幾年前，在新能源汽車普及度仍非常低的時候，我們不時會聽到這樣的聲音：汽車已經(jīng)是夕陽產(chǎn)業(yè)。

如今隨著能源轉(zhuǎn)型與智能化兩大汽車風口出現(xiàn)，汽車行業(yè)的朝陽正在冉冉升起，與此同時，百年高筑的汽車行業(yè)壁壘也在肉眼可見地出現(xiàn)裂痕。這其中，一批以特斯拉為首的造車新勢力異軍突起，他們也正在把互聯(lián)網(wǎng)的能量注入到這個多年來密不透風的賽道中。

據(jù)天眼查信息，近年來我國汽車制造企業(yè)共有兩次強勁增長，第一次是14年，第二次則是經(jīng)過了兩年低迷后的17年，這兩個時間點也是耐人尋味，因為14年是新能源補貼政策正盛，特斯拉開始進入中國市場的關(guān)鍵時期，17年則是特斯拉正式在中國建立公司，正式確認了要進駐中國。

雨后春筍般的新玩家裹挾互聯(lián)網(wǎng)能量注入，讓造車新勢力們直接劍指傳統(tǒng)造車引以為傲的產(chǎn)業(yè)鏈與機械技術(shù)，這是傳統(tǒng)車企們花費了百年時間構(gòu)筑的堅固壁壘。那么在這場正在發(fā)生的，革命性的宏大戰(zhàn)事里，未來汽車行業(yè)的核心競爭力究竟在何處，新老玩家們又將如何重構(gòu)自身壁壘？

從“消費”到“產(chǎn)業(yè)”，“網(wǎng)”的變與不變

汽車行業(yè)走到今天，不變的是通過研發(fā)制造，隨著時間推移帶給消費者更好的產(chǎn)品。變得則是傳統(tǒng)制造業(yè)思維與互聯(lián)網(wǎng)思維必然需要面臨的碰撞與交融。

那么首先，什么是互聯(lián)網(wǎng)思維？

有些人認為，互聯(lián)網(wǎng)思維就是“流量+變現(xiàn)”這兩個詞語所支撐起來的萬千新商業(yè)模式；有些人總結(jié)了互聯(lián)網(wǎng)思維的核心四要素，“發(fā)力痛點、用戶至上、模式創(chuàng)新、顛覆傳統(tǒng)”；也有人認為，互聯(lián)網(wǎng)思維就是用數(shù)字化的能量，在增量市場與存量市場里，找尋和博弈。

雖然真正的互聯(lián)網(wǎng)思維是一個更泛的概念，但這些觀點無疑凝練了大量的理論與經(jīng)驗，都是整個互聯(lián)網(wǎng)思維中極具競爭力的部分子集。

移動互聯(lián)網(wǎng)時代裹挾著這些思維子集在近十年的探索里爆發(fā)，而且在消費互聯(lián)網(wǎng)上，這些思維的成功也得到了強有力的驗證，然而隨著如今汽車賽道的第二春到來，從“消費”到“產(chǎn)業(yè)”，互聯(lián)也隨之出現(xiàn)了微妙的變與不變，那么這將為汽車行業(yè)帶來何種挑戰(zhàn)？

談擎說AI認為，對于當前的汽車賽道，互聯(lián)網(wǎng)從“消費”走向“產(chǎn)業(yè)”，主要存在兩個變化所帶來的挑戰(zhàn)。

一：產(chǎn)業(yè)用戶屬性對互聯(lián)網(wǎng)勢能的弱化

首先就是用戶，消費互聯(lián)網(wǎng)思維下，決策的直連用戶大部分是C端市場，也就是個人用戶。個人用戶最大的特點就是需求決策要素少，可復制性較強，這就決定了消費互聯(lián)網(wǎng)的思維模式會更“輕”。

產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)則會更加復雜，因為決策直連的用戶往往是一種復合態(tài)，不僅要在銷售部位考慮到C端市場用戶，進一步往更復雜、更縱深的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同部位上，則要連接各式各樣的B端用戶，而B端用戶最大的特點恰恰與C端對立，即需求決策要素更多，鏈條縱深環(huán)節(jié)部位龐雜，因此可復制性較差。

舉個簡單的例子，攀枝花芒果豐收了，商家在電商平臺給更難買到新鮮芒果的北方用戶大量推送，當想吃芒果的張三在看到推送后，就會直接下單，一個互聯(lián)網(wǎng)賦能傳統(tǒng)買賣的閉環(huán)直接達成。

再到汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，比如一家整車廠因為自動駕駛技術(shù)有個突破，要在新車上加裝兩個激光雷達，對供應商而言，這個下單整車廠勢必會經(jīng)歷一個復雜嚴密的決策過程。但買芒果的個人用戶張三絕對不會先買一個芒果，再自己制定一個檢驗芒果是否好吃，是否劃算的體系，通過體驗嘗試后覺得好吃，再放心大量下單。

也因此，你可以看到，在電商平臺上，一家在攀枝花的果農(nóng)通過支付一定推廣費用，就能在消費互聯(lián)網(wǎng)上收獲千里外的大量訂單，這是用戶屬性為消費互聯(lián)網(wǎng)造就的巨大勢能。

而產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)則遇不到大量的張三們，這里需要面對的客戶往往是B端的，甚至專業(yè)的，決策時常會牽一發(fā)而動全身。也因此，互聯(lián)網(wǎng)對產(chǎn)業(yè)的作用，單純從B端用戶角度來看，并沒有消費互聯(lián)網(wǎng)那般澎湃，勢能釋放是非常有限的。

二：產(chǎn)品的回爐成本高企

既然消費互聯(lián)網(wǎng)在用戶屬性上存在勢能優(yōu)勢，那么如果消費與產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)同樣服務于更加“挑剔”的B端用戶，結(jié)果孰優(yōu)孰劣？答案也許依然是消費互聯(lián)網(wǎng)更勝一籌，原因在于，產(chǎn)品越“輕”，互聯(lián)網(wǎng)能夠發(fā)揮的勢能也就越大。

再舉一個簡單的例子，一家專注于私人定制旅游的SaaS平臺，面向B端用戶，經(jīng)過研發(fā)后推出了一個全新功能，目的是讓管家實時追蹤游客位置，更方便為游客提供及時服務和安全保障，但一段時候過后發(fā)現(xiàn)存在隱私問題糾紛就下架了，那么這家SaaS公司損失的就僅是研發(fā)成本。

類似的情況若是發(fā)生在汽車產(chǎn)品上，就像為了防止剎車失靈扯皮，保障車主權(quán)益，一家車企在車內(nèi)加裝了傳感器攝像頭，出現(xiàn)隱私問題，解決方案只能是召回車輛。那么相較于傳統(tǒng)模式，車企不僅損失研發(fā)成本，召回成本同樣少不了。

不難發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)品上只要有“重”的實體存在，就會一定程度遏制消費互聯(lián)網(wǎng)的勢能發(fā)揮，成本與復雜度依然不能被很好地被優(yōu)化。就比如攝像頭，即便通過OTA召回，也很難讓車主們擺脫隱私泄漏的擔心。

總的來看，用戶和產(chǎn)品，消費互聯(lián)網(wǎng)能夠最大化發(fā)揮勢能的兩個環(huán)節(jié)，在產(chǎn)業(yè)面前卻都一定程度上失靈了，很難用老思路去賦能。也因此，讓產(chǎn)業(yè)“上網(wǎng)”，是一定不能盲目照搬消費互聯(lián)網(wǎng)成功經(jīng)驗的。那么產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)真的如此雞肋嗎？

其實無論是在用戶還是產(chǎn)品上，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)較于消費互聯(lián)網(wǎng)所要面臨的挑戰(zhàn)明顯更“重”，但無論是消費還是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，兩者存在著一個不變的共通點，即“網(wǎng)聯(lián)思維”，這是能讓企業(yè)放下思維包袱，輕裝上陣的根本。

用鉆井思維，創(chuàng)造汽車的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)壁壘

那么車企如何打造更具競爭力的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)呢？這就要回歸互聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)，即通過優(yōu)化一切“連接”問題來實現(xiàn)。

談擎說AI認為，消費互聯(lián)網(wǎng)很大權(quán)重上是由輻射思維驅(qū)動的，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，尤其是大廠在做戰(zhàn)略布局時，往往是看規(guī)模和前景，說白了就是流量盤，足夠大才會入局。就比如馬化騰直言看不懂年輕人，看不懂共享概念，但該投還是投，因為那里存在流量潛力，而互聯(lián)網(wǎng)大廠最怕的往往是被顛覆。

從產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)出發(fā)，則是鉆井思維的權(quán)重更大，往往要看戰(zhàn)略與整體的協(xié)同性如何。就比如特斯拉在偏遠地區(qū)布局充電樁，蔚來給客戶提供上門充換電，這些可能是規(guī)模根本不大的市場，甚至是賠本生意，但還是要堅持入局。因為這些都是促進新能源汽車普及的要素，能反哺自己的汽車基本盤。

鉆井思維本質(zhì)上還是有互聯(lián)網(wǎng)善于搶占先機的基因，不同點則在于要去縱深的協(xié)同部位搶占，而非把攤子在水平維度鋪大。用這種思維來構(gòu)建產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，有以下兩個優(yōu)勢：

鉆井

首先需要強調(diào)，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)能夠帶給汽車行業(yè)的，不僅僅是讓產(chǎn)品互聯(lián)化、智能化，更是順著研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、協(xié)同體驗這一整條產(chǎn)業(yè)鏈條鉆掘新的連接機會。在這個過程里，數(shù)字化是一個強有力的鉆頭。

我們來看一下特斯拉布局的超沖網(wǎng)格。車主基數(shù)和數(shù)字化基因給特斯拉帶來了巨大的數(shù)據(jù)優(yōu)勢，也因此，當一些人認為解決新能源汽車的充電問題，布局充電網(wǎng)格最終會有很大的調(diào)度瓶頸時，特斯拉還是堅定走超沖網(wǎng)格路線。

為這一數(shù)據(jù)優(yōu)勢舉個例子，特斯拉首先有很大的車主群體，他們經(jīng)常到哪超沖，等了一分鐘還是一小時，特斯拉都能知道，那通過大量車主了解了這個超沖點的利用率如何，特斯拉就能更好地布局超沖站，盡可能讓網(wǎng)格均衡。

而充電站還僅僅是新能源汽車的協(xié)同產(chǎn)業(yè)之一，再比如通過數(shù)字化手段，特斯拉可以更快速全面地了解車主的用車習慣。這就不止是充電網(wǎng)格問題，研發(fā)、生產(chǎn)、銷售甚至是保險這樣的協(xié)同部位，都可以通過網(wǎng)聯(lián)思維向著整條產(chǎn)銷、產(chǎn)業(yè)鏈條順藤摸瓜，大大提高傳統(tǒng)模式的效率，這正是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)思維帶給汽車行業(yè)的巨大機遇。

瘦身

在通過產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)增加產(chǎn)業(yè)鏈條各部位粘度，反哺車企基本盤的同時，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)思維也將為傳統(tǒng)汽車商業(yè)模式很好地瘦身，從而讓車企輕裝上陣。這里舉一個似乎有些老生常談的例子，即特斯拉的直營模式。

為何傳統(tǒng)汽車行業(yè)經(jīng)銷商模式能夠大行其道？這主要是由于互聯(lián)網(wǎng)普及之前，這一模式就已壁壘高筑，更主要的是當前汽車經(jīng)銷模式仍占據(jù)著大量的市場渠道，能夠為主機廠提供可觀的收益，規(guī)模讓其劣勢并不明顯。

隨著特斯拉在直營模式一條路走到黑，更重要的是其銷量越來越猛，這時候鯰魚效應就會體現(xiàn)出來。相較于經(jīng)銷商模式，特斯拉實行全網(wǎng)一口價，這既能讓直營店與主機廠絕對一條心，避免大量的經(jīng)銷商與主機廠扯皮問題，同時，直營模式也會為品牌帶來更好的曝光，為消費者帶來更好的購車體驗。

總的來說，在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的鉆井思維下，不少業(yè)內(nèi)人士當前都有一個共識，那就是未來傳統(tǒng)車企的商業(yè)模式里，因為任何渠道、流程等問題造就的信息不對等，溝通復雜化等成本都將會隨著產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)在汽車行業(yè)的推進而大幅縮小。

但值得注意的是，這樣的車企“瘦身行動”，尤其是對于大部分傳統(tǒng)車企而言，減負絕不是一蹴而就的，必然需要一定時間的迭代過程，但最終結(jié)果將會是帶領(lǐng)汽車產(chǎn)業(yè)從“勞動與技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)”邁向“數(shù)字與科技密集型產(chǎn)業(yè)”。

縱觀當前的汽車賽道，已經(jīng)沒有了門閂，隨著越來越多的互聯(lián)網(wǎng)選手開始入局，汽車產(chǎn)業(yè)在互聯(lián)網(wǎng)思維與數(shù)字化武器的賦能下，正在逐步走上一條全新的道路，用四個字來形容，那就是萬事萬物的演變規(guī)律：大繁至簡。

畢竟，這個百年來壁壘高筑的行業(yè)，在萬物互聯(lián)正在發(fā)生的今天，確實需要一些改變了。

本文來自微信公眾號“談擎說AI”（ID:Mr-dushe），作者：鄭開車，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

關(guān)鍵詞： 思維 互聯(lián)網(wǎng) 汽車產(chǎn)業(yè)