說到國內新能源造車新勢力，必然繞不開蔚來、小鵬、理想。曾幾何時，理想還是這三兄弟里存在感最弱的小弟。

2015年，理想汽車的前身“車和家”成立，創(chuàng)建者是一手創(chuàng)辦起汽車之家的李想。理想與2014年成立的蔚來和小鵬相比，起步并不算晚。但李想就是喜歡不走尋常路，“車和家”首款產品沒有選擇更符合大眾的SUV車型，而是看中了小型電動車SEV，但這款最高時速只有45公里的“代步車”，還沒造出來就宣布了暫停。

2018年，在宣布放棄SEV項目半年后，車和家推出了智能電動車品牌“理想智造”，并發(fā)布了首款產品“理想智造ONE”。2019年，理想智造更名為理想，理想汽車旗下唯一一款車型“理想one”也于同年12月交付。

首戰(zhàn)失利的理想汽車，過去很長一段時間，都處于三大新勢力中排名墊底的位置。沒想到的是，隨著“蔚小理”三兄弟今年三季度財報的出爐，理想卻成為了三家之中最有錢的一個。

“蔚小理”三季度的財報各有看點，蔚來營收排名第一，小鵬交付量排名第一，理想的毛利率排名第一?？瓷先ジ饔星铮@三份財報的數據差距還是非常大的，比如小鵬、蔚來的虧損繼續(xù)加劇，而理想看似只差一步就可實現(xiàn)扭虧為盈。

據理想汽車三季度財報顯示，三季度理想共計交付 25116 輛，汽車銷售收入 73.9 億，單車毛利突破 20%。在八月完成香港雙重上市后，三季度財報中理想的現(xiàn)金儲備達到了488.3 億。更有意思的是第三季度理想僅虧損了2千余萬人民幣，只是蔚來和小鵬虧損額的零頭。不僅如此，理想汽車三季度的交付量也已成功超越蔚來，直逼小鵬。

理想的這份財報可以說是賺足了眼球。財報發(fā)布后，當日理想汽車美股盤前拉升，股價上漲近6%，多家券商高喊其投資潛力。單從數據來看，理想汽車大有超越蔚來和小鵬，站上國產新能源造車新勢力榜首之勢。

但在靚麗的數據背后，理想汽車的種種問題依舊沒有改變，也不難怪市場總是說，理想的前景不是“燒”出來的，而是“摳”出來的。對于目前仍未推出純電車型的理想，在廝殺如此激烈的新能源汽車行業(yè)中，僅靠著單一產品闖蕩，理想汽車當前優(yōu)勢能保持多久？仍是值得思考的問題。

聰明的“投機者”：3年只賣一款車

從2015年到2021年，蔚來已擁有ES6、ES8、EC6、ET7四款車型，主打中高端市場。性價比更高的小鵬也先后推出了G3、P7、P5三款車型，新款SUVG9也即將上市。反觀理想汽車，從2018年首款產品面試至今，三年就只有理想one一款車。

理想one的設計走了大多數新能源汽車不一樣的路線——增程式電動車，這種模式非常巧妙的迎合了電動車初期市場。簡單來說，增程式電動車不同于純電電動車，它同時攜帶了發(fā)動機和電機。在能源供給上，增程式電動車既可以加油又可以加電，但它和油電混合不一樣的是，增程式電動車的發(fā)動機是用來給車充電的，而非直接驅動。

選擇增程式驅動的理想one，優(yōu)勢非常明顯，他解決了當前電動車最“要命”的里程焦慮。盡管2021年的純電新產品的續(xù)航已經做到了七八百公里，但充電問題，尤其是長途駕駛路程中的充電問題仍是消費者痛點。

此外，理想one的定價也十分能“討好”市場。中大型家用SUV車型設計，5座到7座的空間拓展，符合大多數家庭用車需求。30萬出頭的定價，相較于同樣以高端為定位的蔚來，理想one的售價低了至少10萬元。好開又不貴的理想one在銷量上突飛猛進也不足為奇。

理想在三季度財報中也反復強調，營收的增加和出色的毛利率的表現(xiàn)，其最大的“功臣”都是理想one的銷量。值得肯定的是，從產品的角度來看，理想one確實是新能源車中的爆款。但從某種意義上來說，理想汽車是個不折不扣的“投機者”。

理想的毛利率為何可以做到如此之高？其關鍵就在于“只賣一款車”。道理很簡單，擴大產品線就意味著研發(fā)投入的幾何級增長。更要命的是加快產品迭代之后，各種附加的營銷、市場推廣、讓利活動都會讓成本進一步上升。所以只做一款車的理想，不僅僅可以控制單一車型零部件采購成本，還能省下不少產品研發(fā)費用。

理想的另一個“投機點”就在增程式電動車的產品定位，在當下這個油車向電車轉型的過渡期，沒有里程焦慮的增程式電動車剛剛好打入了電動車補貼的灰色地帶，不僅能輕松上牌，還能享受國家補貼。但增程式電動車只能算的是過渡產品，嚴格意義上來講，他算不上真正的新能源汽車，純電顯然才是新能源汽車的終點。

更值得一提的是，在芯片持續(xù)缺乏的形勢下，理想汽車采用“先交付后補裝雷達“的交付方案，也就是交付“不完整的車”的策略，用這種方式在交付量上趕超蔚來和小鵬，多多少少也有些勝之不武。

常年以理想ONE單一車型征戰(zhàn)市場，為理想汽車帶來了榮耀，也帶來了掣肘。增程模式已不再是理想獨一無二的代名詞，東風嵐圖、塞力斯華為智享等產品也挺進了該領域。然而，競爭選手的入局，并不意味著增程式的趨勢向好，增程式電動車面臨最大的問題就是政策的制約。

今年2月，上海出臺相關政策，自2023年1月1日起，插電式混合動力（含增程式）車輛將不再發(fā)放專用牌照。去年，北京也發(fā)布相關政策規(guī)定，增程式電動汽車不再享受新能源汽車政策補貼，其他省市大概率也將跟進。

除此以外，隨著充電站等基礎建設的完善，顯而易見的是，理想one將失去當下的優(yōu)勢。單一的產品線難以撐起理想的未來，這也是市場共同的擔憂，正因如此，盡管理想one吸金能力不凡，但他在美股市場上的市值依舊是新勢力三強中最低的。

當然，理想也不是沒有看到自己的缺陷，但在搶奪電動車市場的先機上，首戰(zhàn)就失利的理想早已遠遠落后于蔚來和小鵬。今年8月理想汽車在香港上市時提交的招股書顯示，理想汽車布局了增程式+高壓純電雙重路線。而然，萬眾矚目的新產品X01仍然是一款增程式電動車。

理想汽車何時能拿的出一款真正的純電動車型？官方給出的答案是2023年。放在當下，各種造車新勢力品牌層出不窮，傳統(tǒng)車企也在轉型新能源。姍姍來遲的理想純電車型將面臨的不僅僅是和特斯拉、蔚來、小鵬搶市場，而是更為激烈的市場的廝殺。更何況理想汽車的純電產品離商業(yè)化還有很長一段路要走。

“摳”出來的業(yè)績含金量能高嗎？

理想汽車在市場上“摳門”的名聲并非空穴來風。理想有多摳？今年7月，在對理想車主汞中毒事件調查過程中意外發(fā)現(xiàn)，理想one座椅的鐵質支架上發(fā)現(xiàn)了大面積銹蝕痕跡。理想汽車回應稱只是浮銹，但業(yè)內人士表示，理想one的座椅未進行噴漆、電鍍處理，雖為常規(guī)操作，但結果是給理想省了一筆制造成本。

此外，理想汽車還通過新能源汽車積分銷售以及充電樁、配件及服務銷售撈了近4個億。雖說僅占總營收的5%，暫未成氣候，但售賣新能源汽車積分也并非生財之道，理想汽車的省錢方法還需再辟蹊徑。

以上都是不痛不癢的吐槽，理想在研發(fā)成本上的摳門才是真正的詬病。一直以來，理想汽車在研發(fā)投入上均低于蔚來和小鵬。數據顯示，2018年到2021年一季度，理想研發(fā)費用合計不到36億元，還不及蔚來2018年一年的研發(fā)費用。

今年第三季度，理想研發(fā)費用8.89億元，雖然不管是同比還是環(huán)比都有顯著提升，可放到新勢力中橫向對比，理想依然位居末位。眾所周知，研發(fā)的高投入，將帶來產品和技術上的大步向前，這一點在主打“智能”的新能源賽道上尤為明顯。

在研發(fā)支出上的節(jié)省，無疑會導致理想汽車技術能力的落后。今年5月，2021款理想ONE發(fā)布時，NOA自動導航輔助駕駛被當做營銷賣點之一，但至今仍未正式向用戶推送。相比之下，蔚來和小鵬分別在去年10月和今年1月份就推出了類似的智能導航輔助駕駛功能。理想汽車的一些“高科技”還只是停留在“紙上談兵”的階段。

不可否認，理想的“摳門”反映在財報上是靚麗的成績單，但是純電車型遲遲未能布局，三電核心技術中除BMS之外幾乎沒有自研，AD輔助駕駛系統(tǒng)也遠談不上先進。為了補足研發(fā)短板，理想后期加大研發(fā)投入將不可避免。如今風光的財報數據或許也只是曇花一現(xiàn)的美好罷了，畢竟對一家新能源汽車公司來說，技術才是生命。

結語

回看理想汽車三季度財報，銷量、業(yè)績都實現(xiàn)了翻倍，這是否意味著，理想距離實現(xiàn)盈利僅一步之遙呢？

「于見專欄」看來，此刻斷定理想的未來還言之過早。從短期來看，依靠只賣一款車的產品策略，理想的確可以快速將虧損控制在較低的范圍以內，但這在某些程度上也消耗掉了大部分未來的發(fā)展機遇。一時的優(yōu)勢都只是過眼云煙，理想在新能源汽車的戰(zhàn)場上，依然有諸多難關要闖。

本文來自微信公眾號“于見專欄”（ID:yujianzhuanlan），作者：于斌，36氪經授權發(fā)布。

關鍵詞： 遙遙無期 吝嗇 財報