2021年，各行各業(yè)似乎都過得不太容易。新能源汽車市場是門難得的好生意。

這一年，新能源汽車市場狂飆突進(jìn)，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，11月，新能源乘用車零售滲透率達(dá)到20.8%。

越來越多高續(xù)航里程、智能化的電動車產(chǎn)品出現(xiàn)在市場上。BBA等傳統(tǒng)車企巨頭開足馬力研發(fā)電動車，宣布入場造車的科技公司們已經(jīng)有了第一代產(chǎn)品，造車新勢力則開始推出了第三代甚至第四代產(chǎn)品。

盡管特斯拉依舊以摧枯拉朽之勢屠榜，但“蔚小理”等新勢力支楞起來了——先后突破十萬輛大關(guān)，月交付還破萬了。

最大的變數(shù)當(dāng)屬缺芯。車企們被缺芯卡住了脖子，有市場但沒有產(chǎn)能。消費者只能排著隊等候提車，就算等到了也可能是半成品。當(dāng)然，也有的品牌有產(chǎn)能沒銷量，大浪淘沙下，沒品質(zhì)沒技術(shù)的產(chǎn)品終究會被遺忘。

2021年，新造車行業(yè)發(fā)生了不少大事件。深途來盤點一下這一年行業(yè)有哪些變化，發(fā)展到了什么階段，入場玩家們誰更能打。

特斯拉成最大贏家，新勢力月銷破萬

今年，特斯拉的銷量依舊領(lǐng)跑造車新勢力。

去年，特斯拉靠著Model 3這款“純電之光”，差一點兒實現(xiàn)了年交付50萬輛的“小目標(biāo)”。

2021年，特斯拉依舊賣爆了。盡管負(fù)面新聞纏身，但特斯拉的產(chǎn)能和交付量驚人。前三季度，特斯拉累計全球交付量已經(jīng)達(dá)到62.4萬輛。支撐銷量的王牌產(chǎn)品變成了——Model 3、Model Y。Model Y甚至超越Model 3成為屠榜的暢銷選手，近三個月的月銷量穩(wěn)定在兩萬以上，比BBA同級車型還要多。

值得慶幸的是，特斯拉的大賣沒有影響到其他造車新勢力。相反，靠著這樣一條鲇魚，中國新能源市場被徹底打開了。緊隨特斯拉其后的小弟——“蔚小理”，還有一些不太出名的新勢力品牌哪吒、零跑等銷量都上來了。

蔚來創(chuàng)始人李斌，這個兩年前最慘的男人，如今已經(jīng)樂觀到發(fā)出這樣的疑問：“不理解現(xiàn)在還有人不買電動車買燃油車？”

造車江湖的格局也在今年發(fā)生了變化。上半年，蔚來在交付數(shù)據(jù)上基本月月碾壓小鵬、理想。到了下半年，小鵬、理想數(shù)次超越蔚來。后來者威馬、零跑、哪吒也奮起直追，有幾個月月銷量擠進(jìn)了造車新勢力銷量排行榜前五。

這一年，最大的亮點是國內(nèi)的造車新勢力們邁過了一道重要的門檻——月銷破萬。11月，4家新勢力全部月銷過萬了。月銷破萬輛，是實力的自證，這意味著產(chǎn)品、市場、產(chǎn)能都得到了較好的利用。自此之后，造車江湖的競爭也上了一個新的臺階，衡量交付實力的單位變成了“萬”。

堆料盛行，內(nèi)卷嚴(yán)重

2021年，內(nèi)卷的風(fēng)潮也刮到了造車行業(yè)。

你以為一輛車是四個輪子加一個沙發(fā)，殊不知現(xiàn)在的一輛電動車已經(jīng)化身為“四個輪子+超大車機屏、高性能智能座艙、幾十個傳感器硬件、超高算力芯片……”

一點也不夸張。蔚來的新車ET7上，搭載了33個高性能感知硬件；威馬發(fā)布的M7，全車搭載有32個傳感器。

前兩年，玩家們比拼的還只是續(xù)航里程、電池容量。到了今年，挑戰(zhàn)直接升級，部分玩家開始比拼自動駕駛能力。

傳感器、芯片等可量化的硬件配置能最直觀地體現(xiàn)自動駕駛系統(tǒng)性能。為了提前搶占技術(shù)高地，也為了增加賣點噱頭，車企們紛紛化身“內(nèi)卷達(dá)人”，瘋狂堆料。傳感器、芯片等硬件配置成了“堆料”的重災(zāi)區(qū)。

“一輛汽車裝X顆激光雷達(dá)”，正在成為車企宣傳汽車智能化的最新方式。甚至有車企喊出：“你有幾顆激光雷達(dá)？4顆以下，請別說話。”還有車企化身無情的激光雷達(dá)批發(fā)戶，一輛車上搭載了5顆激光雷達(dá)。2022年內(nèi)上市的搭載激光雷達(dá)新能源車多達(dá)12款，幾乎所有已知的電動車品牌都加入了這場軍備競賽。

芯片算力的比拼同樣激烈。地平線數(shù)據(jù)披露，L2級自動駕駛僅要求2-2.5TOPS算力，L3級自動駕駛的算力需要達(dá)到20-30TOPS，L4級則需要算力在200TOPS以上。

在當(dāng)下量產(chǎn)車規(guī)級AI芯片中，英偉達(dá)Orin X芯片處于領(lǐng)先水平，單枚Orin-X 芯片算力可達(dá)254TOPS。小鵬的新車G7搭載了兩顆Orin-X 芯片，算力為508TOPS。G7的算力已經(jīng)夠強了，蔚來ET7一口氣搭載了四顆英偉達(dá)Orin X芯片，算力高達(dá)1016TOPS。

理論上，傳感器的數(shù)量和種類越多，汽車搜集到的信息也就越多，也就越能提升自動駕駛的性能。但在實際應(yīng)用中，車企的軟件能力跟不上，硬件堆料再多也白搭。

問題是，你不堆料，總有人堆料。如今整個新能源市場正在上演一場看不到盡頭的軍備競賽。內(nèi)卷時代，沒有誰能躺平。

全球車企“芯”慌，減配交付成潮流

“芯慌”貫穿了2021年一整年。

去年幾家半導(dǎo)體公司頻頻失火，導(dǎo)致晶圓緊缺。今年以來，德國、美國、日本等多個芯片廠，先后遭遇極寒天氣、地震、火災(zāi)、停電。下半年，作為全球芯片測試和封裝中心的馬來西亞，因為疫情沖擊而封鎖停產(chǎn)。

又恰逢新能源汽車市場在2021年銷量逆勢上漲，芯片的生產(chǎn)供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上需求。芯片危機愈演愈烈，甚至蔓延至全球成為了全球性供應(yīng)鏈危機。

一輛普通汽車至少會用到40多種芯片，而高端車型則需要150多種芯片。沒了芯片，造不了車，全球車企都面臨著“無米下鍋”的難題。

6月中旬，中國香港甚至發(fā)生一起“芯片大劫案”，一物流公司在運輸途中，價值約500萬港元的14箱芯片被劫。包括BBA在內(nèi)的很多車企，開始在黑市高價“掃貨”。有媒體爆出，理想汽車在黑市以高價采購了數(shù)千片電子駐車芯片，單片采購價達(dá)到5000元每片，遠(yuǎn)超正常價格的800余倍。不過理想回應(yīng)稱，“黑市買芯片”不屬實。

不少車企下調(diào)了產(chǎn)能預(yù)期，其中就包括特斯拉。也有的被迫工廠停產(chǎn)，比如蔚來在在3月份公告，因為缺芯工廠停產(chǎn)5日。

深陷“缺芯”泥沼中的造車新勢力們，紛紛走上了減配交付的道路。10月，理想汽車宣布由于受到毫米波雷達(dá)芯片供應(yīng)短缺的影響，推出“先交付后補裝雷達(dá)”的交付方案。小鵬隨后也推出減配方案，小鵬P5的車主可以先提車后補裝雷達(dá)。

特斯拉也追隨了這一波潮流。據(jù)Electrek援引海外特斯拉車主的說法，在提新車時發(fā)現(xiàn)車內(nèi)并沒有USB接口，而是只預(yù)留了孔位，手機無線充電功能同樣也沒有配置。特斯拉官方表示由于缺芯的影響，會對旗下一些車型進(jìn)行減配交付，并不確定補裝時間。

不過，在12月初，乘聯(lián)會釋放了一個重要的信號：三季度汽車芯片供給的至暗時刻已經(jīng)走過，原預(yù)計芯片供給改善促使生產(chǎn)回升到去年11月水平，可實際環(huán)比增長14%左右。

困擾了長達(dá)一年的缺芯問題正在改善，但缺芯的陰霾依舊仍籠罩著車企。乘聯(lián)會隨后又指出，芯片供給仍未回到去年水平，供給不透明的瓶頸因素仍在。

傳統(tǒng)巨頭加速轉(zhuǎn)型，自主品牌決戰(zhàn)高端

往年，傳統(tǒng)車企巨頭從沒正眼看過電動車，也沒有真正傾囊而出。今年，這些老牌的燃油車品牌看清了局勢，紛紛按起了轉(zhuǎn)型加速鍵。

奔馳上市了全新EQA和EQB兩款純電SUV車型。這是奔馳電動化的序幕，就在年底，奔馳祭出了大殺器——基于大型純電車型架構(gòu)（EVA）平臺打造的EQS。EQS售價超百萬元，堪稱電動車界的天花板。

作為國內(nèi)豪華車“性價比之王”的凱迪拉克，其首款電動車Lyriq也終于在11月開啟了預(yù)售，后驅(qū)長續(xù)航豪華版，預(yù)售價格為43.97萬元，極具性價比。

大眾汽車集團作為堅定的改革派，其純電產(chǎn)品ID.家族已經(jīng)在歐洲成為霸榜選手。為了打贏電動車這場硬仗，今年大眾一口氣在中國引進(jìn)了五款I(lǐng)D.家族純電動車。盡管ID.家族在中國的銷量不盡如人意，但這沒能影響大眾轉(zhuǎn)型的決心。

哪怕是最為保守的日系品牌也開始布局電動汽車。豐田在12月一口氣發(fā)布了16款電動車，車型涵蓋轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡以及K-Car等。

盡管發(fā)力晚、轉(zhuǎn)型慢，但你很難忽視傳統(tǒng)車企的技術(shù)積累和品牌影響力。在當(dāng)下的造車江湖中，傳統(tǒng)車企集體大反攻，他們成為了一股不可忽視的重要力量。

巨頭們忙著轉(zhuǎn)型，國內(nèi)的自主品牌則忙著“沖高”。

中國的自主品牌，一直沒能沖擊高端成功，大多只能徘徊在20萬以下的中低端市場。人們把沖擊高端的希望寄托在了新能源汽車上，依靠電氣化、智能化，自主品牌也許能夠彎道超車。

面對新能源賽道，大部分自主品牌的態(tài)度都是“不高端，毋寧死”。今年以來，各大自主品牌，或拆分或獨立出新能源品牌，定位還都是高端。比如，東風(fēng)旗下有嵐圖汽車，上汽旗下有智己，吉利成立了極氪，長安推出了阿維塔，長城則有沙龍，北汽成立了極狐等等。

新品牌獨立運營，能與原有的品牌做切割，避免出現(xiàn)“左右互博”的情況，也能更好地獨立發(fā)展，但車能不能賣得出去，就是另一回事了。

目前來看，自主品牌沖高依舊艱難。比如，交付期的極氪11月交付量為2012輛，嵐圖汽車從8月開始交付，三個月的時間交付量為3461輛。

寧德時代成就萬億帝國，新秀正蓄勢

新能源和電動化席卷汽車行業(yè)，智能汽車賽道熱到發(fā)燙。但真正賺錢的不是造車新勢力，月銷破萬的蔚小理依舊虧損，威馬、哪吒、零跑等二梯隊的新勢力還在謀求上市。

這場造車運動中，最大的贏家變成了寧德時代。

電池相當(dāng)于電動車的心臟。得電池者得天下，已經(jīng)成為新造車行業(yè)的共識。而全球最大的電動車“心臟”供應(yīng)商是一家來自福建的廠商——寧德時代。

三年前，剛上市的寧德時代市值僅為800億元。2020年，伴隨著電動車市場爆發(fā)式的增長，寧德時代的市值也水漲船高，股價一路狂飆。今年5月，寧德時代總市值首次突破萬億元，成為創(chuàng)業(yè)板首家萬億企業(yè)。截至12月29日收盤，寧德時代的市值高達(dá)1.34萬億元。

如今，寧德時代是當(dāng)之無愧的動力電池龍頭，占據(jù)國內(nèi)近50%的市場份額。

但“寧王”的萬億帝國并非固若金湯。競爭對手虎視眈眈，試圖“掀桌子”搶占更多地盤。

比如，寧德時代最大的競爭對手，韓國LG新能源今年啟動上市流程，擬IPO融資超10萬億韓元（約人民幣573億元），有望刷新韓國最大IPO紀(jì)錄。

一些電池新秀也正在崛起，據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計，除寧德時代和比亞迪外，2020和2021年（前11月）國內(nèi)動力電池裝機量排名前十名的企業(yè)還有國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、欣旺達(dá)、瑞浦能源、中創(chuàng)新航（原中航鋰電）等企業(yè)。

整車廠也加入了這場戰(zhàn)局。特斯拉正在自建電池廠，其自研的4680電池也取得進(jìn)一步改善，能做到更高的電池容量和能量密度，是特斯拉搶占動力電池市場的一大殺器。

新一輪的電池混戰(zhàn)即將開始。

造車依舊是風(fēng)口，互聯(lián)網(wǎng)大佬跑步入場

今年，入局造車行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)大佬尤其多。互聯(lián)網(wǎng)的盡頭變成了造車。

一直“all in AI”李彥宏，在今年1月宣布組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)。集度汽車隨之成立，目前的進(jìn)展是，2022年上半年集度將公布首款概念車，并在2023年量產(chǎn)交付首款汽車機器人。

小米創(chuàng)始人雷軍，在3月高調(diào)宣布了進(jìn)軍造車界。目前，小米的車還沒影，怎么造車、走什么路線都還不確定，唯一能確定的是，小米把造車總部敲定在了北京亦莊。

至于數(shù)次宣稱不造車的華為，今年頗為高調(diào)地與北汽、賽力斯、長安整車廠展開合作。華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東甚至喊出了這樣的口號：“華為每一個汽車核心部件都做了，我們只做部件，不造車，我們會幫助車企造好車。不僅要造好車，還要賣好車?！?/p>

就連兩輪電動車小牛的創(chuàng)始人李一男也湊起了熱鬧。12月中旬，李一男帶著新成立的汽車品牌“自游家”亮相媒體。李一男頗為自信地表示：“我們從創(chuàng)立之初，就沒缺過錢?！?/p>

經(jīng)緯創(chuàng)投曾指出，看好電動車領(lǐng)域是因為這是一個極為廣闊的市場，也是一個不可能被一家公司所壟斷的市場。造車依舊還是風(fēng)口，分水嶺還需等到2025年，一切都還有機會。

可以預(yù)見的是，明年新能源汽車戰(zhàn)場的戰(zhàn)火會越燒越旺，智能化軟硬件的比拼升級、產(chǎn)品更新迭代速度加快、行業(yè)也會加速洗牌。接下來，就看誰能在這場馬拉松式賽跑中，推出更獲得市場青睞的產(chǎn)品。

*題圖來源于《笑傲江湖》，文中部分配圖來源于pexels。

本文來自微信公眾號“深途”（ID:shentucar），作者：周繼鳳，編輯：黎明，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

關(guān)鍵詞： 看完 句話 造車