2000億市值的交椅還沒捂熱，眨眼間長安汽車的最新市值便已經(jīng)跌到了1200億附近。

時間拉回到5個多月之前，當(dāng)時股價還在不斷走低的長安汽車，硬是憑借著一份超預(yù)期的財報讓股價迎來了反轉(zhuǎn)。而在隨后的兩個月里，長安汽車的股價一路高歌猛進，最高時一度來到了21.43元/股，市值更是達到了2126億，成為A股史上第五家市值破2000億的車企。

不過，正所謂“來得快，去得也快”，長安汽車的高光時刻并沒有維持多久。

(相關(guān)資料圖)

自進入8月份以來，長安汽車的股價便一路下挫；截至10月11日收盤，長安汽車股價報收12.16元/股，和階段高點20.88元/股相比已經(jīng)跌去了四成，市值則蒸發(fā)超過了800億元。

在長安汽車股價大幅回落的背后，除了新能源賽道集體退潮之外，被寄予厚望的新車型交付不及預(yù)期則是導(dǎo)致其股價下跌的重要原因之一；根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，被長安汽車和投資者們寄予厚望的重磅新能源車型“SL03”8月份的交付量僅為879臺，和管理層此前承諾的“月產(chǎn)18000臺”存在明顯的差距。

伴隨著曾經(jīng)夸下的“海口”被現(xiàn)實所打破，長安汽車此前披著的新能源外衣也被緩緩脫下；而當(dāng)沒有了新能源的故事作為支撐，長安汽車顯然對投資者失去了吸引力。

隱藏“大佬”，長安汽車背后的百年歷史

關(guān)于長安汽車的歷史，最早可以追溯到100多年前的清朝時期“上海洋炮局”。

在經(jīng)過了100多年的不斷變化后，當(dāng)年的“上海洋炮局”才變成了如今的自主車企長安；而長安的造車史其實可以用三個階段來概括，分別是微型車階段、乘用車階段和新能源車階段。

時間拉回到1983年，在確定了以造車為主要發(fā)展方向的長安通過與日本鈴木的技術(shù)合作，生產(chǎn)出了自己的第一款微型載貨汽車。當(dāng)時國內(nèi)經(jīng)濟正處于飛速發(fā)展階段，微型載貨汽車的需求不斷攀升，而長安汽車的微型載貨汽車也受到了市場和消費者的追捧，其借此完成了從軍工到造車的轉(zhuǎn)型。

隨著和日本鈴木合作的不斷深入，1995年前后長安汽車相繼推出了兩款爆款微型車車型——奧拓和羚羊，作為當(dāng)時的國民神車，長安汽車憑借著這兩款微型車走向了成功，也奠定了自己在微型車上的地位。

不過好景不長，時間來到2000年后，伴隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，微型車逐漸走到了被淘汰的邊緣。

面對市場的急劇變化，長安汽車被迫選擇切入乘用車市場。其先是通過和美國的福特汽車合作，共同成立了長安福特，通過合資的方式開展乘用車業(yè)務(wù)，并在2003年先后推出了嘉年華、蒙迪歐兩款大火的車型，隨后在國內(nèi)又接連推出菲克斯、翼虎、金牛座等車型。

而在開展合資業(yè)務(wù)的同一時間，長安汽車也沒有忘記自主研發(fā)乘用車這一個方向。

在經(jīng)過了10年左右的自主研究后，2012年其自主研發(fā)的逸動系列車型上市，長安汽車的自主車型開始嶄露頭角；由于質(zhì)量過硬，僅僅過去了3年時間，長安汽車的自主品牌乘用車銷量便超過100萬輛。

不過，時間來到了2018年前后，隨著以長安福特為首的合資品牌開始走下坡路，長安汽車的乘用車業(yè)務(wù)受到了巨大的沖擊；再加上自主車型“叫好不叫座”——雖然銷量一直很高，但因為毛利太低、一直不怎么賺錢，長安汽車開始慢慢陷入了虧損的泥潭之中。

根據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，在2018到2020年，長安汽車的扣非凈利潤分別為-31.65億、-47.62億和-32.5億，持續(xù)不斷的巨額虧損讓長安汽車不得不走向了下一個階段——新能源車階段。

新車交付不及預(yù)期

實際上，早在20年前長安汽車就已經(jīng)開始著手布局新能源汽車業(yè)務(wù)。

時間回到2001年，長安汽車便已經(jīng)順利開發(fā)出了第一輛混合動力樣車，不過受制于技術(shù)條件，當(dāng)時長安汽車的新能源汽車業(yè)務(wù)更多只停留在了研究階段；而到了8年之后，長安汽車又推出了首款純電車“長安奔奔MINI”，不過同樣受制于技術(shù)條件，“長安奔奔MINI”最終也還是沒有走向量產(chǎn)。

2012年，伴隨著國家大力推進新能源汽車行業(yè)發(fā)展，長安汽車開始對新能源汽車業(yè)務(wù)加碼——先后推出了E30純電車、逸動純電動、歐諾純電動等多款純電車型，不過因為基本都是“油改電”，長安汽車的這些純電車型都沒有掀起太多的浪花，而其新能源業(yè)務(wù)也一直沒有太大起色。

眼看著乘用車業(yè)務(wù)江河日下，而新能源業(yè)務(wù)又發(fā)展不順利，左右為難的長安汽車決定奮力一搏，在2017年10月啟動了“香格里拉計劃”——到2020年，將建成三大新能源專用平臺；計劃未來在整個新能源汽車領(lǐng)域投資1000億元，其中400億元用于新能源產(chǎn)品研發(fā)。

在計劃啟動之后，雖然在一段時間里還是在賣“油改電”車型，但長安汽車一直在加緊研究。

2018年5月，長安汽車成立長安新能源，專門負(fù)責(zé)新能源技術(shù)的研究與開發(fā)；在3個月之后，長安汽車又和蔚來一起成立長安蔚來。而到了3年后的2021年，真正意義上的新能源汽車——“深藍”和“阿維塔”開始登上舞臺，這也意味著長安汽車在新能源汽車業(yè)務(wù)上邁進了一大步。

在2022年6月25日的重慶車展上，深藍品牌首款戰(zhàn)略車型“深藍SL03”正式上市，長安汽車的總裁王俊宣還進一步表示：長安深藍將于7月上市，8月實現(xiàn)大規(guī)模交付；而隨著深藍SL03的正式推出，長安汽車股價也開始加速上行，并在6月29日創(chuàng)出了歷史最高點21.43元，市值突破2000億大關(guān)。

不過，從現(xiàn)在來看，對于長安深藍這款寄予了厚望的車型，長安汽車依舊也還是雷聲大、雨點小。雖然總裁對外聲稱要在8月實現(xiàn)大規(guī)模交付，并要“月產(chǎn)18000臺”，但從8月的實際交付量來看，SL03僅僅累計交付879臺，與管理層此前承諾的“月產(chǎn)18000臺”差距甚遠(yuǎn)。

而隨著交付量遠(yuǎn)不及預(yù)期，長安汽車的股價自8月份以來便開始大幅回調(diào)。

截至10月11日收盤，長安汽車股價報收12.16元/股，和8月3日的階段高點20.88元/股相比已經(jīng)跌去了四成，市值則蒸發(fā)超過了800億。

投訴、退訂不斷，留給長安汽車的時間還有多少？

曾經(jīng)夸下的“?？凇蔽茨軐崿F(xiàn)，給長安汽車帶來的并不只有股價大跌那么簡單。

根據(jù)媒體報道，許多被“上市即交付”所吸引的用戶，如今因為不能按時交付開始投訴長安汽車，在車質(zhì)網(wǎng)上，關(guān)于長安深藍SL03不能按時交付的投訴已有數(shù)十條。

而除了投訴之外，長安深藍SL03更是遭到了許多下定用戶的退訂，從目前來看，這輛上市33分鐘訂單就破萬的車型，正在被此前的承諾所反噬。

實際上，長安深藍SL03之所以不能按時交付，有一部分的原因是受到了川渝地區(qū)斷電的影響。

根據(jù)長安汽車此前披露的公告顯示，由于川渝生產(chǎn)基地實施限電停產(chǎn)，預(yù)計8月產(chǎn)銷目標(biāo)減量約10萬，而這或許也是導(dǎo)致其8月交付量遠(yuǎn)不及預(yù)期的重要原因；不過，消費者往往只追求結(jié)果，顯然并不會給長安汽車太多解釋的時間。

而隨著長安深藍SL03遭遇滑鐵盧之后，長安汽車也開始遭遇更大的挑戰(zhàn)。

首先，此前奮力一搏的“香格里拉計劃”，如今來看目標(biāo)已經(jīng)很難實現(xiàn)。

根據(jù)此前的計劃，長安汽車將到2025年將全面停售傳統(tǒng)燃油車，并實現(xiàn)全譜系產(chǎn)品的電氣化，但從數(shù)據(jù)來看，2021年其新能源汽車銷量占比僅為10%左右，而如今深藍SL03又遭遇了滑鐵盧，2025年全面停售傳統(tǒng)燃油車似乎困難不小。

此外，競爭對手的不斷追趕，也對長安汽車形成了不小的壓力。根據(jù)媒體報道，目前上汽名爵的MULAN和零跑C01都已經(jīng)上市，作為和深藍SL03同價位的車型，這些新車在上市后便得到了消費者的追捧，而在未來還將會有越來越多的車企瞄準(zhǔn)這一個價位，長安汽車面對的壓力將越來越大。

從目前來看，伴隨著深藍SL03遭遇滑鐵盧，長安汽車在新能源汽車轉(zhuǎn)型上遭遇的困難將越來越多，但在這個競爭激烈的賽道，留給其調(diào)整的時間顯然不會太多。

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