全球首款純電動(dòng)量產(chǎn)車即將停產(chǎn)，卻并未引起過(guò)多的關(guān)注。

【資料圖】

曾幾何時(shí)，它出道即巔峰，一舉包攬“全球首款量產(chǎn)純電動(dòng)車”、“全球最暢銷電動(dòng)車”、“世界年度汽車”、“歐洲年度汽車”等榮譽(yù)。

特斯拉在它面前，恐怕還得畢恭畢敬喊聲“大哥”。

如今，真正的純電動(dòng)時(shí)代大勢(shì)所趨時(shí)，它卻跟柯達(dá)、諾基亞有相似的命運(yùn)。

究其原因，改革創(chuàng)新力度小、技術(shù)路線的不堅(jiān)定、關(guān)鍵人物的離職等都將它推向了深淵。

沒(méi)錯(cuò)，今天要說(shuō)的就是日產(chǎn)聆風(fēng)——全球首款純電動(dòng)量產(chǎn)車。

日產(chǎn)聆風(fēng)即將黯淡離場(chǎng)

最新消息稱，日產(chǎn)聆風(fēng)即將在2025年左右停產(chǎn)。

這是一款怎樣的車？

2010年12月上市，那時(shí)特斯拉還只推出了Roadster，Model S/X/3/Y連影都還沒(méi)見(jiàn)著。

當(dāng)時(shí)這款車?yán)m(xù)航為175km（NEDC工況下），電池容量為24kWh，大約30分鐘內(nèi)可以將電池充到80%。

電機(jī)最大輸出功率為80kW，最大扭矩為280N?m，最高時(shí)速可以達(dá)到145km/h。

值得一提的是，當(dāng)時(shí)這款車起售價(jià)為2,984,250日元（按現(xiàn)在的匯率折合人民幣約為14.6萬(wàn)元）。

這款車最厲害的地方在于電池非常安全，眾多機(jī)構(gòu)紛紛為它背書(shū)：

美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）在上市之初連續(xù)兩年將該車評(píng)為滿分五顆星； 美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)將其列為“最佳安全選擇”； 歐洲“新車評(píng)估計(jì)劃”(Euro NCAP) 還授予聆風(fēng)最高的五星級(jí)汽車安全評(píng)級(jí)。

連清華大學(xué)教授、中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高也曾點(diǎn)名表?yè)P(yáng)：“聆風(fēng)是賣得最多的電動(dòng)車之一，我們與日產(chǎn)在充電的算法上有合作，通過(guò)大量實(shí)驗(yàn)，避免了很多熱失控問(wèn)題”。

資料顯示，聆風(fēng)上市5年后在歐洲一共賣了3.5萬(wàn)輛，其中電池故障率還不到0.01%。

相比較而言，燃油車的故障率要高出25倍。

之所以如此安全，主要因?yàn)楸澈蟮碾姵毓?yīng)商AESC公司，通過(guò)增強(qiáng)正極材料的熱穩(wěn)定性、在電解質(zhì)中添加能使電極表面更不容易發(fā)熱的特殊添加劑、增加隔膜的耐熱性等多種措施，從而降低電芯的熱失控風(fēng)險(xiǎn)。

此外，在電芯制造層面，每一塊電芯具備了超過(guò)2千個(gè)數(shù)據(jù)采集點(diǎn)，這樣可以有效降低電芯的不一致性。

于是日產(chǎn)聆風(fēng)很早就把環(huán)保節(jié)能作為主推賣點(diǎn)，2012年在宣傳廣告里一再?gòu)?qiáng)調(diào)“比開(kāi)燃油車更省錢”，他們這么形容：

跑60英里（約為96.6km），開(kāi)聆風(fēng)只需花費(fèi)不到1英鎊（約8元），開(kāi)燃油車卻要花上6英鎊（約48元）。

除了具有遠(yuǎn)瞻性，聆風(fēng)在2010年還被頒發(fā)了“綠色汽車遠(yuǎn)景獎(jiǎng)”，擊敗了當(dāng)時(shí)的福特?？怂辜冸娷嚒⒈捡YF-Cell氫燃料電池車、豐田普銳斯插混車。

毫無(wú)疑問(wèn)的電動(dòng)王者，一個(gè)電動(dòng)車時(shí)代前夜真正的爆款產(chǎn)品。

然而即便如此，聆風(fēng)一來(lái)沒(méi)有成為日產(chǎn)的逃生船票，二來(lái)也沒(méi)能一直延續(xù)神話。

并且隨著特斯拉和造車新勢(shì)力的沖擊，在真正的電動(dòng)新能源浪潮席卷后，它也成為“死”在沙灘上的一員。

銷量連續(xù)下滑，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力急劇下降，母公司資源越來(lái)越低甚至自身難保。

日產(chǎn)聆風(fēng)，全球首款純電量產(chǎn)車，一度最為暢銷的純電車型，迎來(lái)停產(chǎn)倒計(jì)時(shí)。

贏在起跑線上，卻沒(méi)能笑到最后

作為電動(dòng)車王者，它無(wú)疑是贏在了起跑線上。

數(shù)據(jù)顯示，截至2019年12月，聆風(fēng)全球總銷量為45萬(wàn)輛，被稱為全球最暢銷電動(dòng)車。

之所以賣得那么好，從車主反饋來(lái)看，也能管窺一二：

當(dāng)時(shí)電動(dòng)車可供選擇車型并不多，聆風(fēng)價(jià)格實(shí)惠、性價(jià)比高； 不需要加油，省錢省時(shí)間； 小車停放很方便，開(kāi)車上下班通勤很舒服； 采用e-Pedal電子踏板技術(shù)，簡(jiǎn)化了駕駛體驗(yàn)。

從這幾點(diǎn)來(lái)看，聆風(fēng)作為電動(dòng)車先行者，只滿足了一臺(tái)車最基本的要求，主要強(qiáng)調(diào)對(duì)燃油車的替代性。

可是隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，電動(dòng)車玩家也越來(lái)越多，情況到了2020年年初急轉(zhuǎn)直下。

截至2019年年底，特斯拉Model 3一共賣出了44.9萬(wàn)輛，頃刻間奪走了聆風(fēng)全球銷冠的地位。

這種沖擊之下，也讓聆風(fēng)的短板，變得更加突出：

續(xù)航里程太短，不適合長(zhǎng)途旅行； 電池容量低，電池?zé)峁芾碜龅貌缓?，電池主?dòng)冷卻也做得不好，用久了電池性能會(huì)明顯下降； 加速性能表現(xiàn)不好，功能和美學(xué)上都不夠吸引人； 貶值快，買來(lái)5年貶值80%； 不支持遠(yuǎn)程O(píng)TA更新。

總結(jié)起來(lái)就是：三電系統(tǒng)做得不夠好、智能化方面也是硬傷。

但即便如此，日產(chǎn)聆風(fēng)也不至于起了個(gè)大早、產(chǎn)品也不算差，卻以這樣的“失利者”黯然退場(chǎng)吧？

一款車的命運(yùn)啊，既有個(gè)人奮斗，也需要考慮歷史進(jìn)程。

“巨星”為何隕落？

日產(chǎn)聆風(fēng)，復(fù)盤(pán)起來(lái)除了產(chǎn)品本身，還有兩大方面原因：

一個(gè)是社會(huì)層面，日本舉國(guó)上下對(duì)電動(dòng)車熱情并不高，相比電動(dòng)路線，更想走氫燃料路線。

一直以來(lái)，日系傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)身投向電動(dòng)車，似乎都是消極被動(dòng)的、不得已而為之的舉動(dòng)。

諸如本田、豐田、日產(chǎn)去年才對(duì)外官宣，一表決心要加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，并且至今仍然堅(jiān)持氫燃料路線。

以及改革的步子邁得太小，究其根本還是因?yàn)檗D(zhuǎn)型會(huì)損害已有既得利益。豐田掌舵者——豐田章男就曾公開(kāi)表態(tài)過(guò)如果全面推行電動(dòng)化，到2030年日本將會(huì)失去550萬(wàn)個(gè)工作崗位，以及800萬(wàn)輛的新車產(chǎn)能。

而且國(guó)家戰(zhàn)略如此，對(duì)于純電動(dòng)等方面的基礎(chǔ)設(shè)施也跟不上，最終又作用到消費(fèi)市場(chǎng)，沒(méi)有相應(yīng)的需求來(lái)刺激供給。

在中國(guó)和美國(guó)等大國(guó)大市場(chǎng)明確純電動(dòng)后，日本和日產(chǎn)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)都不再是優(yōu)勢(shì)。

另一個(gè)是公司企業(yè)內(nèi)部的原因，諸如技術(shù)路線的不堅(jiān)定、關(guān)鍵人物的離職等。

日產(chǎn)又搞燃油、混動(dòng)（e-POWER系統(tǒng)），同時(shí)還押注氫燃料電池車，自然分不出更多精力研發(fā)純電動(dòng)車。

再加上伴隨著日產(chǎn)前CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的離職，聆風(fēng)也好、電動(dòng)化計(jì)劃等都被束之高閣，后來(lái)在產(chǎn)品序列上也沒(méi)有拓展。

但轉(zhuǎn)型變革中，各行各業(yè)似乎都沒(méi)能逃脫命運(yùn)的規(guī)律。

日產(chǎn)聆風(fēng)，也并非個(gè)例個(gè)案。

影像領(lǐng)域的王者柯達(dá)，開(kāi)發(fā)了世界上第一臺(tái)數(shù)碼相機(jī)，但卻沉湎于過(guò)去的高利潤(rùn)膠卷業(yè)務(wù)，最后以破產(chǎn)告終。

移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)，諾基亞也早早就推出了塞班，并且比iPhone和iOS有先期更大的體量和制造優(yōu)勢(shì)，最后也沒(méi)能逃脫“什么都沒(méi)做錯(cuò)但終歸輸了”的命運(yùn)。

一切似曾相識(shí)，一切都在沿著舊日的軌跡不斷重復(fù)上演。

其實(shí)沒(méi)有哪種顛覆式創(chuàng)新，真正來(lái)自創(chuàng)業(yè)公司、來(lái)自小企業(yè)、來(lái)自邊緣，在大廠巨頭的內(nèi)部，各種創(chuàng)新和未來(lái)趨勢(shì)的技術(shù)或許早已在生長(zhǎng)，但最后往往都是船大難掉頭，業(yè)務(wù)過(guò)多容易顧此失彼，甚至連逃生救命的船票也沒(méi)有。

而那些原本微小的邊緣的組織，一度弱不禁風(fēng)，最后卻因?yàn)槿硇牟?，?shí)現(xiàn)了顛覆和超越。

比如特斯拉，一度瀕臨破產(chǎn)的邊緣局外人，現(xiàn)如今幾乎成為了電動(dòng)車的代名詞。

而日產(chǎn)聆風(fēng)，有過(guò)高光時(shí)刻，卻在曲終人散之時(shí)，又有誰(shuí)在關(guān)心？

關(guān)鍵詞： 日產(chǎn)聆風(fēng) 電池容量 氫燃料電池