這種不穩(wěn)定性正在被新能源汽車的整體發(fā)展勢頭所掩蓋，以至于在行業(yè)的一片高呼聲中，出現(xiàn)了新能源汽車的普及率正在快速提升的“錯覺”。

繼9月國內(nèi)新能源汽車批發(fā)量與零售量滲透率同時突破20%大關(guān)后，10月兩項數(shù)據(jù)出現(xiàn)回落。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年10月新能源車國內(nèi)零售滲透率18.8%，較9月的21.1%有所下降。1-10月滲透率13%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。

盡管單月的數(shù)據(jù)變動參考意義并不大，但在一定程度上反映出新能源汽車在普及過程中的不穩(wěn)定性。這種不穩(wěn)定性正在被新能源汽車的整體發(fā)展勢頭所掩蓋，以至于在行業(yè)的一片高呼聲中，出現(xiàn)了新能源汽車的普及率正在快速提升的“錯覺”。

實際上，滲透率高并不意味著普及率高。根據(jù)相關(guān)政府部門人員對外透露的數(shù)據(jù)計算，截至今年9月，全國新能源汽車保有量占汽車保有量的3.47%。

對于新能源汽車滲透率的快速提升，汽車行業(yè)資深分析師張君毅表示：“這里面必須認清的是，它是雙層因素導致的：一方面，新能源汽車銷量不斷增長；另一方面，傳統(tǒng)能源汽車最近一段時間由于缺芯問題銷量有所下滑。雙向的作用造成了新能源汽車滲透率的快速增加，但并不能說明長期內(nèi)這個數(shù)據(jù)一直會穩(wěn)定在20%左右，除非中國整體的汽車消費市場繼續(xù)疲軟”。

在新能源汽車的“滲透結(jié)構(gòu)”中，經(jīng)濟觀察報記者看到，以五菱宏光MINIEV為代表的低端電動車與以BBA為代表的豪華品牌新能源車的單月滲透率已經(jīng)達到了百分之二三十的水平。但與此同時，占據(jù)國內(nèi)主流大眾市場的中端新能源車滲透率不如人意。

在新能源車消費“地域結(jié)構(gòu)”中，新能源車的滲透率則表現(xiàn)出與經(jīng)濟發(fā)展程度較強的關(guān)聯(lián)性。以長三角、珠三角為代表的發(fā)達地區(qū)，新能源車的滲透率較高，在更為廣大的內(nèi)陸三四五線城市，新能源汽車消費則較為疲軟。

不過，值得一提的是，國內(nèi)新能源汽車對于B端、C端市場的銷售結(jié)構(gòu)已經(jīng)從原來的主要銷往B端，轉(zhuǎn)變?yōu)橹饕N往C端。10月29日，中國電子商會智能電動汽車專委會與蓋世汽車聯(lián)合發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度新能源汽車To C端銷輛占比已經(jīng)逼近90%，而在3年前這一數(shù)據(jù)還是20%。

滲透率不是普及率

11月8日，乘用車市場信息聯(lián)席會（下稱“乘聯(lián)會”）發(fā)布的2021年10月份全國乘用車市場分析報告顯示，今年1-10月新能源乘用車批發(fā)238.1萬輛，同比增長204.3%；零售213.9萬輛，同比增長191.9%。

在新能源車銷量大增的帶動下，今年前10個月國內(nèi)乘用車市場取得良好成績，批發(fā)銷量與零售銷量較去年同期相比增速均在9%左右。但倘若單獨計算燃油車，這一數(shù)據(jù)將由正轉(zhuǎn)負。

對于10月份的銷量數(shù)據(jù)情況，乘聯(lián)會在報告中表示：“新能源車與傳統(tǒng)燃油車走勢形成強烈差異化的特征，實現(xiàn)對燃油車市場的替代效應(yīng)，并拉動車市加速向新能源化轉(zhuǎn)型的步伐?！?/p>

經(jīng)濟觀察報記者注意到，比亞迪、特斯拉、“蔚小理”等新能源車企銷量出現(xiàn)快速提升，國內(nèi)新能源車的發(fā)展終于有了“星火燎原”之勢。

回望2017年，國內(nèi)汽車市場產(chǎn)銷規(guī)模達到近20年的巔峰時期，彼時新能源汽車全年累計總銷量77.7萬輛，滲透率不足3%。至2020年底，新能源汽車滲透率才艱難提升至5.8%。這是中國新能源車市場經(jīng)歷10余年，財政補貼投入超千億之后取得的成績。

在一些行業(yè)人士看來，新能源車發(fā)展最艱難的日子已經(jīng)過去。清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全教授曾表示，新能源汽車滲透率不是簡單的一條線漸進，從1%到5%很慢，但從15%到30%很快，這和技術(shù)成熟、消費心理、基礎(chǔ)設(shè)施等都有關(guān)。

進入2021年，逐月攀升的滲透率驗證了趙福全的話。至8月，新能源汽車滲透率單月數(shù)據(jù)首次超過20%（批發(fā)數(shù)據(jù)），1到8月累計達到10%。行業(yè)高呼，屬于新能源車的時代已經(jīng)來臨。

然而，滲透率的快速提升并不意味著普及率也在快速提升。滲透率與普及率是兩個不同的概念。新能源汽車滲透率指的是在一定時期內(nèi)，新能源汽車銷量占汽車總銷量的比重，而普及率則是指新能源汽車保有量占汽車總保有量的比重。

在10月底舉辦的一次新能源汽車行業(yè)會議中，海南省工業(yè)和信息化廳一級巡視員林敏稱，截至今年9月，海南新能源汽車保有量占汽車保有量的5.9%，超過全國平均水平1.7倍。照此計算，全國新能源汽車保有量占汽車保有量的3.47%。也就是說，在全國100輛車中，只有不到4輛新能源汽車。

細分市場及地域性差異

新能源車普及率不高，主要表現(xiàn)為兩種“失衡”，一是中低端與高端車型的滲透率差異巨大，二是東部發(fā)達城市與中西部三四線城市的新能源車滲透率差異巨大。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年10月，自主品牌中的新能源車滲透率為36%；豪華品牌中的新能源車滲透率12%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.4%。

需要注意的是，10月豪華車零售占比10.48%，自主品牌與主流合資品牌零售占比均為44.85%，這還是自主品牌銷量在連續(xù)3年下跌而又強勢反彈后才取得的成績。如果從年度數(shù)據(jù)來看，2018年至2020年，自主品牌乘用車銷量占比分別為42.1%、39.2%和38.4%。因此，在自主品牌之外的份額占比更多的豪華與合資品牌中，新能源車滲透率并不高。

如果繼續(xù)剖析自主品牌新能源車的銷量結(jié)構(gòu)，同樣存在中高端與低端消費市場的差異。以10月新能源車銷量榜前15位為例，價格處于10萬元以下的五菱宏光MINIEV、奇瑞eQ、上汽科萊維CLEVER與長安奔奔EV的銷量占到了4成份額。若將15萬元以下車型定位為中低端車型，那么這一市場占比將提高到64%。

蓋世汽車研究院總監(jiān)王顯斌對經(jīng)濟觀察報記者表示：“相對來說，新能源汽車中高端產(chǎn)品客戶對于價格敏感度低，且主流整車企業(yè)都把最新的電池、自動駕駛等黑科技及更好的用車服務(wù)應(yīng)用于這類產(chǎn)品，品牌溢價和產(chǎn)品競爭優(yōu)勢較高。而低端A00純電動產(chǎn)品已經(jīng)實現(xiàn)與油車購買平價，且維修、用電等全生命周期成本低，所以消費者接受度較高?！?/p>

而從以往燃油車的消費經(jīng)驗來看，中端車型才是消費市場最大的需求所在。因此，“啞鈴型”而非“紡錘型”的新能源車市場顯示出新能源汽車消費還未真正普及。

從近期各車企的新產(chǎn)品規(guī)劃來看，大多新產(chǎn)品仍集中在啞鈴的兩端。比如，比亞迪海豚、上汽通用五菱寶駿KIWIEV等更多低價電動車出現(xiàn)。而嵐圖FREE、極氪001等高端車型也在增加。當然，也有車企將目光轉(zhuǎn)移至中端市場。包括大眾ID.3、小鵬P5、比亞迪元PLUS、零跑C11等在內(nèi)的10萬-20萬元價格區(qū)間的A級電動車上市。但短期內(nèi)，新能源車“啞鈴型”消費結(jié)構(gòu)不會改變。

除了車型細分市場結(jié)構(gòu)不平衡，新能源車消費還存在明顯的地域性差異。記者注意到，以北上杭渝為代表的一二線城市新能源車滲透率較高，且購買車型上多為20萬元以上的高端新能源汽車；以菏澤、商丘為代表的內(nèi)陸三四五線城市新能源車滲透率較低，且購買車型上多為10萬以下低端新能源汽車。

記者從蓋世汽車研究院得到的一份2021年9月TOP10 BEV/PHEV車型城市銷量分布數(shù)據(jù)也證實了這一點。在20款車型城市銷量占比排名第一的城市中，有17個為一二線城市。以五菱宏光MINI EV、奇瑞eQ1為代表的小微型低端新能源車主要銷往南寧、菏澤、駐馬店、濟寧等小城市，以特斯拉Model Y、小鵬P7為代表的高端新能源車則主要銷往上海、廣州、深圳等大城市。

不過，這一情況也正在被改變。為了推動新能源車的普及，國家層面正在大力推進新能源汽車下鄉(xiāng)活動，并多次要求各相關(guān)部門在廣大鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)大力建設(shè)新能源車基礎(chǔ)充電設(shè)施。

本文來自微信公眾號“經(jīng)濟觀察網(wǎng)”（ID:eeojjgcw），作者：王帥國，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

關(guān)鍵詞： 普及率 新能源 結(jié)構(gòu)