11月9日，哈啰出行宣布接受新一輪高達2.8億美元的融資，阿里巴巴首次參投。

一直以來，哈啰出行與阿里關(guān)系緊密，實際上阿里巴巴在此之前并未直接投資。據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至目前，哈啰出行累計接受18輪融資，其中螞蟻集團參與過8輪融資，但阿里卻第一次直接進行投資。

在去年某場媒體溝通會上，哈啰出行聯(lián)合創(chuàng)始人也強調(diào)：“哈啰是一家非常獨立的公司，支付寶是我們的大股東，但是并不是我們的控股股東，我們公司仍然是由哈啰的管理層擁有最多投票權(quán)的公司。但如今看來，重度依靠支付寶流量的哈啰，與阿里巴巴的關(guān)系只能是更加緊密。

本次融資前三天，哈啰執(zhí)行總裁李開逐發(fā)布了一封名為《明年的仗該怎么打？》的內(nèi)部信，其中明確表示，電動車業(yè)務(wù)在公司的整個業(yè)務(wù)發(fā)展規(guī)劃里具有非常重要的位置，對于這一項業(yè)務(wù)，哈啰將不吝投入，有意與小牛、雅迪等電動車老玩家一爭高下。

根據(jù)內(nèi)部信的內(nèi)容，不難猜測本輪融資的目的恐怕正是要為電動車業(yè)務(wù)“輸血”。以共享單車起家的哈啰，在經(jīng)過本地生活服務(wù)的試探之后，恐怕電動車也難“跑”動。

01單車生意難做

共享單車的戰(zhàn)爭，從一線城市開始。

共享單車與掃碼支付、網(wǎng)購、高鐵曾并稱為新時代的“四大發(fā)明”。各色共享單車把街頭裝飾得五彩繽紛，曾有人戲言，想進入共享單車行業(yè)，最難的事情是找一個沒被用過的顏色。被市場淘汰的共享單車一批又一批，廢棄的單車堆積在垃圾場，像是一群剛打完敗仗的士兵。

一線城市戰(zhàn)事正酣，沒人注意到，在被忽略的二三線城市，哈啰悄悄長大。

2017年10月，哈啰和已在A股上市的市政公共單車運營商永安行合作，從動作上看，哈啰被全額收購，但從結(jié)果來看，卻是永安行剝離共享單車業(yè)務(wù)，將5萬輛單車和市場份額轉(zhuǎn)交給哈啰，其中深創(chuàng)投和螞蟻金服作為永安行的重要股東，推動了本次并購案的完成。

緊接著螞蟻集團領(lǐng)投哈啰出行，此后雙方的關(guān)系愈加緊密。2018年3月，哈啰出行宣布啟用“全國免押戰(zhàn)略”，即芝麻信用 650 分以上的用戶，可通過支付寶掃描車身二維碼，在全國免押金騎行哈啰單車。

借助支付寶自帶的大量流量，無需抵押的哈啰收獲了大量新用戶，在免押金戰(zhàn)略施行3個月后，哈啰出行的用戶從5000萬增長至1.23億，起家于二三線城市的哈啰，順利地活過共享單車的大混戰(zhàn)。根據(jù)易觀發(fā)布的《2020中國共享兩輪車市場專題報告》，哈啰出行以3153萬活躍用戶排在第二。

然而，在共享單車大戰(zhàn)中活下來的哈啰依舊沒有實現(xiàn)盈利。

2021年初，哈啰出行開啟上市進程，據(jù)其招股書顯示，直到2020年，共享兩輪（即共享單車、共享助力車）仍占據(jù)哈啰出行9成的營收。2018年至2020年，哈啰營收分別為21.14億元、48.23億元、60.44億元；毛利分別為-11.47億元、4.19億元、7.15億元；凈虧損分別為22.08億元、15.04億元、11.34億元。共享單車的生意并不好做。

B2C的思路下，共享單車的重資產(chǎn)模式天然帶有一定劣勢。根據(jù)公開數(shù)據(jù)能夠推測出，一輛共享單車至少需要兩年才能夠收回成本，如果加上折舊、維護管理等費用，收回成本的時間將會更長，如何盈利成為共享單車行業(yè)的“共享”難題。

遞交招股書三個月后，哈啰出行主動撤回IPO申請。然而根據(jù)招股書數(shù)據(jù)，截至2020年12月31日，哈啰的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物僅8.25億元，這也就意味著如果沒有新資金入賬，按照如今的虧損速度，目前的哈啰僅能支撐約半年。

上市進程暫緩，哈啰急需一筆融資用來“續(xù)命”。螞蟻集團和阿里巴巴的投資來得恰到好處，但持續(xù)虧損的哈啰為何能夠得到阿里的青睞，結(jié)合阿里近期在本地生活服務(wù)板塊的動作，或許哈啰吸引到阿里的并非主營的共享出行業(yè)務(wù)，而是其本地生活服務(wù)。

02 本地生活難服務(wù)

哈啰成長于二三線城市，在下沉市場打下過堅實的基礎(chǔ)。

共享單車不斷虧損，哈啰的業(yè)務(wù)邊界也不斷擴寬，旗下的順風車、小哈換電等多項業(yè)務(wù)已經(jīng)覆蓋全國三百多個城市，其中共享單車以及共享助力車業(yè)務(wù)入駐城市超過400個，當哈啰的“出行領(lǐng)地”密度足夠大，本地服務(wù)業(yè)務(wù)的出現(xiàn)似乎順理成章。

2020年4月，哈羅出行App曾上線了本地生活消費入口，提供的服務(wù)內(nèi)容包括餐飲到店、金融、地圖、酒旅等。隨后幾個月，哈啰又相繼上線跑腿業(yè)務(wù)。而哈啰出行的業(yè)務(wù)被集中在其獨立APP內(nèi)，因自有流量不足，酒店、訂票等生活服務(wù)業(yè)務(wù)并未引起太大波瀾。依靠阿里系的資源，哈啰在共享單車行業(yè)做出一定的成就，但其本地生活業(yè)務(wù)，很難重復(fù)以前的思路。

2021年7月，阿里進行組織架構(gòu)調(diào)整，有意加碼生活服務(wù)業(yè)務(wù)，將多條業(yè)務(wù)線規(guī)整到一起，高德、飛豬、本地生活業(yè)務(wù)整合成生活服務(wù)板塊。俞永福分管生活服務(wù)板塊，并直接向阿里巴巴集團董事會主席兼首席執(zhí)行官張勇進行工作匯報。

作為高德曾經(jīng)的領(lǐng)頭人，俞永福接手生活服務(wù)板塊的動作令不少行業(yè)人士猜測，阿里將以高德為入口，整合生活服務(wù)業(yè)務(wù)。2021年4月，高德地圖月活過億，成為繼淘寶、支付寶后的阿里第三大流量池。

一個月后，阿里巴巴集團董事會主席兼CEO張勇在2022財年第一季度財報電話會上，首次對外公布了7月2日新成立的生活服務(wù)板塊的戰(zhàn)略布局，其中餓了么和高德將分別成為本地服務(wù)“到家”和“到目的地”的主要用戶入口，而飛豬作為旅游類垂直服務(wù)平臺，將繼續(xù)致力于組織好高質(zhì)量的酒店、交通、景區(qū)的服務(wù)供給。

在此之前，專注于酒旅業(yè)務(wù)的飛豬并未被歸納到阿里本地生活的版圖中，本次調(diào)整，意味著阿里在本地生活戰(zhàn)場也形成了外賣+酒旅的陣型，據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院曾發(fā)布的《2020年中國在線旅游行業(yè)市場競爭格局分析》顯示，2019年，中國在線旅游廠商交易規(guī)模指數(shù)排名中，飛豬僅次于攜程、去哪兒位列第三，在OTA市場中相對領(lǐng)先。

然而，高德作為第四方平臺，已經(jīng)整合了多個生活服務(wù)品牌，加上阿里在本地生活方面已有相應(yīng)的業(yè)務(wù)線，能夠為哈啰提供的流量支持有限。支付寶和共享單車相輔相成的劇本難以重現(xiàn)。

一位哈啰“本地生活”業(yè)務(wù)線的員工在《第一財經(jīng)》YiMagazine的采訪中表示，哈啰本地生活業(yè)務(wù)作為非核心部門在今年上半年已經(jīng)有過裁員的情況，從過去覆蓋四個城市縮減到僅保留上海一地。

共享兩輪難“出行”，本地服務(wù)難“生活”，比起被動地接受融資繼續(xù)向前，如今的哈啰或許更應(yīng)該考慮如何發(fā)展新業(yè)務(wù)線，避免持續(xù)依靠外界“輸血”的尷尬局面。

03 ALL in 造電車是門好生意？

在哈啰出行的招股書中，共享單車和共享電單車的具體營收并未分開公布，2019年和2020年，共享兩輪業(yè)務(wù)毛利率僅為6.4%和6.7%。但從同行的情況來看，共享電單車確實有一定的盈利空間。

專注于共享電單車的松果出行即將進行IPO，2021年初，其創(chuàng)始人翟光龍曾透露，“目前，松果出行已經(jīng)連續(xù)兩年實現(xiàn)了全面盈利。”

根據(jù)中國城市公共交通協(xié)會發(fā)布的《共享電單車行業(yè)報告》，從價格上來看，共享電單車單價是普通單車的2-3倍，從使用頻次來看，共享電單車的日均騎行率大約是同區(qū)域內(nèi)共享單車的5-10倍，這也就意味著其投放效率相當于共享單車的20倍。

然而2020年的“一盔一帶”政策，讓共享電車行業(yè)踩下急剎車，共享電單車在多個一線城市中被迫清退，但在“碳達峰、碳中和”的政策背景下，電動車行業(yè)依舊大有可為。

據(jù)艾瑞咨詢數(shù)據(jù)顯示，目前中國擁有3.25億輛電動自行車，是全球最大的電動自行車市場。隨著新國標的落地實施，中國電動自行車市場從鉛酸電池過渡到鋰電池，行業(yè)將進入快速發(fā)展階段，預(yù)計2021-2025年間電動自行車總銷量將達到2.580億輛。

同時，據(jù)前瞻經(jīng)濟研究院統(tǒng)計，2019年和2020年市場交易規(guī)模分別為851億元和1046億元，增速達19.9%和22.9%。這種不起眼的交通工具蘊含著一個價值千億的大市場。但對于哈啰來說，這塊蛋糕恐怕并不好吃。

2020年，哈啰正式開啟“造車”副本，于2021年4月發(fā)布適用于兩輪電動車產(chǎn)品的VVSMART（“Vehicle Valuable Smart”的簡稱）超連網(wǎng)車機系統(tǒng)，同時推出了首批搭載這一系統(tǒng)的三款車型。在《第一財經(jīng)》YiMagazine的采訪中，哈啰內(nèi)部員工還表示，公司縮減一些邊緣業(yè)務(wù)，也或多或少與公司在投入更需要錢的“造電動車”業(yè)務(wù)有關(guān)。

近期，哈啰與天津?qū)幒訁^(qū)政府也達成合作，將在天津市天寧工業(yè)園區(qū)投建“兩輪電動車超級工廠”，預(yù)計年產(chǎn)能達到300萬輛。重資產(chǎn)的故事或許將會在電動車業(yè)務(wù)重演。

目前，電動車業(yè)務(wù)也主要在下沉市場開展，但跟電動車賽道老玩家競爭，哈啰似乎有些力不從心。

艾媒咨詢2020年數(shù)據(jù)顯示，共享電單車用戶城市分布當中，一線城市僅占1.8%，二線城市占據(jù)27.4%，三線城市占據(jù)36.2%，四線城市及農(nóng)村的用戶占比大約34.6%。這些聚集在三四五線城市的消費者更注重性價比，也更信任傳統(tǒng)大品牌。

據(jù)哈啰出行的招股書顯示，截至今年3月31日，哈啰電動車在100個城市擁有1400家加盟店賣車，對比當前最新的數(shù)據(jù)，哈啰在今年二季度增加了超過600家門店。

從電動車頭部品牌雅迪和愛瑪?shù)呢攧?wù)數(shù)據(jù)來看，電動車的利潤空間確實存在，2020年，雅迪整體營收接近200億元，凈利潤達到9.57億元，同期愛瑪總營收近130億元，凈利潤6.1億元。

但截至2020年年底，雅迪擁有1.7萬家門店和3000名經(jīng)銷商，愛瑪則擁有超過3萬家門店，不難看出，其龐大的利潤與其銷售網(wǎng)點有關(guān)。對比老玩家們的門店數(shù)量，哈啰電動車無疑仍舊處于起步階段。

剛剛起步的哈啰電動車，拿什么顛覆已有玩家的生態(tài)格局，如何盈利，將依舊是哈啰需要考慮的問題。

本文來自微信公眾號 “財經(jīng)新知”（ID：caijingxinzhi），作者：檸檬，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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