10年前，伴隨著深度學(xué)習(xí)技術(shù)的成熟以及計(jì)算機(jī)算力的逐年增長(zhǎng)，人工智能迎來第三波浪潮，一大批企業(yè)應(yīng)運(yùn)而生，其中包括AI四小龍（商湯、曠視、依圖、云從），但10年后的今日，這幾家企業(yè)卻陷入集體焦慮。

從營(yíng)收和投入上看，四家企業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)仍然依靠大量的資金投入，但他們的的營(yíng)收越高，虧損也越多。很多人甚至懷疑，人工智能是不是一個(gè)好的商業(yè)模式？

但事實(shí)上，人工智能從2017年就開始成為國(guó)家戰(zhàn)略，作為21世紀(jì)三大尖端技術(shù)（基因工程、納米科學(xué)、AI）之一，其廣闊前景是不需要質(zhì)疑的。AI技術(shù)要想真正商業(yè)化，難的是找到合適的落地場(chǎng)景。

近幾年，在政策對(duì)新能源車企的補(bǔ)貼下，新造車勢(shì)力已經(jīng)發(fā)展到了一定的規(guī)模，智能駕駛技術(shù)成為汽車的重要配置。從資本市場(chǎng)看，汽車賽道的融資接連不斷，甚至連美的、格力等家電企業(yè)都試圖通過布局汽車尋找第二增長(zhǎng)曲線。對(duì)于一直在技術(shù)領(lǐng)域深耕多年的AI四小龍們，能否乘上這陣東風(fēng)呢？

電動(dòng)車的下半場(chǎng)，AI技術(shù)為自動(dòng)駕駛提供安全保障

智能駕駛離不開AI技術(shù)。首先因?yàn)樵陔妱?dòng)車的下半場(chǎng)，智能駕駛逐漸成為基礎(chǔ)配置。

從2015年特斯拉裝車實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)以來，自動(dòng)駕駛功能在短短五六年時(shí)間內(nèi)成為汽車的重要配置。最初自動(dòng)駕駛（其實(shí)是自動(dòng)輔助駕駛）功能是“嘗鮮”體驗(yàn)，即使不怎么好用，但至少顯得高端。而現(xiàn)在自動(dòng)駕駛技術(shù)逐漸成為電動(dòng)車的標(biāo)配，至少L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛已經(jīng)很普遍。

目前電動(dòng)車的市場(chǎng)行情是，價(jià)格在十萬以上的汽車，無論是傳統(tǒng)品牌還是造車新勢(shì)力，如果不能搭載足夠豐富的智能輔助駕駛配置，就會(huì)損失不少競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

另一方面，智能駕駛讓汽車更安全。特斯拉、蔚來等廠商的自動(dòng)駕駛汽車都曾出現(xiàn)一些事故，很多用戶因此懷疑這項(xiàng)技術(shù)是否可行。自動(dòng)駕駛的事故屢見報(bào)端，一方面是反向的幸存者偏差，新能源汽車處在風(fēng)口期，出了事故更容易被關(guān)注到。另一方面是官方智能營(yíng)銷過度，把L2級(jí)別的輔助駕駛吹噓成全智能駕駛，個(gè)別司機(jī)被誤導(dǎo)所致。

但無論汽車如何演變，安全性作為汽車的第一要義是沒有爭(zhēng)議的事實(shí)。部分用戶之所以抵觸自動(dòng)駕駛，很大一部分原因是懷疑它的安全性。但從汽車的發(fā)展史來看，傳統(tǒng)汽車安全性的提升就是通過技術(shù)手段來實(shí)現(xiàn)的。

以現(xiàn)在很多傳統(tǒng)汽車都配置的ABS（防抱死剎車系統(tǒng)）為例。沒有ABS的汽車，在遇緊急情況采取緊急剎車時(shí)容易出現(xiàn)輪胎抱死，也就是方向盤失靈，這樣危險(xiǎn)系數(shù)就會(huì)隨之增加，很容易造成嚴(yán)重后果。

進(jìn)入20世紀(jì)70年代后期，數(shù)字式電子技術(shù)和大規(guī)模集成電路迅速發(fā)展，ABS系統(tǒng)向?qū)嵱没l(fā)展的條件已經(jīng)成熟，許多家公司相繼研發(fā)出ABS系統(tǒng)。ABS系統(tǒng)被認(rèn)為是汽車上采用安全帶以來在安全性方面所取得的最為重要的技術(shù)成就。

而從現(xiàn)在看汽車未來發(fā)展軌跡，通往自動(dòng)駕駛的路已經(jīng)很明確了，我們不可能因?yàn)樽詣?dòng)駕駛可能帶來安全問題就放棄它。

正如布萊恩·阿瑟在《技術(shù)的本質(zhì)》中所說，“技術(shù)總是進(jìn)行這樣的循環(huán)，為解決老問題去采用新技術(shù)，新技術(shù)又引起新問題，新問題的解決又要訴諸新的技術(shù)?！?/p>

對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)來說，主要分為感知層、決策層和執(zhí)行層，每一層都是智能硬件和軟件技術(shù)的融合。自動(dòng)駕駛技術(shù)要想進(jìn)階，需要算力和算法一起提升，缺一不可。

而在算力方面，目前的芯片是已經(jīng)足夠用的，而且有很大冗余度。有汽車業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，以3個(gè)前視攝像頭+5個(gè)中視攝像頭+4個(gè)環(huán)視攝像頭+激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)的方案為例，這樣一套頂級(jí)配置的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，完成所有數(shù)據(jù)處理需要的算力是60+TOPS。

而在算力供應(yīng)上，英偉達(dá)為L(zhǎng)4級(jí)自動(dòng)駕駛準(zhǔn)備的芯片Orin，單顆算力高達(dá)254TOPS，上個(gè)月最新發(fā)布的芯片Atlan，單顆算力更是達(dá)到1000 TOPS，算力綽綽有余。

在算力富余的前提下，算法上的提升成為關(guān)鍵，而AI技術(shù)就是能夠在這項(xiàng)領(lǐng)域發(fā)揮重要作用的一種算法。

所以，從自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)安全性的迫切需要來看，AI四小龍們布局智能汽車賽道符合電動(dòng)車行業(yè)對(duì)技術(shù)的需求。

事實(shí)上，AI企業(yè)已經(jīng)開始了對(duì)汽車賽道的布局。

比如，商湯在今年7月高調(diào)宣布入局汽車智能化領(lǐng)域，定位是自動(dòng)駕駛解決方案制造商，覆蓋單車智能和車路協(xié)同兩大方向，同時(shí)將SenseAuto作為獨(dú)立品牌進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，可見其重視程度。

云從則在10月26日與蕪湖市高新區(qū)達(dá)成了簽約合作，共建汽車創(chuàng)新研究院，并在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心業(yè)務(wù)領(lǐng)域展開深入合作。

依圖則聯(lián)合上海數(shù)字治理研究院發(fā)布依圖“一網(wǎng)統(tǒng)管城市智眼”解決方案，并首次發(fā)布國(guó)內(nèi)首款用于城市治理的超級(jí)感知端――依圖城市智能車。

橫向?qū)Ρ葋砜?，商湯的路線是自動(dòng)駕駛解決方案的平臺(tái)，未來的問題是能否通過和頭部車企進(jìn)行合作來提高市占率，面對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是百度、華為。而云從和依圖的路線比較類似，與地方政府合作，這樣的路線可能會(huì)偏車路協(xié)同方向。

謹(jǐn)防AI技術(shù)“冗余”變“剩余”

最近幾年，由于新能源汽車賽道比較擁擠，很多車企在推出新款車型的時(shí)都會(huì)強(qiáng)調(diào)配置如何高，比上代和友商提高了多少，不僅如此，還流行一個(gè)詞叫“冗余”，在OTA技術(shù)的加持下，冗余就意味著性能可升級(jí)，意味著高保值率。

但要注意的是，智能駕駛中的某一項(xiàng)技術(shù)的實(shí)現(xiàn)路線不止一種，目前大家都在各自探索，在反復(fù)的較量后，最終一些技術(shù)能夠脫穎而出，另一些技術(shù)因上限不夠高，即使有再多的“冗余”也無法更進(jìn)一步，這樣的技術(shù)路線、相關(guān)的專利就成了“剩余”。

電動(dòng)汽車是個(gè)大賽道，人人都想分一杯羹。對(duì)于造車新勢(shì)力來說，政策補(bǔ)貼已經(jīng)把他們扶了起來，隨著補(bǔ)貼退坡，這波紅利漸漸沒了，試錯(cuò)的成本只能自己買單。也就是說，現(xiàn)在布局造車的企業(yè)，面對(duì)的是更加殘酷的競(jìng)爭(zhēng)。

在這種情況下，雖然電動(dòng)車市場(chǎng)在擴(kuò)大，但要警惕的是，有些技術(shù)雖然現(xiàn)在看起來比較先進(jìn)，但它的生命周期可能比較短，技術(shù)之間的交叉和替代會(huì)產(chǎn)生一些變數(shù)。比如，在智能駕駛系統(tǒng)的感知層，像純視覺方案這樣的技術(shù)路線如果到了臨界點(diǎn)，面對(duì)被更便宜激光雷達(dá)部分替代的可能。

作為計(jì)算機(jī)視覺起家的AI企業(yè)，早已是市場(chǎng)的主導(dǎo)者，因此在計(jì)算機(jī)視覺領(lǐng)域里，AI四小龍的技術(shù)優(yōu)勢(shì)很明顯。但如果現(xiàn)在要在純視覺路線發(fā)力，不僅在時(shí)間上落后特斯拉太久，也要考慮激光雷達(dá)的降價(jià)速度。否則即使能在性能參數(shù)上做到“冗余”，在物理極限和性價(jià)比的綜合考量下，這項(xiàng)技術(shù)可能已經(jīng)剩余。

所以，對(duì)于AI企業(yè)來說，不得不注意的一個(gè)問題是，如果不能在一項(xiàng)技術(shù)的生命周期內(nèi)，實(shí)現(xiàn)商業(yè)化和正收益，研發(fā)成本可能就沉沒了。更需要警惕的是，一項(xiàng)技術(shù)能否取得商業(yè)化的成功，關(guān)鍵因素甚至都不是技術(shù)的優(yōu)越性和實(shí)用性，這樣的案例在互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展史上出現(xiàn)過多次，較為典型的是微軟和sun（太陽公司）。

上個(gè)世紀(jì)末，微軟和sun在2B操作系統(tǒng)領(lǐng)域展開競(jìng)爭(zhēng)，sun公司的操作系統(tǒng)Solaris在技術(shù)上比Windows NT有明顯的優(yōu)勢(shì)，但在市場(chǎng)的占領(lǐng)上沒有微軟積極。

sun把對(duì)手定位為和自己產(chǎn)品技術(shù)路線一致的Unix公司，卻并不把微軟當(dāng)回事兒，因?yàn)閟un堅(jiān)定認(rèn)為微軟在產(chǎn)品力上和自己差距較大。但微軟通過更加高頻的企業(yè)郵箱作為入口，并通過郵箱和操作系統(tǒng)綁定的方式，不斷構(gòu)建在企業(yè)服務(wù)的生態(tài)地位，最終打敗了將產(chǎn)品視作護(hù)城河的sun。

這個(gè)案例表明，在2B行業(yè)中，技術(shù)固然重要，但在藍(lán)海時(shí)期占領(lǐng)市場(chǎng)似乎比技術(shù)更重要，這是因?yàn)榧夹g(shù)在后期可以不斷迭代優(yōu)化，而市場(chǎng)地位一旦穩(wěn)固后，B端客戶的粘性讓后發(fā)者縱使能拿出更加可靠的產(chǎn)品也難再有翻身的機(jī)會(huì)。

如今的智能駕駛技術(shù)賽道中，AI企業(yè)所面對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)，正如當(dāng)年的sun和微軟的企業(yè)操作系統(tǒng)之爭(zhēng)，“重研發(fā)，輕營(yíng)銷”的策略可能會(huì)錯(cuò)失更大的市場(chǎng)份額。因此對(duì)AI四小龍來說，能否拿下KA客戶？其重要性也不容忽視。

此外，如果用終局思維來看技術(shù)的演變，關(guān)乎行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的底層技術(shù)最終可能只有一兩套方案能夠存活下來。

以車路協(xié)同為例，不同的AI企業(yè)在不同的試點(diǎn)城市采用不同的方案，假如有多種方案都已經(jīng)成熟，那么，一輛車在A城市使用車路協(xié)同功能A，開往相鄰的B城市后，為何要使用另一套呢？這種本不必要的切換會(huì)降低用戶體驗(yàn)，甚至可能影響效率和安全性。用戶想要的肯定是全國(guó)統(tǒng)一的解決方案，一套無縫連接的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)很可能會(huì)是車路協(xié)同的終局。

由此可推測(cè)，車路協(xié)同技術(shù)未來的標(biāo)準(zhǔn)如果統(tǒng)一，對(duì)相關(guān)AI企業(yè)來說，要么優(yōu)勝劣汰，要么合作共贏，差異化優(yōu)勢(shì)是不存在的，這就是標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)殘酷的一面。從這里也能看出市場(chǎng)份額的重要性。

AI技術(shù)賦能車生態(tài)商業(yè)化應(yīng)該“先上車”

除了在智能駕駛領(lǐng)域角力，對(duì)于AI企業(yè)來說，車內(nèi)應(yīng)用場(chǎng)景或許也將迎來一輪新物種爆發(fā)。

人工智能技術(shù)包括計(jì)算機(jī)視覺（CV）、語音識(shí)別等多項(xiàng)技術(shù)門類，其中，計(jì)算機(jī)視覺是AI市場(chǎng)的最大分支。AI四小龍都是以計(jì)算機(jī)視覺技術(shù)起家，目前四家成為計(jì)算機(jī)視覺市場(chǎng)的主導(dǎo)者，市占率一度超過50%，如何把技術(shù)的主導(dǎo)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為商業(yè)價(jià)值或許就在于視覺技術(shù)的商業(yè)化應(yīng)用。

從應(yīng)用來看，視覺場(chǎng)景已經(jīng)拓展?jié)B透到多個(gè)行業(yè)。目前，計(jì)算機(jī)視覺落地領(lǐng)域包括安防、營(yíng)銷、無人駕駛、娛樂等，其中安防是計(jì)算機(jī)視覺領(lǐng)域率先實(shí)現(xiàn)規(guī)模商業(yè)化的領(lǐng)域。

據(jù)艾瑞咨詢發(fā)布的計(jì)算機(jī)視覺應(yīng)用市場(chǎng)格局?jǐn)?shù)據(jù)，安防影像分析應(yīng)用近些年占比保持領(lǐng)先，約為70%，其次是占比18%的廣告營(yíng)銷。

計(jì)算機(jī)視覺技術(shù)對(duì)于營(yíng)銷的賦能其實(shí)早已有之，蒙特利爾的Envision.ai公司幾年前曾開發(fā)結(jié)合大數(shù)據(jù)、AI與CV技術(shù)的應(yīng)用程序，通過解析社交媒體上的圖像和視頻，做到廣告推送與用戶的精確匹配。

如今，隨著智能駕駛技術(shù)的升級(jí)，車內(nèi)空間將可能成為娛樂和消費(fèi)的新場(chǎng)景。對(duì)于AI四小龍們而言，這或許意味著車內(nèi)廣告營(yíng)銷成為新的商業(yè)化落地場(chǎng)景。

從這個(gè)角度看，與造車企業(yè)合作的想象力似乎更大，可謂“一魚雙吃”。

據(jù)艾媒網(wǎng)分析師預(yù)測(cè)，目前我國(guó)計(jì)算機(jī)視覺技術(shù)已經(jīng)達(dá)到全球領(lǐng)先水平，廣泛的商業(yè)化渠道和技術(shù)技術(shù)是成為熱門領(lǐng)域的主因。由此可見，通過AI技術(shù)對(duì)車內(nèi)應(yīng)用場(chǎng)景進(jìn)行賦能，也將對(duì)AI企業(yè)技術(shù)能力的進(jìn)一步提升有反哺作用。

值得注意的是，對(duì)汽車企業(yè)來說，本身就身處行業(yè)中，自然對(duì)車內(nèi)場(chǎng)景商業(yè)化的拓展更為敏感和主動(dòng)。

據(jù)天眼查APP查詢，長(zhǎng)城汽車在10月份成立了兩個(gè)子公司，分別為自信智行科技有限公司和坦克智行（重慶）科技有限公司，其業(yè)務(wù)范圍非常廣泛，其中自信智行的經(jīng)營(yíng)范圍就包括廣告發(fā)布、智能車載設(shè)備等AI相關(guān)業(yè)務(wù)。這些業(yè)務(wù)對(duì)于汽車企業(yè)來說，很多都是應(yīng)運(yùn)而生，其實(shí)也是一個(gè)拓展車生態(tài)的探索過程。

對(duì)AI四小龍們來說，汽車行業(yè)是一個(gè)包羅萬象的綜合性賽道，商業(yè)化的機(jī)會(huì)其實(shí)總能不斷浮現(xiàn)，關(guān)鍵是不要把自身定位為純技術(shù)輸出型企業(yè)，“先上車再補(bǔ)票”或許更有實(shí)效。

寫在最后：

在技術(shù)驅(qū)動(dòng)型的行業(yè)中，一味進(jìn)行研發(fā)投入或?qū)㈠e(cuò)失市場(chǎng)拓展的機(jī)會(huì)，2B行業(yè)更是如此。AI四小龍從AI技術(shù)起家，已經(jīng)在AI領(lǐng)域奮戰(zhàn)多年，無論是技術(shù)的商業(yè)化，還是進(jìn)一步突破技術(shù)上的瓶頸，或許都應(yīng)該把握住汽車行業(yè)走向智能化的契機(jī)。

本文來自微信公眾號(hào)“談擎說AI”（ID:Mr-dushe），作者：鄭開車，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

關(guān)鍵詞： 商湯 也有 保鮮期