「核心提示」

11月16日至18日，許多貨拉拉司機(jī)自發(fā)停止接單三天，抗議貨拉拉通過“多因素計(jì)費(fèi)模式”“特惠順路單”等方式壓低運(yùn)價(jià)。停運(yùn)事件發(fā)生后，有關(guān)部門立刻約談貨拉拉等貨運(yùn)平臺，這是今年貨拉拉第5次被約談。作為國內(nèi)最大的互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺，貨拉拉需要薅司機(jī)的羊毛嗎？

11月15日前后，短視頻平臺有不少自稱是貨拉拉司機(jī)的用戶表示：因不滿貨拉拉平臺低價(jià)運(yùn)費(fèi)、不合理扣費(fèi)等問題，從11月16日至11月18日停止接單，停運(yùn)三日，表示抗議。

(資料圖片僅供參考)

有司機(jī)在11月16日發(fā)短視頻稱自己“回去睡三天”“三天不接單”，還有不少司機(jī)在其他博主有關(guān)貨拉拉、貨運(yùn)、卡友的話題下評論“16、17、18”三個(gè)數(shù)字，暗示并呼吁“16號到18號不接單”。有些貨主也表示，在這三天確實(shí)很少有司機(jī)接單。

11月17日下午，交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室對貨拉拉公司進(jìn)行約談，約談指出，貨拉拉采用一口價(jià)訂單、上線“特惠順路”產(chǎn)品等方式惡意壓低運(yùn)價(jià)，嚴(yán)重?fù)p害貨車司機(jī)合法權(quán)益，擾亂市場公平競爭秩序。

這已經(jīng)是貨拉拉等同城貨運(yùn)公司今年第5次被有關(guān)部門約談。1月20日，滿幫、貨拉拉、滴滴貨運(yùn)、快狗打車等4家互聯(lián)網(wǎng)道路貨運(yùn)平臺公司，因“貨車司機(jī)集中反映平臺存在隨意調(diào)整計(jì)價(jià)規(guī)則、上漲會員費(fèi)，誘導(dǎo)惡性低價(jià)競爭，超限超載非法運(yùn)輸?shù)葐栴}”被有關(guān)部門約談。隨后，7月到9月三個(gè)月內(nèi)，由于上述問題依然存在，四家平臺又被約談了三次。

“停運(yùn)風(fēng)波”過后，有司機(jī)告訴《豹變》，平臺的改變并不大，低價(jià)訂單仍然很多。在貨拉拉停運(yùn)的相關(guān)短視頻下面，有司機(jī)留下了“12月123”“123繼續(xù)”這樣的字樣，呼吁貨拉拉司機(jī)12月1日到12月3日再次停運(yùn)抗議。

平臺和司機(jī)的角力，透露出貨拉拉的疲態(tài)與司機(jī)的心酸。

貨拉拉司機(jī)給自己“放假”三天

貨拉拉司機(jī)自發(fā)集體停運(yùn)事件起于珠三角地區(qū)，以廣東司機(jī)的抗議最為突出，后逐漸影響到全國的貨拉拉司機(jī)。

《豹變》向身在東莞參與停運(yùn)的李師傅了解到，那三天整個(gè)東莞的司機(jī)基本都停止接單了。他向《豹變》展示了司機(jī)的訴求，包括“取消多因素訂單”“平臺會員費(fèi)和訂單抽成二選一”等十幾條要求， 多是圍繞平臺低價(jià)訂單和抽成費(fèi)用等問題。

李師傅展示的司機(jī)訴求

其中， “取消多因素訂單” 排在第一位，主要是因?yàn)槎嘁蛩赜唵卫土怂緳C(jī)收入。多因素訂單指的是貨拉拉以里程計(jì)費(fèi)為基礎(chǔ)，再結(jié)合路況、天氣、供需關(guān)系等一系列因素綜合調(diào)整價(jià)格的訂單。

每個(gè)城市上線多因素計(jì)費(fèi)模式的時(shí)間不同。早在2021年4月開始，就有貨拉拉司機(jī)在社交平臺討論多因素計(jì)費(fèi)，起因是某個(gè)城市的貨拉拉司機(jī)收到客服通知：當(dāng)?shù)貙⒃?021年4月13日上線多因素計(jì)費(fèi)模式。

林師傅今年5月與貨拉拉解除了合同，他表示，當(dāng)時(shí)自己看到訂單里90%都是多因素訂單。另一名司機(jī)師傅稱，現(xiàn)在的訂單里，多因素訂單即使沒有90%，也有80%。

司機(jī)并不知道多因素訂單的定價(jià)依據(jù)是什么，但多因素訂單普遍比正常訂單價(jià)格更低。過去貨拉拉的搶單頁面會顯示路程共多少公里，但在多因素訂單的頁面，司機(jī)看不到真實(shí)的公里數(shù)，只能看到訂單價(jià)格。有司機(jī)在搶單之后才發(fā)現(xiàn)，計(jì)算下來，每公里的收入太少，甚至有時(shí)候不能覆蓋成本。

類似的“特惠順路”“回程單”等訂單變相降價(jià)拉低了司機(jī)收入，才引發(fā)了這次停運(yùn)抗議。

據(jù)“交通運(yùn)輸部”公眾號消息，在停運(yùn)引發(fā)關(guān)注后，2022年11月17日，交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室對貨拉拉公司進(jìn)行約談，對滿幫集團(tuán)、滴滴貨運(yùn)、快狗打車三家互聯(lián)網(wǎng)道路貨運(yùn)平臺公司進(jìn)行提醒。

約談指出，近期通過網(wǎng)民留言、群眾來電來信、媒體網(wǎng)絡(luò)等渠道發(fā)現(xiàn)，貨拉拉公司采用一口價(jià)訂單、上線“特惠順路”產(chǎn)品等方式惡意壓低運(yùn)價(jià)，嚴(yán)重?fù)p害貨車司機(jī)合法權(quán)益，擾亂市場公平競爭秩序，各方反應(yīng)強(qiáng)烈。要求貨拉拉立即對相關(guān)惡意壓價(jià)競爭行為進(jìn)行整改，堅(jiān)決杜絕不正當(dāng)競爭行為，科學(xué)合理確定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等。

其實(shí)貨拉拉司機(jī)收入低的問題存在已久，林師傅告訴《豹變》，貨拉吸納的司機(jī)太多，平臺能提供的單量不足以保障司機(jī)收入。加上訂單平均價(jià)格被多因素訂單、順路單等拉低，司機(jī)實(shí)際收入很低。

他說：“回頭單、順路單、多因素訂單‘吃’公里數(shù)，全都是變相降價(jià)。但互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，貨主都在平臺上叫車了，司機(jī)們不跑平臺沒有貨源做，那些高價(jià)貸款買車，以租代購簽了合同的，像被套住脖子似的，不跑也得跑?！?/p>

而經(jīng)過三天的停運(yùn)之后，李師傅告訴《豹變》：“改善并不大，少了一些多因素的單子，其他沒有什么改變。”

“一天搶了100多單，一單都沒中”

用林師傅的話說，現(xiàn)在貨拉拉司機(jī)現(xiàn)在面臨的問題是“狼多肉少”。他表示：“一個(gè)單子出來至少幾十個(gè)司機(jī)在搶，單量少，司機(jī)太多了，很多司機(jī)根本就搶不到單。”

李師傅也有相同的觀點(diǎn)：“已經(jīng)不是掙多掙少的問題，我最多一天搶了100多單，一單都沒中?！?/p>

《豹變》咨詢貨拉拉客服得知：當(dāng)用戶發(fā)布用車需求后，系統(tǒng)會將訂單派發(fā)給附近5公里的司機(jī)，如果附近師傅較少則會擴(kuò)大推送范圍。

當(dāng)多個(gè)司機(jī)同時(shí)搶單時(shí)，系統(tǒng)會根據(jù)當(dāng)前搶單人數(shù)、司機(jī)距離發(fā)貨地距離、準(zhǔn)點(diǎn)率來進(jìn)行pk，距離及數(shù)據(jù)綜合表現(xiàn)好的司機(jī)搶到單的概率相對會高些。

李師傅認(rèn)為：“新人比老司機(jī)好搶單，試了好幾回?！睂Υ耍?strong>《豹變》咨詢了多名貨拉拉司機(jī)，不少老司機(jī)有類似看法，大多認(rèn)為新加入平臺的司機(jī)更容易搶到單。有的司機(jī)還表示，新司機(jī)大概有一兩個(gè)月的新手保護(hù)期。

林師傅告訴《豹變》，他在今年2月份加入貨拉拉平臺，最開始的一周還能搶到單，后來只能搶到別人不要的訂單，距離自己幾百米的訂單搶不到，幾公里外的訂單也搶不到。

李師傅向《豹變》展示了他在快手上分享的搶單視頻，連續(xù)搶70多單一單沒搶到。他自己試驗(yàn)過幾次，新司機(jī)比老司機(jī)更容易搶到單。

貨拉拉方面表示，對新加入的司機(jī)有一定照顧，主要在行為分和司機(jī)權(quán)益等級上。其中，行為分是指平臺對司機(jī)的行為打分，主要受客戶評價(jià)影響，分滿分120，新加入的司機(jī)初始行為分是100分。行為分和拒單率、準(zhǔn)點(diǎn)率的綜合評分，會影響司機(jī)搶單的成功率。

而司機(jī)權(quán)益等級則由司機(jī)的拉拉值劃分，有L1-L6六個(gè)等級，等級不同，在平臺享受到的權(quán)益也不同。比如，L4及以上等級的司機(jī)免費(fèi)享受平臺基本保險(xiǎn)福利(人身意外險(xiǎn)），L6等級駕駛員免費(fèi)享受專屬保險(xiǎn)福利(人身意外險(xiǎn)+貨物損壞險(xiǎn))。新加入的司機(jī)如果帶車加入平臺，初始司機(jī)權(quán)益等級是L2；在貨拉拉租車、買車加入的司機(jī)，初始等級是L4。

林師傅認(rèn)為，單量的減少和疫情有一定關(guān)系，但主要是平臺一直沒有停止招募新司機(jī)。他說：“無論你們在哪個(gè)自媒體平臺上，還是在網(wǎng)頁上，幾乎都能看到‘某拉拉’貨運(yùn)平臺招募司機(jī)的廣告，廣告的內(nèi)容無非就是說平臺現(xiàn)在急招貨運(yùn)司機(jī)，最近的訂單量太多了，司機(jī)師傅們都忙不過來了。”

從平臺角度，一直吸納新司機(jī)不難理解，貨拉拉等同城物流平臺，主要收入來源為司機(jī)的傭金和會員費(fèi)用。

新司機(jī)加入貨拉拉要繳納1000的押金，到期解除合同后可退還。其他費(fèi)用還包括300元的激活費(fèi)，以及每月白銀、黃金、鉆石三檔的會員費(fèi)用，鉆石會員每月729元左右。如果不繳納會員，平臺每單抽成15%，并且一天限制接2單，所以絕大多數(shù)司機(jī)都會繳納會員費(fèi)。但即使是鉆石會員平臺每單也要抽成5%。對于貨拉拉來說，司機(jī)就是平臺的現(xiàn)金牛。

林師傅向《豹變》展示了貨拉拉客服的朋友圈：“客服天天在朋友圈曬司機(jī)一個(gè)月流水好幾萬，一天上千的圖片。配上雞湯，不斷引誘新人加入。”該客服正在推廣近期的司機(jī)推介活動，邀請一名司機(jī)加入平臺就能賺現(xiàn)金600元。

大多數(shù)貨拉拉司機(jī)告訴《豹變》，實(shí)際上沒有這么高的流水，林師傅展示了自己今年2-3月的流水：2月完成29單，流水1784.10元；3月完成32單，流水2574.54元。這樣的收入根本入不敷出，林師傅每月僅車貸就要還1680元。

林師傅今年2-3月的流水

李師傅表示，自己業(yè)績在中上等，月均單量100單左右，減去抽成后流水8000。開銷方面，每個(gè)月租車費(fèi)3000元、充電費(fèi)1500元，開車的時(shí)候不能回家吃飯，在外吃飯一天30元，一個(gè)月900元，再加上會員費(fèi)700多，高速費(fèi)最少800元，一個(gè)月還剩1100元。

他這樣形容自己的工作：“抽個(gè)煙，喝個(gè)水，再加上房租，下個(gè)月就得倒搭錢。”

除了單量少，訂單的平均收入也在降低。李師傅表示，多因素訂單要比普通訂單少賺25%，回頭單要少賺40%。

生存壓力之下，停運(yùn)是司機(jī)們最無奈的選擇。

4.2米以下的車型，是貨拉拉的天下？

我國的同城物流行業(yè)規(guī)模逐年遞增。

根據(jù)弗若斯特沙利文資料，按交易總額計(jì)，亞洲同城物流市場規(guī)模從2017年的3095億美元增至2021年的4229億美元，2017年至2021年的年復(fù)合增長率為8.1%，并預(yù)計(jì)于2026年將進(jìn)一步增至6580億美元，2022年至2026年的年復(fù)合增長率為9.0%。

這么大的蛋糕自然吸引了不少玩家入局。由于國內(nèi)貨主群體和司機(jī)群體都高度的碎片化，國內(nèi)貨運(yùn)市場存在中小型托運(yùn)人占比高、中長尾市場大的特點(diǎn)。因此，互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺作為整合雙方信息、居中促成交易的中間方，迅速脫穎而出。

據(jù)交通運(yùn)輸部網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)信息交互系統(tǒng)統(tǒng)計(jì)，截至2022年9月底，全國共有2382家網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)（含分公司），整合社會零散運(yùn)力549.3萬輛，整合駕駛員496.9萬人。第三季度，全國網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)共上傳運(yùn)單2275萬單，同比增長37.2%。

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)行業(yè)的滲透率還在不斷提高。根據(jù)交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示截至2021年12月31日，我國網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)行業(yè)整合社會運(yùn)力360萬輛，滲透率30.72%，相比2021年前三季度25.35%滲透率進(jìn)一步提升5個(gè)點(diǎn)。

而國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)市場的大部分市場都集中在頭部公司，其中貨拉拉是當(dāng)之無愧的第一。

根據(jù)快狗打車IPO資料顯示，在同城物流行業(yè)，根據(jù)交易額計(jì)算，2021年，國內(nèi)五大平臺占市場份額的64.9%，其中排名第一的貨拉拉以310億元的交易額、52.8%市場份額占比排名第一，市場份額甚至超過了滴滴貨運(yùn)、快狗打車、藍(lán)犀牛、易豐搬家物流四家平臺之和。

根據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，截至今年8月，貨拉拉業(yè)務(wù)范圍已覆蓋國內(nèi)352座城市，月活司機(jī)和月活躍用戶人數(shù)分別達(dá)到了66萬和950萬。

如果司機(jī)離開貨拉拉，選擇其實(shí)很少，因?yàn)閲鴥?nèi)貨運(yùn)市場發(fā)展多年后，貨主選擇哪家平臺已經(jīng)形成了習(xí)慣。平臺掌握了貨源，基本也就掌握了對司機(jī)的話語權(quán)。

此外，司機(jī)往往都和自己的車型綁定，車型限定了司機(jī)可以接單的貨源。李師傅告訴《豹變》：“國內(nèi)5米以上的車型運(yùn)滿滿最大，而4.2米以下的車型，是貨拉拉的天下。”

而對平臺來說，雖然需要平衡司機(jī)和用戶的關(guān)系，但在優(yōu)先級上，用戶無疑是高于司機(jī)的，因此目前網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺燒錢吸引客戶，是常見手段。

以今年6月上市的快狗打車為例，2018年至2021年，快狗打車的銷售及營銷費(fèi)用分別為5.24億元、2.96億元、1.95億元及3.35億元，占相應(yīng)期間總收入的115.7%、54.0%、36.7%及50.7%。其中，快狗打車約一半的營銷費(fèi)用都用在用戶獎(jiǎng)勵(lì)上。

這樣的運(yùn)作方式，一旦現(xiàn)金流有壓力，平臺往往選擇提高司機(jī)的傭金或者會員費(fèi)。

企查查信息顯示，貨拉拉目前已完成8輪融資，融資總額超過了24.75億美元。但最近的一筆融資已經(jīng)是2021年1月，資金壓力可見一斑。

而從訂單量的變化來看，久謙中臺的資料顯示，貨拉拉今年3月的日均完單量在50萬-60萬單之間，與2021年12月相比減少了10%左右。

在三天停運(yùn)期間，仍然有少量司機(jī)在平臺接單，停運(yùn)的司機(jī)看到后會以用戶身份發(fā)“假單”，把沒有停運(yùn)的司機(jī)誆到出發(fā)點(diǎn)，再等到規(guī)定的取消時(shí)間結(jié)束前一分鐘取消訂單。

在這場實(shí)力懸殊的較量中，如果平臺不做調(diào)整，最終只能由司機(jī)買單。

關(guān)鍵詞： 市場份額