9月22日，中國“碳達峰、碳中和”目標提出兩周年之際，首份汽車行業(yè)雙碳領導力排行榜發(fā)布。榜單由《財經(jīng)》雜志與中創(chuàng)碳投聯(lián)合發(fā)布，中創(chuàng)碳投是國內(nèi)領先的碳中和綜合服務機構。

榜單旨在展現(xiàn)汽車行業(yè)上市公司落實雙碳行動的進程。汽車產(chǎn)業(yè)具有規(guī)模大、產(chǎn)業(yè)鏈長、帶動性強的特點，在雙碳目標下占據(jù)重要地位。

(資料圖片)

據(jù)中汽數(shù)據(jù)，2021年，中國汽車車隊全生命周期碳排放達到12.1億噸二氧化碳，其中78.5%的碳排放來自燃料生產(chǎn)、運輸和使用過程，還有21.5%的碳排放來自車輛生產(chǎn)、制造、運輸和報廢過程。在汽車保有量仍將持續(xù)增長的前提下，汽車全產(chǎn)業(yè)鏈減碳面臨較大壓力。（注：中國汽車車隊全生命周期碳排放，即某一年份中國境內(nèi)乘用車和商用車保有量中處于不同生命周期階段的所有車輛的碳排放）

另一方面，作為應用端電氣化的典型代表，新能源車近幾年市場滲透率不斷提高，成為受資本市場追捧的明星賽道。中汽數(shù)據(jù)顯示，2021年度中國新能源車銷量352.1萬輛，同比增長157.6%，市場占有率提升至13.4%。受益于全球碳中和趨勢，新能源車預期將逐漸成為主流。

今年，榜單選取2021年度營收超過10億元，且發(fā)布了ESG 報告的車企進行評價，最終納入18家企業(yè)。評價及排名結果如下：

傳統(tǒng)車企積極，新能源車企落后

榜單評價體系包含10項議題，38個細分維度，力求全方位、多角度評價上市車企的雙碳表現(xiàn)（詳見附注）。該體系參考國際認可度較高的TCFD（氣候相關財務披露工作小組）披露指引，及中創(chuàng)碳投“SMART-ABC”企業(yè)碳管理框架，并針對汽車行業(yè)特性進行調整。

榜單依據(jù)各車企綜合得分進行排名，并依據(jù)不同分數(shù)段，將企業(yè)雙碳表現(xiàn)劃分為“卓越”“優(yōu)秀”“良好”“中等”“一般”五個等級。

18家上市車企中，僅傳統(tǒng)汽車龍頭吉利汽車（00175.HK）等級為卓越，廣汽集團（601238.SH)、長城汽車（601633.SH)及東風集團（00489.HK）等級為優(yōu)秀。此外，北汽集團也發(fā)布了ESG報告，但上市主體北京汽車（01958.HK）并未發(fā)布自身ESG報告，因此未被納入評價范圍。

值得注意的是，汽車行業(yè)中的老大成績并不突出。2021年度，上汽集團（600104.SH）汽車制造營業(yè)收入約7599.15億元，比亞迪（002594.SZ）汽車相關產(chǎn)品營收1124.89億元，分別為傳統(tǒng)車企和新能源車企第一，但二者在雙碳議題上的表現(xiàn)均僅為“良好”級別。

與排名靠前的車企相比，比亞迪與上汽均在較多議題中落后，包括“氣候風險管理與識別”和“低碳戰(zhàn)略”。此外，上汽集團在“碳排放管理機制”議題中表現(xiàn)不佳，比亞迪則在“碳排放目標”上得分較低。

整體來看，汽車行業(yè)在各議題上平均得分都不高（見圖1），少數(shù)領先車企與大部分落后車企，得分兩極分化。

圖1：汽車行業(yè)各議題整體表現(xiàn)得分

與積極的傳統(tǒng)汽車龍頭相比，造車新勢力表現(xiàn)平平。蔚來（09866.HK）未發(fā)布ESG報告，小鵬汽車（09868.HK）和理想汽車（02015.HK）等級均為“中等”。不過，并非所有頭部傳統(tǒng)車企都表現(xiàn)積極。比如，2021年度營收過千億的長安汽車（000625.SZ）表現(xiàn)等級僅為“中等”。

作為碳中和時代的受益者，新能源車企整體表現(xiàn)不佳。然而新能源車企并非沒有減碳責任。

據(jù)《中國汽車低碳行動計劃（2022）》，純電動乘用車平均單位行駛里程碳排放為149.6gCO2e/km，盡管較汽油乘用車低43.4%，但并非零碳。汽車全生命周期可分為車輛周期和燃料周期。前者主要包括材料生產(chǎn)、整車生產(chǎn)、保養(yǎng)等階段，后者則指燃料生產(chǎn)、運輸及使用。純電動乘用車燃料周期碳排放不高，但車輛周期占比達到46.4%，該比重為傳統(tǒng)燃料車的2倍。其中，動力蓄電池碳排放在純電車的車輛周期碳排放中的占比超過三分之一。

車企的目標與行動

18家車企中，吉利汽車、廣汽集團、長城汽車、上汽集團、一汽解放、長安汽車提出了碳達峰或碳中和目標（見表1）。其中，有3家車企提出碳達峰目標，時間分別在2025年、2027年和2030年；有5家車企提出碳中和目標，除一汽解放外，其他4家的碳中和時間點都在2050年前。其中，個別車企未說明碳排放目標是否包含價值鏈碳排放，沒有向外界準確展現(xiàn)其真實減碳目標。

表1：6家車企碳達峰、碳中和目標

汽車生產(chǎn)制造階段的碳排放在車企所有范圍總排放量中占比很低，也是相對最容易減碳的環(huán)節(jié)。從行動來看，領先車企正紛紛打造零碳工廠和零碳園區(qū)。（所有范圍，即范圍1、2、3的總和，包含了自身運營的直接、間接排放，以及價值鏈上下游的其他間接排放）

一些領先車企正在或計劃打造零碳汽車生產(chǎn)工廠和園區(qū)。比亞迪在2021年8月啟動坪山工業(yè)園首個“零碳園區(qū)”項目，打造中國汽車品牌首個零碳園區(qū)總部；廣汽集團計劃將廣汽埃安打造為廣汽首個零碳工廠，在2023 年實現(xiàn)零碳排放，并立足于廣汽智聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園，打造零碳汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)；長城汽車計劃通過能源結構調整及低碳工藝應用，于2023年實現(xiàn)其首個零碳工廠。

汽車使用階段則是汽車全生命周期中碳排放占比最高的環(huán)節(jié)。這一環(huán)節(jié)的碳排放主要產(chǎn)生于燃油燃燒過程，與車企的產(chǎn)品密切相關，當前受到了普遍重視。

傳統(tǒng)燃油車方面，通過混合動力、高效發(fā)動機、整車輕量化等技術降低百公里油耗是減碳的主要途徑。新能源車方面，6家車企制定了新能源車發(fā)展目標。其中，上汽集團提出“到2025年，全球實現(xiàn)新能源車銷量超過270萬輛，占上汽整車銷量比重不低于32%”。

要實現(xiàn)產(chǎn)品結構調整，市場的需求和偏好具有決定性作用，車企正在多個方面做出努力。一是研發(fā)電池超級快充技術、超級續(xù)航技術、高安全技術，以消除用戶對于電動汽車續(xù)航和安全的擔憂。二是參與到充電基礎設施的建設，提升充電便捷性。三是布局換電、電池租賃等業(yè)務，為續(xù)航問題提供補充解決方案。四是研發(fā)氫燃料電池、綠色甲醇等替代燃料技術，滿足部分乘用車以及重卡等商用車型的減碳需求。

隨著電力清潔化、應用端電氣化的不斷推進，下游使用環(huán)節(jié)的碳排放將逐漸減少，而上游供應鏈減碳的重要性將逐步提升。從不同車型全生命周期碳排放構成看，汽油車的車輛周期碳排放占比約為22.7%，純電動車提高至46.4%（見圖2）。因此，隨著電動汽車的滲透普及，汽車行業(yè)全生命周期碳排放的構成也將逐步從燃料周期向車輛周期轉變，供應鏈減碳將變得越發(fā)重要。

圖2：不同燃料類型乘用車生命周期各階段碳排放占比，圖片來源：《中國汽車低碳行動計劃（2022）》，中汽數(shù)據(jù)

當前，在供應鏈減碳方面，車企主要有以下幾類實踐。一是直接對供應商提出減碳要求，吉利汽車要求供應商到2025年動力電池生命周期碳排放量減少25%以上。二是注重原材料減量與可回收性，從而減少對原材料的需求。三是布局動力電池回收，在實現(xiàn)減碳的同時還能有效控制成本。四是采用綠色物流，從包裝材料、運輸方式、替代燃料等方面減少碳排放。未來，車企要做好供應鏈減碳管理，應充分認識到產(chǎn)品碳足跡的重要性并將其運用到重點排放環(huán)節(jié)識別、對標管理、低碳產(chǎn)品設計等工作中。

總體來看，當前國內(nèi)已有龍頭車企關注自身低碳責任，著手打造低碳發(fā)展競爭力，但最頭部的上汽、比亞迪并未在雙碳議題上展現(xiàn)其領先地位。而中小車企的低碳發(fā)展意識、能力均有待提高。

我們將持續(xù)跟蹤頭部上市車企的雙碳責任表現(xiàn)，并每年發(fā)布《汽車行業(yè)雙碳領導力榜單》。

附注：汽車行業(yè)雙碳領導力評價體系簡介

關鍵詞： 新能源車 生命周期 上汽集團