為了降低測試階段的RoboTaxi測試車研發(fā)成本，目前絕大多數RoboTaxi測試車都是基于現有的傳統(tǒng)燃油車改造而來。然而，這樣的情況在今年，或者說在近幾個月產生了變化。

今年11月23日，小鵬汽車宣布將于2022年下半年在廣州開展RoboTaxi業(yè)務；12月8日，由上汽非凡汽車主導推出的享道出行正式在上海啟動運營；12月14日，廣汽埃安也宣布將與文遠知行共同推進RoboTaxi前裝量產車的研發(fā)制造，并計劃組建一支數萬規(guī)模的RoboTaxi車隊。

12月29日，吉利控股集團宣布與全球知名無人駕駛技術公司Waymo達成合作。吉利控股集團旗下的高端智能電動品牌極氪將為Waymo One無人駕駛車隊提供專屬車輛，并且在美國投入商業(yè)化運營。

值得一提的是，小鵬、非凡、廣汽埃安，以及極氪采用的都是由電氣化平臺打造的純電動汽車。那么問題來了，相比起傳統(tǒng)燃油車，用純電動汽車來做RoboTaxi運營有何優(yōu)勢呢？

電氣化架構對RoboTaxi的重要性

在小雷看來，可升級的電氣化架構對于智能汽車時代的RoboTaxi尤為重要?；趥鹘y(tǒng)燃油車打造的RoboTaxi升級的可能性極為有限，基于為智能出行而打造的電氣化架構則有著非?？捎^的可升級空間。

以OTA升級為例，目前大多數采用電氣化架構打造的純電動汽車都可以輕松支持整車OTA升級，而傳統(tǒng)燃油車則受限于眾多的機械零部件，它往往只能升級一下車機系統(tǒng)。因此，RoboTaxi需要一個專門為其打造的電氣化平臺。

另外，極氪為Waymo打造的無人車與小鵬汽車這些以現有產品入局RoboTaxi領域的車企還略有不同。早在入局RoboTaxi領域之前，極氪就專門為智能出行打造出了浩瀚-M平臺，而它為Waymo定制的無人車正是基于該平臺打造而來。

與傳統(tǒng)汽車制造平臺不同，浩瀚-M架構是SEA浩瀚架構面向無人駕駛時代的最新進化形態(tài)。它在設計之初就是從用戶的出行體驗出發(fā)，以硬件層、系統(tǒng)層和生態(tài)層為核心，更加注重乘客偏好，并突出了乘客體驗的舒適性與便利性，開創(chuàng)了適用于智能電動時代三位一體的布局。

作為一款面向無人駕駛應用場景的車型，極氪無人車將采用更加靈活的座艙設計，并且支持有駕控機構和無駕控機構兩種方案，以及多種座椅布局。根據規(guī)劃，該車型交付后將搭載Waymo旗下的Waymo Driver無人駕駛解決方案。

顯然，這款無人車為不同時期不同階段的無人駕駛技術作出了兩手準備。在無人車還無法完全獨立運營時，它可以在安全員的監(jiān)控下運營；當無人車已經具備完善的無人駕駛條件時，則可以退化其駕控機構。

RoboTaxi電動化將成趨勢

在小雷看來，此前主流的RoboTaxi自動駕駛測試車之所以采用傳統(tǒng)燃油車，主要的原因就是RoboTaxi還沒成規(guī)模。如果RoboTaxi想要發(fā)揮實際效用，那么規(guī)?；\營就是RoboTaxi運營商要做的第一件事。

據了解，深圳早在2019年就已經完成了公交車、出租車全面電動化轉型，成為了全球首個實現公交車和出租車全面電動化的城市。除了深圳之外，我國其他一二線城市也正在進行公共交通工具電動化轉型。

RoboTaxi作為未來消費者的主流出行方式，它代表的不只是自動駕駛，同時也代表著綠色出行的大趨勢。因此，如果RoboTaxi運營商想要大規(guī)?；\營，那么將無人車電動化就是首要條件。

除了環(huán)保條件以外，純電動無人RoboTaxi也能夠大幅降低運營商的運營成本，因為電費比油費要便宜得多，這也是大多數網約車司機購買純電動車運營的主要原因之一。要知道，現在廣州的92號汽油油價高達7.05元/L，而充電樁的均價大概在1-2元/kWh（包含服務費）之間。

以目前的網紅電動車特斯拉Model 3 performance為例，它的官方百公里耗電量為13.2kWh/100km。小雷已廣州最高的充電樁價格2元/kWh來計算，也就是說特斯拉Model 3 performance每跑100公里只需要26.4元。

正所謂沒有對比就沒有傷害，一汽豐田卡羅拉向來以節(jié)油家用著稱，但是即便是TNGA版本的卡羅拉NEDC百公里綜合油耗也要5.6L/100km。以目前的92號汽油的油價來計算，卡羅拉每跑100公里需要花費39.48元。

事實上這樣的能耗對比對能耗更低的特斯拉Model 3來說并不公平。要知道，特斯拉Model 3 performance是一款0-100km/h加速時間只需要3.3秒的高性能電動車，而卡羅拉是一款主打節(jié)油，并且動力羸弱的家用車。

另外，小雷在計算電費時采用的是廣州充電樁最高電價，而廣州充電樁最低電價可以低至0.32元/kWh。由此可見，相比起傳統(tǒng)燃油車，純電動車在經濟性方面有著巨大的優(yōu)勢，而經濟性對于以營利為目的RoboTaxi運營商而言至關重要。

當然，由于多數充電樁采取的是峰谷分時電價的定價模式，而普通新能源汽車消費者基本上只有在深夜才能享受得到0.32元/kWh的電價，因此對于普通消費者而言，熬夜充電實際上是一件非常痛苦的事情。然而，無人駕駛的RoboTaxi卻不存在這樣的問題。

首先，真正的RoboTaxi并不需要人類駕駛，它顯然也不需要和人類一樣在深夜睡覺。其次，RoboTaxi可以與充電網絡達成合作，實時監(jiān)控自身電池電量以及充電站使用情況在深夜實施最高性價比的無縫充電。

在小雷看來，低谷時間段的電價幾乎就是為RoboTaxi量身定制的。這樣的設定既能夠滿足RoboTaxi對低成本運營的需求，也能夠平衡白天充電站的壓力。因此，無論是從環(huán)保的角度上來看，還是經濟性的角度上來看，采用純電動汽車開展RoboTaxi業(yè)務都是運營商最佳的選擇。

為了高階自動駕駛，車企必須入局RoboTaxi

即便是在今年以前，RoboTaxi與車企還是涇渭分明的兩個自動駕駛派系。前者理念激進，以實現無人駕駛為終極目標，車輛只是自動駕駛技術的載體；后者趨于保守，自動駕駛技術則是作為汽車的一個加分項而存在。

然而，這兩條殊途同歸，但并不交叉的技術路線卻在今年發(fā)生了變化。那么，到底是什么神秘力量刺激得多家車企在短短的一個月內就集體殺進了RoboTaxi領域呢？小雷認為，驅使車企殺進RoboTaxi領域的是超前的無人駕駛技術以及巨大的市場潛力。

在技術方面，德國開放L3級別自動駕駛技術路權的舉措讓國內不少原本有著技術優(yōu)勢的車企都緊張不已。從SAE美國汽車工程師學會對自動駕駛汽車的分級上就能夠看得出來，全球各國對于自動駕駛技術的政策之所以會止步于L2級別，并不是因為當下的技術實力達不到L3級別的標準，而是業(yè)內缺少一個率先制定L3級別自動駕駛技術法律法規(guī)的“出頭鳥”。

事實上雖然德國是全球頂尖的汽車工業(yè)大國，但是在高級別自動駕駛技術方面拔尖的還要屬中、美兩國。另外，獲得德國審批的奔馳Drive Pilot自動駕駛系統(tǒng)的含金量實際上也不如小鵬汽車的XPILOT 3.5。

相比起必須以60km/h以下時速才能在德國不限速高速公路上使用的奔馳Drive Pilot自動駕駛系統(tǒng)，小鵬P5的高速NGP領航功能已經具備了我國大多數高速公路、快速路上自動駕駛的能力，在明年上半年，小鵬XPILOT 3.5甚至還能夠在城市道路上使用NGP領航功能。

盡管如此，德國開放L3級別自動駕駛技術的舉動卻足以引發(fā)連鎖反應。小雷預測，隨著德國開放自動駕駛技術路權，接下來就會有不少國家紛紛開放路權。如果我國的政策無法及時跟上的話，那么我國自動駕駛技術很有可能會在近兩年內落后于人。

在這樣的情況下，車企想要抓緊時間研發(fā)高級別自動駕駛技術就只能另謀它途，而涉足能夠觸及L4甚至L5級別無人駕駛的RoboTaxi領域就是一個很好的突破口。顯然，極氪、上汽、廣汽以及小鵬汽車已經“悟”到了這一點。

在軟件定義汽車的時代，高級別自動駕駛已經成為了車企們爭相搶奪的技術制高點，包括特斯拉、小鵬汽車在內，很多車企已經將自家引以為傲的智能駕駛技術當成了主要的賣點。如今特斯拉、小鵬汽車的自動駕駛技術還只停留在L2級別，如果它們誰能再躍上一個層級，自動駕駛能給它們帶來的競爭力可想而知。

RoboTaxi是無人駕駛技術的試金石，目前我國的車企想要越過L2級別的政策壁壘，就只能先布局RoboTaxi領域。當車企在RoboTaxi領域積累了足夠豐富的技術與經驗，并且待到政策開放之后再反哺給旗下的乘用車即可。

其實不只是入局RoboTaxi的車企抱有技術降維的想法，包括百度Apollo、元戎啟行在內的RoboTaxi“局中人”也有將技術降維下放給乘用車的打算。

早在今年3月份，百度與吉利就合資成立了集度汽車，而百度Apollo深厚的自動駕駛技術儲備正是集度汽車的主要賣點之一。元戎啟行也曾表示，它旗下的DeepRoute-Driver 2.0自動駕駛解決方案將同時用于車企的前裝量產合作以及未來的RoboTaxi運營中。

此外，RoboTaxi本身也有著巨大的市場潛力。安信證券預測，到2030年，我國RoboTaxi行業(yè)的乘客總里程有望達到10萬億公里，Robotaxi的滲透率有望達到6%~22%，單價在2元/公里。

綜合來算，2030年Robotaxi帶來的出行市場有望達到1.2萬億~4.4萬億元的規(guī)模。萬億級的市場規(guī)模吸引的可不只是Waymo、百度Apollo、AutoX這些行業(yè)先驅，對有著硬件優(yōu)勢的車企同樣有著不小的誘惑力。

另外，RoboTaxi已經有了近十年的發(fā)展，它已經從“要不要做”的階段過渡到了“該怎么做”的階段，行業(yè)當中也已經有了Waymo、百度Apollo這些先驅企業(yè)試水。因此，原本就有造車底蘊的車企入局現在RoboTaxi領域可以降低不少的風險。

RoboTaxi是車企發(fā)展的新方向？

在小雷看來，隨著RoboTaxi行業(yè)的興起，無人駕駛時代將會讓汽車進一步工具化，而私家車的市場權重也必將大幅減少。零售量是大多數車企的命脈，如果消費者的購車需求減少，那么將會給車企造成致命打擊。因此，在小雷看來，布局RoboTaxi也是車企另謀出路的一種體現。

當汽車能夠實現無人駕駛時，“駕駛”這個詞對人類而言也就失去了意義。在這樣的情況下，由無人駕駛RoboTaxi主導的共享化出行才是未來出行的最優(yōu)方案。另外，隨著網約車的興起，以及車企、科技企業(yè)、出行公司紛紛布局RoboTaxi領域就能夠看得出來，提高共享出行率已經成為了行業(yè)共識。

滴滴出行CEO程維曾經表示，未來的20年，購買服務將替代購買工具，一個人不必擁有一輛車，就可以擁有更加美好的出行體驗。小雷對此深以為然。就如小雷在上面所言，無人駕駛的普及將會讓“駕駛”這個詞失去意義。試想一下，如果未來所有車都能夠實現無人駕駛，那么還會有多少人購買私家車呢？

在很多人看來，買車主要是為了通勤代步，家用車也有一個外號叫做“買菜車”。事實上小雷買了車之后主要是用于周末拓展生活圈，鮮少用來通勤代步，買菜更是一次也沒有過。之所以會出現這樣的情況，主要是因為汽車所謂的“通勤代步”實際操作起來遠沒有想象中那么享受。

首先，小雷想要在廣州開車完成通勤代步的任務，必須要忍受上班時在三元里大道的塞車，下班時又要在燕嶺路上堵上半個小時，開車上班的時間基本只比地鐵+公交快了不到半個小時而已。

其次，每一次開車上下班都至少要花費50元（高峰期大概需要20元油費，30元停車費）的通勤成本，而每天乘坐公交地鐵通勤只需要花費10-14元錢。除了停車費、油費之外，汽車還必須要定期保養(yǎng)、購買保險。盡管純電動汽車在保養(yǎng)方面花不了幾個錢，但是新能源汽車的保險可是剛剛才漲了一波價啊。

如果汽車能夠實現無人駕駛，那么即便是塞車、尋找停車位也會變得沒有那么痛苦。如果無人駕駛RoboTaxi得以普及，那么購車將不再成為剛需，消費者也可以省去一大筆保險、保養(yǎng)、保值率等一系列的養(yǎng)車費用。

從長遠來看，如果私家車市場權重的降低還能夠有效緩解道路擁擠，以及停車位緊張等頑疾。數據顯示，我國私家車的使用率僅有5%，剩下95%的時間都是將車停放在停車場內。對于這組數據，小雷表示深信不疑。

盡管廣州實行的是“開四停四”的限行政策，但是小雷一周平均就開1-2天，也就是說小雷的車一周至少有5天是停在停車場的。值得一提的是，小雷絕不是全國廣大車主中的個例。要知道，國內因為停放太久導致制動盤生銹的汽車比比皆是。從這個角度來看，昂貴的停車費確實是眾多車主用車生活中“性價比”最高的養(yǎng)車費用。

另外，公安部數據統(tǒng)計，截止到2020年，全國機動車保有量達到了3.72億輛，其中汽車保有量為2.81億輛。然而，僅僅是2.81億輛汽車5%的使用率就已經造成了我國眾多一線城市道路嚴重擁堵的情況。事實上我國交通不能早就已經意識到了私家車過多會導致道路擁堵的問題，因此相繼在道路擁堵嚴重的一線城市實行了限行政策。

小雷認為，減少私家車的保有量，將消費者的日常出行需求轉移到公共交通工具上確實能夠有效緩解道路壓力，而未來的無人駕駛RoboTaxi、RoboBus就是很好的解決方案。

RoboTaxi的市場潛力越大，對汽車零售量的影響就越大，而汽車零售量的減少必將直接威脅到車企的生存空間。因此，車企為求存活，必須得逐步開始布局RoboTaxi、RoboBus這些面向未來的公共出行領域。

本文來自微信公眾號“鋒出行”（ID:fengchuxing2021），作者：小猿曰車，36氪經授權發(fā)布。

關鍵詞： 未來 行業(yè) Waymo