把純電動汽車（EV）鋰電池的性能提高至極限的措施正在推進。美國初創(chuàng)企業(yè)和日本軟銀分別在電極材料方面下工夫，拿出了把電池能量密度增至此前2倍的時間表。純電動汽車的續(xù)航距離也將隨之延長。力爭2022年以后實現(xiàn)實用化。相關技術轉(zhuǎn)用于被視為新一代電池首選的全固態(tài)電池的可能性也很高，開發(fā)競爭正日趨激烈。

以純電動汽車鋰電池為例，目前的能量密度為400～600瓦時/升，滿電續(xù)航距離被認為在200～400公里左右。比不上加油1次行駛600公里以上的汽油車。

被視為新一代電池首選的是全固態(tài)電池。這種電池把電解質(zhì)由鋰電池等使用的液體改為固體。不易起火，安全性更高，而且能實現(xiàn)小型化，可將能量密度提高至2倍以上。不過在目前，仍未找到發(fā)揮充分性能的最佳材料組合。被期待2020年代前半期實現(xiàn)實用化。

作為那之前的“過渡性產(chǎn)品”，把鋰電池性能提高至極限的改進正在被推進。研究人員在正極和負極的材料方面下工夫，尋求把能量密度增至2倍以上。將來，如果借助積累的技術，改進全固態(tài)電池的電極材料，在新一代純電動汽車競爭中也有望顯示存在感。

近年來尤其受到關注的是負極。為了能儲存更多鋰離子，向普通材料石墨中加入硅的方法接近實用化。

美國初創(chuàng)企業(yè)Enevate Corporation將在2022年開始生產(chǎn)能量密度提高至此前約2倍、達到每升800瓦時的鋰電池。據(jù)稱確認具備可充放電1千次以上的足夠耐久性。

首先將面向電動自行車等推進商品化。計劃增加產(chǎn)量，到2025年用于純電動汽車。據(jù)稱通過5分鐘的快速充電，可行駛約400公里距離。該公司創(chuàng)始人兼首席技術官（CTO）Benjamin Park表示，“已從投資者獲得近2億美元。包括試驗生產(chǎn)線在內(nèi)，將討論擴建設施”。

圍繞負極材料加入硅的鋰電池，美國西北大學和源自美國阿貢國家實驗室的初創(chuàng)企業(yè)NanoGraf到2022年也計劃實現(xiàn)實用化。預計能量密度也為800瓦時/升。生產(chǎn)由其他企業(yè)負責。將面向移動終端電子元器件銷售，到2025～2030年面向純電動汽車實現(xiàn)實用化。

美國初創(chuàng)企業(yè)Enovix也在推進同樣的研發(fā)。自2022年起，面向智能手機和個人電腦生產(chǎn)負極采用硅的鋰電池。

此外，把負極材料從碳改為金屬鋰的措施也在推進。能儲存更多鋰離子，電池能量密度將隨之增加。

軟銀和美國Enpower Greentech在2021年10月宣布，開發(fā)了1100瓦時的蓄電池。不易劣化，即使進行100次充放電，仍保持88％的能量密度。力爭到2023年以后面向小型無人機等實現(xiàn)實用化。將來考慮用于純電動汽車。

美國初創(chuàng)企業(yè)PolyPlus也開發(fā)了負極采用金屬鋰的蓄電池。能量密度為1200瓦時，可進行數(shù)百次充放電。該公司表示，“力爭用于無人機、家電產(chǎn)品乃至純電動汽車”。

車載電池需求將隨著純電動汽車普及而增大（REUTERS）

材料的改進還在正極領域被推進。其中，提高稀有金屬鎳的摻入比率的“高鎳型”電池的開發(fā)很活躍。日本物質(zhì)材料研究機構的魚崎浩平表示，“蓄電量增加，電壓提高。不過如果過度增加鎳，穩(wěn)定性將下降”。據(jù)稱中韓兩國的企業(yè)等已啟動量產(chǎn)。

近年來，把廉價的硫磺用于正極的措施也在推進。日本GS Alliance將在2022年開始試銷售正極采用硫磺和碳的復合材料的電池。據(jù)稱負極采用金屬鋰，能量密度達到此前鋰電池的2倍以上。

新材料的課題是耐久性。以GS Alliance的新電池為例，社長森良平表示，“使用30～40次后，能量密度就將減半”。目前的鋰電池可進行約4千次充放電，使用10年時間。

如果往電極材料中加入硅和硫磺等，存在只要重復進行充放電，電極發(fā)生變形或化學反應產(chǎn)生的異物可能導致短路。企業(yè)和大學正在對電極材料的形狀和結構下工夫，推進提高耐久性的研究。

脫碳化趨勢推動需求增加，日本國內(nèi)企業(yè)“賴以依靠”的是開發(fā)能力

隨著邁向脫碳化，純電動汽車的需求正在增加，蓄電池市場也有望持續(xù)擴大。英國調(diào)查公司IDTechEx的數(shù)據(jù)顯示，純電動汽車鋰電池的市場規(guī)模2021年為473億美元，到2030年有望增至1993億美元。

瑞穗研究技術(Mizuho Research & Technologies)的高級主任經(jīng)濟學家山本武人表示，如果高能量密度的改進型電池等實現(xiàn)實用化，“將推動純電動汽車進一步普及，市場將進一步加速擴大”。

不過從實際份額來看，日本被中國和韓國遠遠甩在后面。韓國調(diào)查公司SNE Research的統(tǒng)計顯示，從2021年1～8月的純電動汽車電池的全球份額來看，首位為中國寧德時代新能源科技（CATL），達到30.3％，第2位是韓國LG能源解決方案（24.5％），第3位是松下（13.3％），第4位是比亞迪（7.7％）。韓國SK創(chuàng)新（5.4％）排在第5位。

日本零部件企業(yè)的份額也在下滑。截至2010年代中期，正極、負極、電解液和隔膜等4種主要零部件大多為日本制造，但現(xiàn)在首位寶座全部被中國奪走。

日本依靠的是新一代電池的開發(fā)能力。歐洲專利局和國際能源署（IEA）2020年發(fā)布的報告顯示，從2018年有關電池技術的世界專利申請數(shù)來看，松下和日立制作所等日本企業(yè)占到3分之1，數(shù)量最多。據(jù)稱2014～2018年申請的全固態(tài)電池專利數(shù)的54％來自日本。日本能否發(fā)揮這種優(yōu)勢、開發(fā)出劃時代的新型電池，掌握“后鋰電池”時代的主導權？企業(yè)的認真程度受到考驗。

本文來自微信公眾號 “日經(jīng)中文網(wǎng)”（ID：rijingzhongwenwang），作者：草鹽拓郎、三隅勇氣、北川舞，36氪經(jīng)授權發(fā)布。

關鍵詞： 鋰電池 電動車