公司年虧損82億元，董事長卻拿著12億元年薪？近日，隨著威馬汽車港股IPO招股書的披露，威馬汽車和創(chuàng)始人沈暉備受關(guān)注。

招股書數(shù)據(jù)顯示，威馬汽車2019年-2021年均處于虧損狀態(tài)，且虧損額持續(xù)擴大，三年合計虧損額達到174.35億元。同時，公司披露的創(chuàng)始人、董事長沈暉2021年薪酬卻高達12.6億元，占威馬同年收入的近三成。

(資料圖片)

隨著事情發(fā)酵，社交媒體流傳疑似沈暉朋友圈截圖，截圖顯示，“有些事情，腳趾頭想想就知道真假，不值得花時間解釋?！?/p>

據(jù)了解，2021年沈暉的薪資由薪金與受限制股份兩部分組成，其中薪金及花紅僅200萬左右，余下的巨額部分為受限制股份，大約為12.59億元。而受限制股份對應的薪酬，只有在企業(yè)上市后沈暉才能真正收入囊中。如果威馬汽車上市受挫或募股情況不理想，這筆錢就是“鏡花水月”。

雖然沈暉的“天價”薪資傳聞不攻自破，但是威馬汽車的連年虧損卻是實實在在的。如果不是這次高管天價薪酬大瓜，威馬汽車在市場中已經(jīng)沉寂了許久——從第一梯隊滑落到第二梯隊，如今，在第二梯隊中，威馬也已經(jīng)掉隊了。

一手好牌打爛

曾經(jīng)的威馬很風光。在2019年之前，業(yè)內(nèi)公認的造車新勢力第一梯隊只有三家，分別是蔚來汽車、小鵬汽車和威馬汽車。

威馬汽車成立于2015年。最早叫“WM Motor”，創(chuàng)始人是現(xiàn)在的高管杜立剛，主要是做三電系統(tǒng)研發(fā)，直到被沈暉收購，才改名為“Weltmeister”，中文名叫“威馬”，德語“世界冠軍”的意思。

52歲的沈暉是汽車行業(yè)的大佬。最知名的履歷是擔任吉利控股集團董事兼副總裁，主導吉利收購沃爾沃，這是中國汽車工業(yè)歷史上最大的海外并購。在沃爾沃之前，沈暉還分別在汽車零部件公司博格華納以及菲亞特動力擔任中國區(qū)總裁。因此相比于李斌、何小鵬、李想，沈暉顯然更具影響力，為威馬帶來了多方資源。

除了沈暉，威馬汽車的其他高管履歷也都“閃閃發(fā)光”。因此，威馬誕生之初，首發(fā)陣容非常強大。在其他人還在忙著“畫PPT”時，威馬就已經(jīng)憑借沈暉的人際關(guān)系，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中站穩(wěn)地位了。

自帶資源的背景下，威馬在初創(chuàng)時期就迎來了黃金開局。第一個自建工廠，第二個交付，銷售網(wǎng)絡最龐大。

2016 年 8 月，威馬與溫州政府簽署協(xié)議，在獲得政府提供的約 30 億元債權(quán)投資和低息貸款的同時，還在溫州落地了年產(chǎn)能 10 萬臺的整車工廠，隨后又在湖北黃岡建立了第二工廠。兩座工廠的總產(chǎn)能達到25萬輛，這一產(chǎn)能是威馬2020年年銷量的11倍。而在當時看來勢在必得的舉動卻為威馬汽車日后“重資產(chǎn)”埋下了伏筆。

在這種重資產(chǎn)的壓力下，威馬對于資金的要求是非常高的，這一點從威馬不斷融資就可以看出來。6年融資12輪，百度、騰訊均參與其中，還有上海國資投資平臺、上汽集團、五礦資本等一眾資本，甚至還有賭王家族、李嘉誠父子的身影。在2020年9月初，威馬更是拿到了D輪100億的巨額融資，創(chuàng)造了中國汽車有史以來最大單筆融資額。

在這100億融資中，領(lǐng)投方為上海國有投資平臺和上汽集團，跟投方則有百度、海納亞洲創(chuàng)投基金、衡陽國有投資平臺、湖北長江產(chǎn)業(yè)基金、安徽合肥產(chǎn)業(yè)基金、國投創(chuàng)益產(chǎn)業(yè)基金以及廣州金融控股集團等。

然而，即使6年融資高達350億，威馬也沒有“燒”出屬于自己的市場。

開始還能與蔚來、小鵬齊頭并進，2018、2019銷量都穩(wěn)居第二。但是它并沒有乘勝追擊推出新的車型來穩(wěn)住地位，而是繼續(xù)炒冷飯。2020年情況發(fā)生了變化，小鵬趕上來了，威馬開始掉隊。以22495的銷量退到第四，比第三名的小鵬汽車差了5000多輛。

2021年，威馬汽車繼續(xù)退步，又被哪吒汽車趕超。以44157的銷量排名第5，比第四位的哪吒汽車少了25000輛左右，差距越來越大。且在前5位里，威馬汽車的同比增速是最低的。

2022年，電動車行業(yè)持續(xù)火熱，諸多新能源品牌表現(xiàn)不俗，增長迅速，但威馬汽車銷量卻在急劇下滑。從前4月的銷售情況來看，其掉出前5不說，核心車型更是遭遇銷量滑鐵盧。2022年7月和8月，威馬EX5僅賣了462輛、685輛，上半年累計銷售僅3929輛，還不如2021年單月的銷量，同比下降了66.88%。而同時期的造車新勢力們月銷動輒萬臺以上，遠遠地把威馬甩在了身后。

與此同時，威馬汽車頻出質(zhì)量問題。2020年10月，威馬汽車發(fā)生了多起車輛自燃事故，一周時間里連續(xù)燒了4輛，安全性問題讓威馬品牌形象受到了嚴重的沖擊。威馬官方承認了這批車的確存在電池安全隱患，召回了1282輛車，免費更換電池包，并表示將負責到底。而在2021年12月，威馬汽車又發(fā)生了4天“三連燒”。期間為解決電池自燃問題，威馬私自“鎖電”，影響續(xù)航里程，又引發(fā)了車主集體投訴，重創(chuàng)了品牌形象。

可以說，威馬只是“短暫”地打開了一下市場，很快就被對手堵在了門外。從“尖子生”跌落二線陣營后，沒能及時奮起直追。2021-2022年，新能源品牌你追我趕，熱火朝天，不斷刷新記錄。然而這熱鬧和干勁，顯然與威馬無關(guān)。

三年巨虧174億

排位逐漸掉隊的同時，威馬的虧損也像滾雪球一樣，越來越大。2019-2021年，威馬汽車一共虧了174.35億元。

招股書披露，雖然威馬汽車在過去的三年中營收保持著增長，分別為17.62億元、26.72億元、47.43億元。其中2021年是威馬汽車營收增長最為迅速的一年，營收幾乎翻番。但虧損也在持續(xù)擴大，三年的凈虧損分別為41.45億元、50.84億元和82.06億元。三年合計虧了174.35億元。

公司三年來毛利率都是負的。從2019年到2021年，威馬汽車的毛利率分別為-58.3%、-43.5%和-41.1%。目前威馬旗下的EX5、EX6、W6等產(chǎn)品，價格區(qū)間在15萬-25萬元左右。也就是說，以當前毛利率計算，平均每賣出一輛汽車，威馬汽車就要虧10萬左右。這樣賠本的生意，難怪會虧損。

巨額虧損的同時，威馬的負債也在增長。2019-2021年，其負債總額分別達190.02億元，122.97億元，406億元。尤其2021年的負債，比前兩年之和還多。也就是說，威馬不光掙不到錢，還欠著400多億外債。就算已經(jīng)融資350億，根本無法覆蓋經(jīng)營成本和負債。威馬依然很缺錢，非常缺錢。

因此，IPO是威馬眼下的頭等大事。

6月1日，威馬汽車帶著不盡如人意的銷量和巨額虧損，再次向港交所提交上市申請。

此前在2021年1月，上海證監(jiān)局官網(wǎng)顯示威馬已完成上市輔導，上交所即將受理該公司遞交的申報材料。不過此次并未成功上市。一年一遞表，威馬的急迫顯而易見。

截至目前為止，威馬汽車的上市進程還停留在審核階段。

威馬汽車在招股書中明確地表示，現(xiàn)階段公司的業(yè)務以及未來的發(fā)展急需大量的資金，且公司從成立至今也從未盈利，直接表達了威馬汽車想要上市的迫切心情。有內(nèi)部人士透露，此次威馬汽車想要通過IPO上市獲得一筆至少10億美元的資金。

在招股書風險因素里，威馬也直言：“我們的運營需要大量資金。如果未能按可接受條款獲得充足融資，則可能對我們的業(yè)務及經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生重大不利影響，而額外融資或會攤薄閣下于我們的權(quán)益或提高我們的杠桿或引入限制我們運營的契約?！?/p>

言下之意，如果IPO不順利，威馬有可能活不下去了。只有赴港上市，才是威馬的“續(xù)命稻草”。只是成立以來，威馬從未盈利，上市就是奔著圈錢救命。這樣的上市“初心”，港交所會認可嗎？

背水一戰(zhàn)的窘迫

新能源“燒錢”實屬正常，但是像威馬這樣不叫好也不叫座的僅此一家。蔚來、理想、小鵬雖然也虧損，但是銷量、市占率都遠遠高于威馬。

威馬銷量低下的根本問題首先在于產(chǎn)品力不足。無論從銷售模式還是車型設計，威馬都更像傳統(tǒng)燃油車企，開始就重金建廠，把大量資金鎖死在了工廠重資產(chǎn)中，而其他造車新勢力早期都是代工模式，輕裝上陣。

從銷售模式來說，“蔚小理”的銷售網(wǎng)絡都是直營為主，而威馬則以授權(quán)經(jīng)銷商為核心。

就車型設計來說，比起許多新造車的產(chǎn)品，威馬的幾款車型都有燃油車的既視感。這在新能源汽車領(lǐng)域，明顯增加了產(chǎn)品的“鈍感”。

威馬的產(chǎn)品迭代過于粗糙。從2019年2月威馬交付首款車型緊湊型純電SUV EX5開始，到現(xiàn)在一直都是靠著它支撐銷量。2020年推出了EX6，結(jié)果就是“加長版”的EX5。其銷量也是慘不忍睹，有媒體報道，威馬EX6只在2020年中期賣了5個月，平均下來每個月只買50臺，后來就不賣了。到了2021年，新車威馬W6正式開始交付，比EX5稍大，乍一眼看上去仍然是“換湯不換藥”。

可以說，威馬的后繼車型都是基于老平臺開發(fā)而來，產(chǎn)品力提升不明顯。相比蔚來的全棧自研、小鵬的NGP輔助駕駛，缺乏炫酷賣點。

在競爭對手拼命研發(fā)更新、更好的車型，更新的技術(shù)時，威馬這種“一款車型賣三年”的做法顯然被擠得靠邊站。

在汽車智能方面，威馬一勞永逸，沒有選擇自研，而是傍上了百度Apollo。只是如今百度也要親自造車了，這讓威馬陷入了十分尷尬的境地。

不光智能化，電動車用戶最關(guān)注的續(xù)航方面，威馬的表現(xiàn)也讓人大跌眼鏡。作為主力車型，更新了4代之后的2022款威馬EX5，續(xù)航卻只有403km！

相比之下，新勢力中和其技術(shù)路線最接近的小鵬，最高續(xù)航都達到700km了，就更別提把續(xù)航干到1000公里的廣汽埃安LX Plus了。

另一大問題是價格定位。威馬主銷產(chǎn)品定價在15-25萬元區(qū)間，這一策略，讓威馬一定程度上踏空了市場。顯然，威馬把傳統(tǒng)燃油車的定價策略錯誤地運用到了新能源汽車身上，這讓它不僅無法與高端的蔚來、理想同臺競爭，還要面對來自此價格區(qū)間燃油車的猛烈進攻，實在是戰(zhàn)略的失策。

從市場的客觀現(xiàn)實來看，在新能源汽車領(lǐng)域，定價不足3萬的五菱宏光和定價30萬以上的特斯拉銷量占比最高。這一點在小鵬汽車身上也得到驗證，小鵬第一款車G3，定位于威馬初代產(chǎn)品EX5接近，官方指導價格為16.89萬元到20.19萬元，年銷量為2.97萬輛；相比之下，售價在27萬到37萬，價格定位更高的小鵬P7，銷量反而達到了6.06萬輛。定價35萬的理想ONE，38-60萬的蔚來ES系列，銷量都非?？捎^。

更要命的是，15-25萬元價格區(qū)間里還有一個最強大的競爭對手，那就是新能源車霸占榜首的“比王”比亞迪。

如今，新能源汽車早已殺成了紅海，威馬汽車的突圍難度系數(shù)也在增加。而能否扭轉(zhuǎn)一路向下的趨勢，這一次港交所能否上市就很關(guān)鍵，且讓我們拭目以待。

關(guān)鍵詞： 銷售網(wǎng)絡 也就是說 品牌形象