、更多的數(shù)據(jù)觸點，在由新購車向增換購轉(zhuǎn)變的國內(nèi)市場提高品牌黏性。

這在技術(shù)上早已不是問題，但要將主機廠銷售公司、經(jīng)銷商集團、一線店端等不同角色的數(shù)據(jù)打通、業(yè)務流程重塑，架構(gòu)調(diào)整的周期甚至需要以年計。

“現(xiàn)在我們的客戶系統(tǒng)開發(fā)還是基于業(yè)務需求在做?！币晃辉鴧⑴c數(shù)字營銷建設(shè)的車企員工曾對36kr表示，“動業(yè)務流程太難，數(shù)據(jù)意識的建立也還需要時間?！?/p>

從賣產(chǎn)品到賣體驗、服務、理念和生活方式，車企們在面對用戶時的數(shù)字化建設(shè)，顯然還未達到應有的水平。

2023年，可能只有隨補貼政策結(jié)束而更加內(nèi)卷的汽車市場，才能倒逼車企們加速了。

數(shù)字車企：“上云”后才剛開始

此前的十余年中，無論是信息化還是數(shù)字化建設(shè)，中國車企都更多以業(yè)務單元而非整個集團為主體進行的。研究院主導自身的信息化建設(shè)，數(shù)字化營銷則交給營銷公司。

但數(shù)字化轉(zhuǎn)型的最終目標，必定是建立一個讓數(shù)據(jù)貫穿整個企業(yè)、決策以數(shù)據(jù)為依據(jù)的“數(shù)字企業(yè)”。如果前端的市場反饋不能影響后端研發(fā)，銷售需求無法直通供應鏈，數(shù)據(jù)所能帶來的價值仍然有限。

由于部分新勢力車企在2022年的優(yōu)異表現(xiàn)，汽車行業(yè)一度掀起了“流程派”與“產(chǎn)品派”誰更強的討論。相比于傳統(tǒng)車企“鐵路警察各管一段”的協(xié)作方式，部分新造車品牌管理層深度參與產(chǎn)品研發(fā)，憑借對市場需求產(chǎn)品經(jīng)理式的把握，在中高端價位打造出了爆款。

但無論是傳統(tǒng)車企在車型定義前的市場調(diào)查，還是管理層關(guān)鍵決策時的“一言堂”，其背后需要的都是基于數(shù)據(jù)所反饋的市場需求。

可以認為，未來汽車市場的產(chǎn)品競爭也是數(shù)據(jù)的競爭。但在2022年，車企內(nèi)各部門間的數(shù)據(jù)打通水平還并不高。

從公開資料來看，絕大部分車企都已建立了自己的混合云。采集業(yè)務運營過程數(shù)據(jù)、導入云中，再基于數(shù)據(jù)完成分析，才能形成足以輔助決策的閉環(huán)。但據(jù)36kr調(diào)研，將各業(yè)務部門數(shù)據(jù)導入的過程并不容易。

部分車企混合云建立時間。數(shù)據(jù)來源：公開資料

“數(shù)據(jù)導入的過程，技術(shù)上要與上百個業(yè)務部門在用系統(tǒng)打通，完成數(shù)據(jù)清洗和整合?！痹谲嚻髷?shù)字化轉(zhuǎn)型部門兩年的李飛對36kr表示，“部門墻作為一種隱性障礙也客觀存在?！?/p>

多個與36kr交流的車企員工表示，PPT仍是企業(yè)內(nèi)部門協(xié)作和數(shù)據(jù)交換的核心工具。而一個部門間數(shù)據(jù)甚至思路溝通不暢的典型案例是，當用戶與車評人們都將智能化作為某款車的賣點時，該車上市前營銷的重心都被放在了音響體驗。

若數(shù)據(jù)能夠被打通，營銷業(yè)務端或許能更清晰地明確該車的產(chǎn)品思路。亦或如能在預熱傳播期得到足量的用戶反饋，這樣的“誤差”都可以避免。

不止如此，如果研發(fā)部門能及時得到終端銷售及市場反饋，數(shù)據(jù)或許能幫助他們在小改款中做出更貼近需求的優(yōu)化，將一輛銷量平平的車型推成爆款，而不再等三年后的大更新。

由產(chǎn)品向上，數(shù)據(jù)打通與基于數(shù)據(jù)的分析，也能對企業(yè)規(guī)劃自身戰(zhàn)略、技術(shù)路線與產(chǎn)品體系帶來更大助力，讓掌舵者聽到一線的炮聲。

某大型車企一把手，曾在聽過數(shù)字化部門基于數(shù)據(jù)做出的品牌及車型形象報告后，震驚到沉默了整整一分鐘。因為領(lǐng)導層們此前所認為的自身品牌形象、車型優(yōu)勢與用戶畫像，與根據(jù)大規(guī)模數(shù)據(jù)分析得出的結(jié)論幾乎完全不同。

因此在汽車領(lǐng)域，數(shù)字化能帶來的優(yōu)化空間可能超出大部分人的想象。

在這個發(fā)展百年的行業(yè)里，中國企業(yè)作為學生和追趕者，學到了所有規(guī)范、流程與運作模式，并已在軟件、電控等單點上實現(xiàn)了超車。而向數(shù)字企業(yè)的轉(zhuǎn)型，或許是中國車企反向輸出的又一個機會，也可能是中國汽車產(chǎn)業(yè)能真正站在頂端的時刻。

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