近日,寧德時代與美國公用事業(yè)和分布式光伏+儲能開發(fā)運營商達成協(xié)議,為Gemini光伏+儲能項目獨家供應電池的消息引發(fā)關(guān)注。與此同時,國內(nèi)儲能領域卻鬧起“電池荒”。
(資料圖)
根據(jù)報道,由于電池供不應求,已有儲能企業(yè)被迫暫停接單。面對這一情況,有投資人告訴新能源日報記者,這其實是儲能不賺錢。“在電動車電池賺錢的背景下,電池制造商們更愿意把鋰電產(chǎn)品供給下游主機廠,追求利潤最大化?!?/strong>
儲能電池短缺背后
隨著政策的明朗,今年儲能領域強勢崛起。截至目前,已有32省市明確新能源配儲能要求,并且是強制搭配,儲能項目一時風光無二,成為資本追逐的對象。
但強制搭配,并不意味著產(chǎn)業(yè)鏈已達到成本最優(yōu)?!跋啾蠕囯姰a(chǎn)業(yè)鏈,儲能依然有成本高企的問題?!?0月22日,毅達資本高級合伙人厲永興在接受新能源日報記者采訪時表示,新能源強制配置儲能,是因為新能源發(fā)電波動對電網(wǎng)有沖擊?!斑^去新能源發(fā)電量沒有那么大,所以沒有相關(guān)要求。但現(xiàn)在光伏發(fā)電實現(xiàn)平價上網(wǎng),如果發(fā)電過程中大幅波動,電網(wǎng)會吃不消,因此需要新能源發(fā)電側(cè)配置儲能,保持供電穩(wěn)定?!?/p>
“對于發(fā)電側(cè)來說,儲能的配置只會要求相應的發(fā)電指標,而不會具體要求儲能企業(yè)通過什么技術(shù)方案解決問題。截至目前,以磷酸鐵鋰為代表的儲能鋰電池裝機量最大,超過80%,而液流電池、壓縮空氣、飛輪儲能等技術(shù)方案占比較小。”
在厲永興看來,磷酸鐵鋰電池之所以占比大,源于產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展完善,產(chǎn)生成本最低。但在鋰價瘋漲之后,強制配置的儲能會提高光伏整體發(fā)電的成本,與此同時一些儲能項目還可能要墊資。此外,“在當前電動車需求都無法完全滿足的背景下,鋰電池制造商沒有更多精力去做儲能,導致儲能電池供不應求。”厲永興談到。
采訪中,另有新能源領域的投資人對新能源日報記者表示,在鋰價瘋漲中,電動車這一C端品牌有溢價空間?!叭绻姵匦阅芎茫梢园焉嫌螡q的價格傳導給下游消費者。但儲能屬于工業(yè)領域,沒有品牌溢價,拼的是指標,企業(yè)對成本非常敏感。哪怕綜合運營成本差1分錢,反映在收入上也是非常大的差距。在此背景下,儲能領域出現(xiàn)電池短缺,也就不難理解了?!?/p>
值得一提的是,有研報顯示,儲能領域?qū)︹c離子電池的需求規(guī)模將從2021年的零GWh增長到2025年的48.74GWh。但厲永興認為,鈉離子電池雖然化學元素容易獲得,但目前產(chǎn)業(yè)鏈還不成熟,整體成本并不比鋰電池低。
“主要原因是鈉電池還處于很早期,整體產(chǎn)業(yè)鏈不健全,技術(shù)上也有待突破。比如薄膜材料、中間技術(shù),以及電控設置去掉后的設計等等,這也是鈉電池產(chǎn)業(yè)鏈落后于鋰電池,沒有鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈直接拿來用這么方便?!?/p>
鋰電破發(fā)潮來襲
由于成本等各方面原因,讓儲能遭遇上述尷尬一幕。但發(fā)展如火如荼的鋰電產(chǎn)業(yè),也同樣兩極分化。
作為最火熱的賽道,鋰電正面臨估值窘境。9月以來,二級市場上鋰電相關(guān)的新股破發(fā)率超過8成,萬潤新能、帕瓦股份、零跑汽車、中創(chuàng)新航均無一幸免,上市即破發(fā)。上市儀式上,中創(chuàng)新航掌門人劉靜瑜表示,如果不是因為現(xiàn)階段市場情況,中創(chuàng)新航不會是600多億市值。
劉靜瑜同時透露,將根據(jù)中創(chuàng)新航的戰(zhàn)略發(fā)展,啟動回A上市。但有新能源領域投資人告訴新能源日報記者,“作為寧德時代的競爭者,中創(chuàng)新航選擇在港股上市,肯定是不符合A股上市要求。”
“2021年,中創(chuàng)新航雖然營收達68.17億元,但凈利潤只有1.40億元,這充分說明作為中游電池制造商,受困于上游鋰礦價格,同時在品牌溢價上中創(chuàng)新航又不及寧德時代,只能以量換價。對應的毛利率顯示,2021年中創(chuàng)新航僅有5%,遠低于同期寧德時代的26.28%?!痹撏顿Y人談到,與此同時,兩者又有專利糾紛,中創(chuàng)新航被“寧王”索賠超6億元。
“雖然科創(chuàng)板能容忍不盈利,但這些訴訟糾紛在客觀條件上,也可能造成中創(chuàng)新航不能滿足A股上市的要求。而港股流動性差,對應估值不高,不過港股主要以機構(gòu)投資者為主,600多億元市值也在一定程度上反映了機構(gòu)的態(tài)度。”
除此之外,面對零跑汽車上市首日跌超33%,投資人也感慨:不知跌到哪輪去了……
資本市場對鋰電公司態(tài)度偏冷,但產(chǎn)業(yè)鏈端上,鋰電設備需求依然旺盛,頭部企業(yè)生產(chǎn)飽和,并且資本持續(xù)加注。
今年6月,寧德時代450億元定增方案出爐,資本大佬高瓴豪擲30億元加碼;8月,欣旺達EVB完成80億元融資,博華資本、深創(chuàng)投、源碼資本和國家綠色發(fā)展基金聯(lián)合領投,本輪融資完成后,處于A輪的欣旺達EVB估值高達300億元。
再往前看,3月衛(wèi)藍新能源完成一次工商變更,哈勃投資、順為資本、小米長江產(chǎn)業(yè)基金、吉利控股等紛紛現(xiàn)身。由于投資方實力強大,多為行業(yè)大咖,不免讓業(yè)內(nèi)多看衛(wèi)藍新能源幾眼。這一輪融資完成后,衛(wèi)藍新能源估值已超過150億元,堪比一家上市公司。
面對鋰電賽道的冷與熱,厲永興告訴新能源日報記者,目前,新能源領域的一級市場投資是很高的,甚至可以用“非常高”來形容。“這跟之前的半導體投資有點像,應屆畢業(yè)生一畢業(yè),踏進鋰電廠就能拿十幾萬年終獎。但這么高的估值之下,還是有人愿意投,這背后的估值邏輯需要投資人冷靜思考?!?/p>
與此同時,比亞迪旗下的弗迪電池正悄悄為上市做準備。2021年4月,比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛表示,弗迪電池將在一兩年內(nèi)推進上市事宜。脫胎于長城汽車動力電池事業(yè)部的蜂巢能源,于今年1月也在江蘇證監(jiān)局進行上市輔導備案,目前正在進行中。
在新能源風口之下,這兩者都已成為獨角獸,并成功上市。但上市后估值怎樣,最終仍由市場說了算。
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