一汽夏利1元拋售不良資產(chǎn)： 拜騰接盤值不值?

7月19日，天津一汽夏利汽車股份有限公司(簡稱“一汽夏利”)(000927.SZ)發(fā)布公告稱，由于旗下子公司一汽華利連續(xù)多年虧損，一汽夏利將以不低于1元的價格拋售其100%股權(quán)。

根據(jù)公告，一汽夏利轉(zhuǎn)讓的條件是受讓方須承諾，保證歸還華利汽車應(yīng)付的不低于8億元的欠款，在此基礎(chǔ)上，華利汽車應(yīng)付的其他欠款免除;華利汽車全部員工原則上由一汽夏利負責安置;上述股權(quán)的轉(zhuǎn)讓價格不含華利汽車的土地、房產(chǎn);受讓方須不是失信被執(zhí)行人。

即便一汽華利轉(zhuǎn)讓的價格中不包含土地和廠房，但一汽華利擁有完整的乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，在業(yè)內(nèi)人士看來，8億元的價格也許會讓一些融資能力強的新勢力造車企業(yè)買單。

還有傳言稱，隨著天津華利“僵尸”生產(chǎn)資質(zhì)的轉(zhuǎn)賣，造車新勢力企業(yè)——拜騰主體公司南京知行汽車——將接盤，從而解決自身資質(zhì)的問題。

7月20日，拜騰汽車高層在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時回應(yīng)稱：“就此事而言，我們現(xiàn)在不方便做任何評論。”

一汽華利等待接盤

一汽華利前身是天津華利汽車有限公司，2002年6月天津汽車工業(yè)集團有限公司與中國第一汽車集團有限公司采取股權(quán)轉(zhuǎn)讓方式聯(lián)合重組，天津華利汽車有限公司更名為一汽華利(天津)汽車有限公司，并于2008年成為一汽夏利全資子公司，主要生產(chǎn)吉普車、130系列輕型貨車、1010微型貨車及6320系列微型客車等。

不過，隨著市場需求的變化以及產(chǎn)品力的不足。2015年至2017年三年間，一汽華利的營業(yè)收入分別為9475萬元、6535萬元、4500萬元，到2018年6月30日，一汽華利的營業(yè)收入僅1929萬元，凈利潤虧損逐漸加大。

根據(jù)《工業(yè)和信息化部關(guān)于建立汽車行業(yè)退出機制的通知》(工信部產(chǎn)業(yè)〔2012〕349號)的規(guī)定，今年5月8日，曾經(jīng)的行業(yè)翹楚一汽華利由于經(jīng)營收入持續(xù)走低已進入工信部第三批特別公示名單，在特別公示期內(nèi)，工信部不再受理該企業(yè)的新產(chǎn)品申報。

不單單一汽華利處在退市邊緣，一汽夏利的經(jīng)營情況并不樂觀。7月14日，一汽夏利發(fā)布了2018年上半年業(yè)績預(yù)告，公告顯示，一汽夏利歸屬于上市公司股東的凈利潤預(yù)計虧損6億至6.7億元。

對此，有業(yè)內(nèi)專家唏噓不已，“雁牌，三峰，華利，夏利，當年這些知名汽車品牌陸續(xù)退市或雪藏，曾經(jīng)令人驕傲的‘一二上天’，如今，天津汽車工業(yè)何以淪落至此。”

而且，按照工信部的規(guī)定，連續(xù)兩年的年銷量為零或極少，乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛，符合上述條件的車企被定性為“僵尸車企”。

不過，即便有些僵尸企業(yè)如一汽華利已經(jīng)無力支撐經(jīng)營，但仍然僵而不死，這其中的原因則在于：一些僵尸企業(yè)賣殼，將自家企業(yè)的生產(chǎn)資質(zhì)轉(zhuǎn)賣給其他企業(yè)，或是將企業(yè)賣身于其他企業(yè)，讓其他企業(yè)進行并購;其次，地方政府的地方保護，保稅收和避免出現(xiàn)大量的失業(yè);三是企業(yè)雖然不復(fù)存在，但并沒有注銷，因為它們?nèi)源嬖谟诠ば挪康钠髽I(yè)記錄中。

“企業(yè)僵而不死，意味著還自帶一定的債務(wù)和社會責任。一旦該企業(yè)被關(guān)停后，債權(quán)人壓力陡增。對于地方政府而言，如果讓過去巨大的投入變成一種回報，‘僵而不死’或許也不是壞事。” 7月23日，中國乘聯(lián)會秘書長崔東樹在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

出售“生產(chǎn)資質(zhì)”有爭議

對于一汽華利的股權(quán)收購一事，有專家認為，單純購買一個生產(chǎn)資質(zhì)，支付8億人民幣的價格并不低。“這家企業(yè)已經(jīng)沒有其它利益可圖，恐怕之后會再拍賣土地廠房。”

事實上，一方面有人質(zhì)疑“僵尸企業(yè)”拋售模式的合理性，另一方面也有業(yè)內(nèi)人士認為，購買“僵尸企業(yè)”殼資源的方式應(yīng)該被鼓勵。

“從國家管理而言，通過國家控制讓這些空殼升值，或者讓歷史的包袱得到解決。8億的價格并不貴。”崔東樹認為，賣掉僵尸企業(yè)的殼是會被鼓勵的。一方面，新勢力造車企業(yè)需要生產(chǎn)資質(zhì)，但國家資質(zhì)審批則意味著無償供給。

通過購殼的方式，如果可以解決一部分社會困難和壓力，本身是一種好事。這也會使國有企業(yè)的社會包袱得到化解，新勢力造車企業(yè)獲得資質(zhì)，實現(xiàn)雙贏局面。

那么，怎樣的空殼更會受到買方青睞?記者帶著上述問題，詢問一家新勢力造車企業(yè)高層領(lǐng)導(dǎo)時，他的說法是：“誰便宜就會買誰。”

據(jù)了解，資產(chǎn)負債率是用于判斷殼干凈程度的指標。一般而言，“殼”比較干凈、負債較少的公司更容易受到青睞。因為經(jīng)營業(yè)績過分差甚至嚴重虧損的上市公司，可能使買方要承擔過重的債務(wù)負擔，而使買方對其收購熱情降低。

不過，一位接近發(fā)改委的業(yè)內(nèi)人士曾在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示：“汽車這種長周期、高風(fēng)險、規(guī)?；漠a(chǎn)業(yè)，本身跟資本的性格格格不入。資本這幾年表現(xiàn)特別突出，所以它跟技術(shù)、產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來之后，使得本來不太受金融資本影響的汽車產(chǎn)業(yè)，如今已經(jīng)中毒。”

7月20日，一位汽車行業(yè)專家在接受21世紀經(jīng)濟報道采訪時表示，“國有資產(chǎn)無人負終極責任，下一個接盤者要么是國有資本要么有地方政府背書，若是民營企業(yè)拿自家的真金白銀買此殼，說明它此前掙的錢沒費勁。”

一個生產(chǎn)資質(zhì)能否量化標價出售?崔東樹給出的答案是，僵尸企業(yè)存在一定的社會債務(wù)，從國有企業(yè)的角度而言，需要合理化解這些債務(wù)，因此殼資源是否值錢并不重要。

“因為現(xiàn)在新勢力造車企業(yè)動輒融資上百億，他們肯定有足夠的錢去購買一個殼。為什么新勢力造車企業(yè)能獲得數(shù)值較大的估值和融資金額?投資人是看到了新能源汽車行業(yè)的巨大發(fā)展機會。”崔東樹說。

關(guān)鍵詞： 夏利 不良資產(chǎn)