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插混被“偷”走的五年,都還回來了 2022-04-22 07:02:09  來源:界面新聞

自2010年新能源汽車進(jìn)入全面政策扶持階段以來,銷量“平庸”多年的插電式混合動力車型(PHEV)終于在2021年有了起色:隨著整體新能源汽車的市場的銷量激增而水漲船高。在今年年初,PHEV市場又遇上油價大漲、電動車提價,銷量在今年第一季度同比增長了2倍。

只不過,銷量的增長徹底打破了原先PHEV市場的競爭格局。2020年,理想ONE、寶馬5系PHEV與比亞迪的插混車型還能在市場平分秋色。到了2021年,比亞迪坐穩(wěn)該細(xì)分市場的霸主地位,以超27萬輛的銷量,占據(jù)近一半的插混市場。

回溯過去的十年,BBA在內(nèi)的幾乎每一家跨國車企對電動化戰(zhàn)略的規(guī)劃都是從插電式混合動力車型過渡到純電動車型。2016-2018年,北京現(xiàn)代、長安福特、上汽通用、上汽大眾等多家合資車企先后推出了自己的PHEV產(chǎn)品。大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰在2020年還明確表示,大眾將優(yōu)先發(fā)展PHEV,并在大眾品牌的眾多熱門車型上搭載該技術(shù)。

然而,跨國車企轟轟烈烈的轉(zhuǎn)型規(guī)劃,與PHEV車型慘淡的銷量形成了鮮明對比,在2021年插混車型銷量排行榜中,只有寶馬5系PHEV稱得上外資品牌中走量的車型。被市場教育的合資車企,在短暫幾年對PHEV市場的熱情之后,便偃旗息鼓,眼見著插混市場被比亞迪或理想這樣的后來者蠶食。

一邊是插混市場的增量幾乎全貢獻(xiàn)給了比亞迪、理想這樣的頭部玩家,一邊是中國汽車品牌有越來越多的新品投向這一細(xì)分市場。過去的5年,是外資品牌因為過渡路線而錯失了及早布局電動車的前瞻,還是比亞迪以外的中國品牌錯過了搶占插混市場的先機(jī)?

被偷走的5年

作為一個過渡產(chǎn)品,插混發(fā)展的每一步都離不開政策的照顧。2013--2016年,比亞迪相繼推出了秦唐宋元等王朝系列的混動車型,并在上海這樣的限購城市大受歡迎。然而,當(dāng)時的PHEV車型并沒有燃起非限購地區(qū)消費(fèi)者的主動購買熱情,一直被看作是特殊政策的產(chǎn)物。

合資車企也不愿意錯過政策的紅利,自2016年開始,外資品牌的PHEV車型陸續(xù)投放到中國市場。可很多因為與燃油版相比沒有優(yōu)勢的定價,而鮮有人問津。2017年上市的福特蒙迪歐PHEV,官方指導(dǎo)價為28-30萬元區(qū)間,比當(dāng)時售價20萬元左右的蒙迪歐價格高出一截。最終因為銷量慘淡,以停產(chǎn)收場。與燃油版本售價未大幅拉開差距的北京現(xiàn)代索納塔PHEV與領(lǐng)動PHEV,同樣也沒有擺脫賣不動的命運(yùn)。

沒有起色的銷量也消耗著車企的耐心,2016-2020年這幾年前,插混市場的整體銷量一直在10-20萬輛左右徘徊,與純電動車市場由40萬輛增長至百萬輛形成鮮明對比。單一PHEV車型銷量最好的寶馬5系插混年銷量在萬輛左右徘徊。中國品牌這邊,最受歡迎的插混車型,依然是為限購而生的比亞迪、榮威、名爵等插混車型。

直到比亞迪號稱“燃油顛覆者”DM-i車型的出現(xiàn),插混市場也才有了起色。根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù),在2021年P(guān)HEV車型銷量排行中,比亞迪以28萬的銷量遙遙領(lǐng)先,與第二名理想汽車約9萬輛的銷量拉開差距。兩家企業(yè)幾乎占據(jù)了國內(nèi)PHEV(含增程)市場一半的銷量。

雖然比亞迪DM-i車型與理想ONE的產(chǎn)品定位并不相同,但這并不妨礙其他中國車企追趕的步伐,推出各自的混動系統(tǒng)。比如長城檸檬DHT,吉利雷神混動系統(tǒng)等。除此之外,嵐圖 FREE 、問界M5 、自游家NV等新的汽車品牌,均推出了增程的技術(shù)路線,欲與理想汽車分一杯羹。

“比亞迪在國內(nèi)PHEV市場具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢,它以電池業(yè)務(wù)起家,三電系統(tǒng)可以自產(chǎn),在供應(yīng)鏈和成本控制上占據(jù)優(yōu)勢,大幅拉低了PHEV車型的售價?!北本├砉ご髮W(xué)汽車動力性及排放測試國家專業(yè)實驗室副教授王欣告訴汽車之家。他指出,對于理想來說,又是另一種情況。在同級別的車型中,理想的配置有很大的吸引力,而增程式混動的動力系統(tǒng)使其在成本、油耗、性能和政策間尋求到了一種相對平衡。

PHEV,中國車企的高端化利器?

“他們(新勢力)普遍缺乏核心技術(shù)?!?月1日,摩卡DHT-PHEV上市發(fā)布會上,魏牌CEO李瑞峰拋出“DHT混聯(lián)可以對‘蔚小理’實現(xiàn)吊打”的觀點(diǎn)。雖然沒有明說,走插混路線的摩卡DHT-PHEV高端SUV的定位,幾乎將矛頭對準(zhǔn)了走增程路線的理想。

不止是李瑞峰,車企大佬們多次炮轟過理想的增程路線為“落后的技術(shù)”。最讓人印象深刻的,當(dāng)屬馮思翰曾在一次媒體溝通會上,作出“增程是最糟糕的方案”的評價。

天津大學(xué)教授,內(nèi)燃機(jī)燃燒學(xué)國家重點(diǎn)實驗室副主任姚春德指出,單從技術(shù)門檻上看,增程式的技術(shù)路線更加簡單。它通過減少發(fā)動機(jī)的直驅(qū)和并聯(lián)的工況,進(jìn)而避開離合器、變速器等技術(shù)壁壘較高的零部件。由于增程式混動系統(tǒng)只有純電與串聯(lián)的工況,其在高速情況下油耗相對較高。

他進(jìn)一步解釋道,“不宜脫離實際使用場景來評價某個技術(shù)路線,增程式混動也可以在油耗、續(xù)航里程、充電等方面達(dá)到一個平衡。和插混可以在饋電的狀態(tài)下行駛不同,增程式混動只能依靠電機(jī)驅(qū)動,所以一般會搭載一個容量更大的電池,這對車身的長度就有了要求,再疊加成本的因素,增程的技術(shù)路線更適宜放在中高端車型上。”

圖表來源:平安證券

而對于普通PHEV車型來說,一方面,其成本較高、技術(shù)難度較大,不適合A00/A0級車型搭載;另一方面,相比于純電車型用戶,插混車型用戶更加注重價格、性價比和實用性。因此有分析人士指出,A級PHEV有望成為燃油車電氣化轉(zhuǎn)型的替代者。

比亞迪也多次公開表示,DMi混動技術(shù)有信心取代外資品牌在燃油車市場的地位。魏牌CMO喬心昱近日就在社交媒體上自信地表示:“別看現(xiàn)在合資燃油銷量如日中天,如果還維持現(xiàn)在的配置和價格,我敢斷言,在拿鐵DHT這樣的混動面前,合資燃油沒有未來?!?/p>

無論是眼饞比亞迪在PHEV市場一枝獨(dú)秀,抑或不服理想汽車通過增程產(chǎn)品在這個市場占據(jù)了一席之地,中國汽車品牌已經(jīng)開始行動了。吉利將雷神Hi·X插電混動版放在了緊湊型轎車車帝豪L上,長城將PHEV技術(shù)首次用在高端SUV 摩卡DHT-PHEV上,長安將iDD插電混動搭載在高端序列UNI-K上。

從長遠(yuǎn)看,基于混動系統(tǒng)的目標(biāo)都是逐步替代純?nèi)加蛙囆停▋r策略上每一家車企各有不同。比如,比亞迪同級別插混車比燃油車售價大約貴 3-4 萬元(宋 PRO PHEV版與宋 PRO燃油版),而長城摩卡PHEV版售價比燃油版貴大約10萬元左右。

“畢竟,現(xiàn)在插混車型相對于燃油車來說成本依然偏高。即便是走性價比路線的比亞迪,也在自下而上逐步進(jìn)行產(chǎn)品的升級?!皬目傮w發(fā)展趨勢來看,利潤更高的中高端車型更有利于消化PHEV與燃油車之間的價格差。”王欣補(bǔ)充道。

PHEV的前景取決于BEV

在更嚴(yán)格的油耗法規(guī)與排放標(biāo)準(zhǔn)的大背景下,全球汽車產(chǎn)業(yè)電氣化的趨勢已經(jīng)毋庸置疑。王欣對PHEV的市場前景持積極的態(tài)度,他指出,未來十年,越來越多的傳統(tǒng)燃油車會被HEV和PHEV取代,未來可能只有最低端的車型才會沿用純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動。在全面電動化來臨之前,低碳燃料與混合動力系統(tǒng)的結(jié)合將是交通源減碳的一條關(guān)鍵途徑。相比電動化,電驅(qū)化對于我們國家的“雙碳”目標(biāo)的達(dá)成更具現(xiàn)實意義。

???????“當(dāng)前PHEV市場的爆發(fā)也摻雜著一定的偶然因素,比如油價的上漲,電動車大規(guī)模漲價。最重要的是,2023年補(bǔ)貼的全面退坡?!巴跣勒J(rèn)為,政策在其中起到的影響不容小覷,就如同排放標(biāo)準(zhǔn)的切換會提前透支掉一部分市場的消費(fèi)能力,不排除很多消費(fèi)者在政策紅利完全退出之前,提前上岸。

姚春德同樣看好插混市場。在他看來,作為一種過渡產(chǎn)品,影響PHEV市場前景的,并不只是價格與成本,而是純電動車技術(shù)是否有革命性改變。在電池技術(shù)出現(xiàn)了猶如鉛酸電池到鋰電池的革命性改變之前,混合動力將長期與純電動路線共存。

“在成本與價格上,不同的車企作出了不同的嘗試,有的通過降低發(fā)動機(jī)功率,簡化結(jié)構(gòu)等方式來降低成本;有的與之相反,增大技術(shù)復(fù)雜程度,形成壁壘。但技術(shù)本身并沒有優(yōu)劣之分,不同的用戶對PHEV有不同的需求,關(guān)鍵在于有沒有抓住用戶心理。“姚春德說道。

理想ONE的成功恰恰印證了這一點(diǎn),理想汽車用一個外界看來不高明的插混技術(shù),打造出了一個現(xiàn)象級的產(chǎn)品,足以說明強(qiáng)大的產(chǎn)品塑造能力對車企來說有多么的重要。

與其說是增程式成就了理想,倒不如說是理想成就了增程式。與其說是PHEV成就了比亞迪DMi,不如說是比亞迪DMi成就了PHEV市場。而這才是插混市場爆發(fā)的核心所在。

只不過車市瞬息萬變,你我多被裹挾前行。短短不到7年時間,傳統(tǒng)車企還來不及思忖插混市場的未來在哪兒,轉(zhuǎn)眼就被特斯拉與新勢力的電動化攻勢刀架脖子上。就好比跨國車企當(dāng)初轟轟烈烈的插混計劃,數(shù)年后幾乎都成為沉沒成本,誰又說得好,如今中國車企浩浩蕩蕩的布局插混市場,有多少會成為“陪跑”?

關(guān)鍵詞: 技術(shù)路線 北京現(xiàn)代 轟轟烈烈

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