對氫燃料的推銷正在升溫，盡管效果不如1937年的興登堡號飛艇（Hindenburg）那么好。（興登堡號飛艇是一艘使用氫氣為燃料的德國大型載客硬式飛艇，于1937年5月6日在新澤西州曼徹斯特鎮(zhèn)萊克湖海軍航空總站上空嘗試降落時燒毀，譯注。）在英國，甚至在倫敦地鐵上也有這種燃料的廣告，它們的海報張貼在最新的iPhone和維生素補劑旁邊，看上去相當奇怪。畢竟，普通的公司員工不會在上班路上或到達辦公室之前沖出去買一些氫燃料。不，這更多的是一個信號，表明有一個公關活動，正在將氫燃料作為面對氣候變化時我們所有生活方式的救星，植入公眾的想象當中。

對于喜歡看小報的消費者來說，這已經生效了：已經有許多人聲稱他們不會購買純電動汽車，因為他們在“等待氫燃料汽車”。但一個更大的問題是，政府也在傾聽這些意見，而這未必是件好事。最近，歐盟承諾將使用2.6%的可再生燃料，如綠色氫（由風能和太陽能等可再生能源生產的氫能），并將50%的灰色氫（由甲烷生產）替換為綠色氫。如果我們有充足的可再生能源可以利用，那這么做可謂再好不過，但是我們沒有。研究機構“交通與環(huán)境”（Transport & Environment）發(fā)現(xiàn)，這么做將給我們擁有的風能和太陽能帶來不適當?shù)膲毫Γ@些能源在其他方面的應用是急需且迫切的。

英國政府也非常重視氫能源，甚至給出了一些關于該行業(yè)到2050年將創(chuàng)造多少就業(yè)機會，以及該行業(yè)價值幾何的驚人數(shù)字（具體來說，是10萬個就業(yè)機會和價值130億英鎊/170億美元）。英國已經將許多發(fā)電網絡轉向可再生能源，尤其是風力發(fā)電，現(xiàn)在該國一半以上的電力來自風力發(fā)電。但這并不意味著會有大量的剩余電力用于生產氫能源。樂觀的就業(yè)機會和市場價值預測似乎隱藏了一些主要障礙。

物理定律并不太支持氫能源，因為與電池相比，氫燃料的能效確實很低。圖片來源：Transport & Environment

這可能會破壞我們的脫碳之路，而不是使其變得更容易。反對將氫燃料作為我們的救星的論點越來越為人所知，而且大多圍繞著物理定律。宇宙中可能有大量的氫元素，但利用它并不容易。雖然有一些方法可以將氫氣作為其他過程的副產品來獲取，但通常必須從化石燃料或電解水中提取。后者是真正的環(huán)保選擇，但需要大量的能源，而且與通過電網發(fā)送電力相比，會損失大約三分之一的電力輸入。如果使用燃料電池將氫氣轉化為電能，損失會更大；如果使用氫衍生的合成燃料，損失更甚。預計在未來幾十年內，效率也只有輕微的提高。

氫燃料的主要優(yōu)點是方便，這似乎是鼓吹它的核心理由。氫燃料迷們關注的是，氫燃料汽車和燃油汽車一樣，加滿能量只需要5分鐘。更誘人的是，氫能源的信使們被灌輸了這樣一個故事：他們很快就能在他們現(xiàn)在駕駛的汽車中使用基于氫氣的合成燃料，而不需要做任何改變。

這些想法的傳播似乎是為了推遲純電動汽車的普及。不過，至少在歐洲，它似乎還沒有起作用，因為這里的電動汽車銷量每個月都在提升。在英國，今年11月的純電動汽車銷量是2020年11月的兩倍，而2020年11月的純電動汽車銷量是2019年11月的兩倍。相比之下，全英國只有幾百輛氫燃料汽車。當然，至少在汽車工業(yè)中，如果氫燃料能拯救我們，那就最好抓緊時間，以免為時過晚。

氫氣在某些方面的應用將是必不可少的，重點應該放在那些方面——而不是運輸。圖片來源：LIEBREICH ASSOCIATES

所有關于汽車使用氫燃料的不切實際的積極言論的問題是，這種燃料類型在脫碳能源經濟中確實有一席之地，但它的低效率必須與它的便利性相平衡，以及重點應用于直接電氣化不能實現(xiàn)的地方。彭博新能源基金會（BloombergNEF）的Michael Liebreich創(chuàng)造了一個方便的不同氫使用場景的相對價值的金字塔，其中像化肥這樣的場景對氫能源的使用是必不可少的，但從卡車、長途汽車到短途航空的任何形式的交通運輸都最好由電池或其他形式的電氣化設施來服務。德國智庫Agora Energiewende創(chuàng)造了一個詞，將氫燃料的基本應用稱為“無悔”方案，因為對氫燃料的需求是沒有爭議的，而電池已經被證明可以更有效地為交通運輸服務。

對未來氫燃料的狂熱只是激起了那些已經在駕駛純電動汽車的人的巨大負面反應，因為他們意識到純電動汽車不僅僅是未來，而是此時此地。這就減少了氫能源的使用，比如在沒有電網的地區(qū)作為便攜式能源?！皹O限E”賽車系列使用氫氣發(fā)電機作為一種清潔的發(fā)電方式，為其電池驅動的SUV賽車充電。

問題在于，根本的斗爭發(fā)生在兩類能源供應商之間——電網供應商與油氣公司。后者通常傾向于氫燃料，因為目前大部分氫燃料是由甲烷或煤制成的。他們還希望維持自己的金融模式，迫使消費者和工業(yè)客戶到別處采購燃料，而不是把燃料供應給他們的家庭和企業(yè)。相比之下，電力供應商則希望在任何可以供應的地方銷售更多的電力。

燃料電池汽車的銷量目前落后于純電動汽車。圖片來源：LIEBREICH ASSOCIATES

真正的問題應該是：“哪種能源是最環(huán)保的?”而這個問題的答案主要在于政府需要認識到哪些是氫能的最佳利用場景，并進行相應的投資。例如歐盟正重新將氫燃料的應用重心從個人出行移開，但又并沒有完全脫離交通運輸。這當中有一些可能的有效應用場景，但除了一些非常特殊的情況，在所有情況下，交通運輸領域幾乎沒有理由要使用氫燃料。汽車在很大程度上不是這些可能的有效應用場景之一，這就是為什么那些今天仍然在鼓吹氫燃料汽車的話聽起來像邪教的原因。

正如Agora Energiewende的報告總結的那樣："就在十年前，燃料電池電動汽車似乎是汽車工業(yè)的未來。今天，這個夢已經結束了"。

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本文來自微信公眾號 “福布斯”（ID：forbes_china），譯：Vivian，校：李永強，36氪經授權發(fā)布。

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