10月29日，沃爾沃汽車將在斯德哥爾摩舉辦上市敲鐘儀式，這是其近百年歷程中的重要里程碑，也是吉利控股收購沃爾沃汽車后的重要里程碑。

2010年3月，吉利控股宣布以18億美元，從福特汽車手中正式收購沃爾沃汽車100%股權(quán)。這是繼2004年聯(lián)想集團收購IBM PC之后，中國公司最重要的海外收購。

2010年，中國吉利汽車集團并購沃爾沃轎車公司，吉利集團成為中國第一家跨國汽車企業(yè)。圖/中新

1927年創(chuàng)建的沃爾沃汽車（Volvo Car AB，下稱沃爾沃）此前是沃爾沃集團（Volvo Group）的轎車部門，1999年被福特汽車收購。

吉利和福特的交易宣布后，懷疑聲大過喝彩聲。

到2017年，沃爾沃相較于2009年，全球銷量增長近一倍；凈利潤從大幅虧損增長到102.2億瑞典克朗。

吉利控股也憑借從沃爾沃得到的造車技術(shù)和人才，顯著提升了其自主品牌的實力。旗下的吉利汽車（0175.HK）銷量增加近三倍，凈利潤增長近十倍。

但2018年以來，雙方卻同時陷入困局：銷量和利潤連年下滑，新能源轉(zhuǎn)型滯后于時代。

沃爾沃旗下純電動車品牌極星的銷量尚未爬升，而基于下一代造車平臺SPA2的純電XC90則需要等到2023年才能上市。

吉利汽車2015年提出“藍色吉利行動計劃”，目標是到2020年新能源車銷量占比達到90%，但2019年僅達到8.3%，2020年下降到5.2%，同期行業(yè)平均水平則由4.7%上升到5.4%。。

面對不利局面，吉利控股加速推進子品牌上市。

2020年初以來，吉利控股密集推動沃爾沃、極氪品牌、極星品牌的單獨上市或融資。通過上市，吉利控股能催化子品牌的發(fā)展，也能獲得流動性。

本次沃爾沃在納斯達克斯德哥爾摩交易所上市，吉利控股可選擇賣出手中持有的老股，最多將賣出0.57億股，按照每股53瑞典克朗的發(fā)行價，價值30億瑞典克朗，相當于3.5億美元，吉利控股對沃爾沃的持股比例，將從97.8%下降到82%。

吉利控股本次賣出沃爾沃股票獲得的資金將留作己用。根據(jù)招股書，沃爾沃不會獲得吉利控股賣出股票的資金。

發(fā)行價也折射出投資者對吉利控股和沃爾沃的擔憂。沃爾沃10月18日公布發(fā)行價為每股53到68瑞典克朗之間，最終定價在下限53瑞典克朗，扣除發(fā)行費用后的募集資金也從247億瑞典克朗下降為197.3億瑞典克朗（23億美元）。

但無論怎樣，上市都為沃爾沃加速向電動車轉(zhuǎn)型提供了資源。

23億美元中的70%將用于電動化轉(zhuǎn)型，包括在工廠中添置大型壓鑄機，以生產(chǎn)一體成型的車身，以及新增電驅(qū)動和內(nèi)置電池的生產(chǎn)線等。

圍繞上市，沃爾沃與吉利控股展開了一系列資產(chǎn)重組。大慶、成都、路橋的整車廠，100%股權(quán)將劃歸沃爾沃。而沃爾沃將把燃油發(fā)動機資產(chǎn)剝離給吉利控股，以更堅決的姿態(tài)，轉(zhuǎn)型為純電動車企業(yè)。

可以說，本次沃爾沃上市，不僅事關(guān)沃爾沃的未來，也事關(guān)吉利的未來。

01沃爾沃煥發(fā)新生

1999年，福特汽車收購沃爾沃，空降大批中高層，沃爾沃失去管理主動權(quán)；在福特汽車削減成本的要求下，研發(fā)投入連年下降，運營也愈發(fā)艱難， 2009年虧損9.34億美元，銷量同比下降18%，為33.5萬輛。

2010年前后，吉利控股與福特汽車談判時，沃爾沃曾爆發(fā)針對福特汽車的罷工。

福特汽車想賣掉沃爾沃，但卻想盡可能多的保留知識產(chǎn)權(quán)。但如果沒有知識產(chǎn)權(quán)，沃爾沃將很難生存，另外，許多知識產(chǎn)權(quán)是沃爾沃和福特汽車共同開發(fā)，難分彼此。

罷工的結(jié)果是，沃爾沃可以帶走屬于自己的知識產(chǎn)權(quán)，屬于福特汽車或兩者共有的知識產(chǎn)權(quán)，沃爾沃擁有免費的使用權(quán)，但絕不能向吉利控股轉(zhuǎn)移。

沃爾沃甚至沒有自己的發(fā)動機。由于沃爾沃缺乏相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)，被收購之后很多年，都只能依賴從福特汽車采購發(fā)動機維持運營。

被吉利控股收購之后，沃爾沃的新董事會中，中方人員僅兩名，沃爾沃管理層不受吉利控股的直接影響，并擁有相應(yīng)的財務(wù)和非財務(wù)授權(quán)。

改變了與實際控制人的關(guān)系后，沃爾沃釋放出了發(fā)展動力。

沃爾沃從2011年開始發(fā)布獨立年報，當年年報宣布開始“徹底的轉(zhuǎn)型”，實現(xiàn)全球復興。同時，沃爾沃幾乎更換了所有高層管理人員，變革組織架構(gòu)，發(fā)布了750億瑞典克朗的五年投資計劃。

沃爾沃將賭注押在了SPA上。這是一個可擴展的整車平臺架構(gòu)，融合了沃爾沃的造車理念、技術(shù)、經(jīng)驗。此前大多數(shù)車企只能基于固定車型的底盤去研發(fā)和生產(chǎn)，但SPA采用模塊化的理念，不同車型底盤、車型尺寸均可基于SPA研發(fā)和生產(chǎn)，可提升沃爾沃的研發(fā)和生產(chǎn)效率；另外，SPA上也融合了沃爾沃的新款動力總成技術(shù)，車輛性能顯著提升。

2012年，沃爾沃開始更新瑞典的工廠，為SPA架構(gòu)和新的發(fā)動機生產(chǎn)做準備。

2013年，沃爾沃推出首款自研新型四缸發(fā)動機（Drive-E動力系統(tǒng)），在瑞典舍夫德工廠生產(chǎn)，從而擺脫了對福特汽車發(fā)動機的依賴。

2014年8月，沃爾沃的SPA平臺終于完成開發(fā)，沃爾沃瑞典托斯蘭達工廠生產(chǎn)的全新XC90車型上市。

基于SPA平臺的首款產(chǎn)品全新XC90，對沃爾沃來說是復興的重要標志。1999年被福特汽車收購之后，沃爾沃的車型平臺開發(fā)就停滯不前，基于其20世紀90年代陳舊平臺的老款XC90，早已走到生命周期的尾聲。

為了開發(fā)SPA，沃爾沃被吉利控股收購之后的首位CEO斯蒂芬·雅各布，甚至在董事會上提出，能否集中精力投入研發(fā)，暫時忽略生產(chǎn)進度和銷量目標。（附注1）

SPA的開發(fā)無異于一場賭博。其研發(fā)耗資110億美元，并且研發(fā)周期長，需要漫長的等待，如果失敗，對沃爾沃就是一場災(zāi)難。（附注1）

在SPA開發(fā)的2011年到2014年，歐債危機蔓延，沃爾沃的產(chǎn)品力未有大躍升，在中國的工廠尚未完全投入運營，年銷量在45萬輛上下波動。凈利潤在2012年為虧損5億瑞典克朗，2013年和2014年則分別為10億瑞典克朗和5億瑞典克朗。

幸運的是，SPA大獲成功。

基于SPA的沃爾沃XC90車型全球銷量、沃爾沃的息稅前利潤率、沃爾沃的凈利潤都顯著提升。

2014年的年報中，沃爾沃CEO寫道：“我們的策略奏效了”。

沃爾沃中國工廠也陸續(xù)投運。

2013年，沃爾沃成都工廠投入運營，第一款車型是沃爾沃S60系列車型；沃爾沃在張家口的發(fā)動機廠也投入運營，為成都工廠供應(yīng)發(fā)動機；2014年，沃爾沃大慶工廠投入運營，第一款車型是經(jīng)典款的XC90，隨后開始生產(chǎn)基于SPA平臺的S90。

沃爾沃在中國的銷量，以及其全球總銷量迅速提升。并且，從2014年開始，中國就變成了沃爾沃在歐洲之外的最大市場。

02沃爾沃再陷困境

但是， 2017-2018年前后，沃爾沃再次陷入困境。

XC90的全球年銷量迅速提升到9萬輛左右的水平后，就停止攀升；S90的全球年銷量快速上升到5萬輛左右的水平后，也停止攀升；主力車型XC60也是如此。

同時，V90和V40以及他們的衍生車型，則進入生命周期尾聲，銷量快速萎縮。

2017年，沃爾沃CX40車型上市，很快成為銷量主力。其年銷量從2017年的96輛，快速爬升到2018年的7.6萬輛，2019年達到14萬輛，2020年增加到18.5萬輛。

XC40穩(wěn)住了沃爾沃的陣腳，但它在沃爾沃產(chǎn)品線中處于較低檔次，基于沃爾沃與吉利控股合資開發(fā)的CMA平臺。雖然2017年到2020年，沃爾沃整體年銷量從57.2萬輛提升到66.2萬輛，但凈利潤卻從102億瑞典克朗下降到78億瑞典克朗，毛利率從22%下降到18%，息稅前利潤率從6.7%連續(xù)下降到3.2%。

沃爾沃的下滑與全球車市衰退有關(guān)，與車市以始料未及的速度進入智能電動車時代關(guān)系更大。

2018年，中國汽車市場結(jié)束了2001年以來連續(xù)17年的正增長，2019/2020年繼續(xù)下滑；全球汽車市場也在2018年結(jié)束連續(xù)7年的上漲，2019/2020年延續(xù)跌勢。

2020年以來，新能源車銷量占比迅速提升，取代燃油車的勢頭明顯。

新進入者不僅給老牌企業(yè)施加了競爭壓力，甚至開始顛覆汽車行業(yè)。在沃爾沃所處的豪華車市場，特斯拉的風頭已經(jīng)蓋過老牌豪華車品牌。

沃爾沃的電動車轉(zhuǎn)型卻顯得猶豫不決。

沃爾沃在2016年年報中說：“仍然不確定電動車是否能在2030年普及，因為電池成本高昂、充電設(shè)施不足，政府補貼刺激下的新能源車銷量未必能持續(xù)發(fā)展?！?/p>

在2018年年報中，沃爾沃說：“電氣化是不容置疑的未來”。

2021年5月，沃爾沃終于宣布轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，計劃到2030年徹底轉(zhuǎn)變?yōu)榧冸妱榆嚻髽I(yè)。

2017年沃爾沃就宣布放棄柴油發(fā)動機的研發(fā)，2019年宣布徹底剝離燃油發(fā)動機資產(chǎn)，將轉(zhuǎn)變?yōu)閷Ｗ㈤_發(fā)純電動高端汽車的品牌。

但直到2021年10月上市，剝離燃油發(fā)動機的工作才得以落實。

沃爾沃旗下的純電動車品牌Polestar極星，目前尚未有明顯成績。

2015年沃爾沃收購賽車品牌北極星，并成立Polestar Automotive Holding Limited(下稱北極星控股)，目前持有其49.5%的股權(quán)。

北極星控股2017年推出Polestar 1車型，這是一款基于沃爾沃SPA架構(gòu)的豪華電動車，在成都生產(chǎn)，售價145萬元左右；2019年推出了Polestar 2車型，此車型基于CMA架構(gòu)，在路橋工廠生產(chǎn)，售價30萬元左右。

北極星控股預計2022年推出Polestar 3車型，是一款基于CMA平臺的電動SUV車型，將在沃爾沃路橋工廠、成都工廠和美國南卡羅來納州的查爾斯頓工廠生產(chǎn)。

北極星控股2020年銷售了1萬輛，預計2021年銷售2.9萬輛，計劃在2025年銷售29萬輛。

2019年，沃爾沃推出首款電動汽車XC40 Recharger，但基于燃油車型，雖能帶來銷量提升，卻不能給沃爾沃的電動化轉(zhuǎn)型帶來顯著推動。

03上市，全力轉(zhuǎn)向電動化

或許，下一代的SPA平臺，才是沃爾沃的真正出路。

沃爾沃目前正在研發(fā)SPA2，這個純電動車型的平臺，將融入自動駕駛功能，采用基于英偉達芯片的中央集成電氣架構(gòu)，減少傳統(tǒng)汽車分布式架構(gòu)中電子控制單元的數(shù)量。

沃爾沃在招股書中說，將在2023年推出基于SPA2的下一代XC90。

SPA2仍是一場賭局：開發(fā)時間長，投入大。沃爾沃的研發(fā)支出，從2018年的109億瑞典克朗，提高到2020年的114億瑞典克朗。

不同之處在于，SPA在2014年面世的時候，面對的是熟悉的對手和市場環(huán)境，那之前，沃爾沃和寶馬奔馳等豪華品牌已經(jīng)共存近百年。但SPA2在2023年面世的時候，還要面對特斯拉這樣的新豪門。

此前，汽車最核心的技術(shù)門檻是燃油發(fā)動機。沃爾沃憑借積累，2010年到2014年很快研發(fā)出自己的燃油發(fā)動機。

但是，新能源車汽車的門檻是電驅(qū)動、動力電池、芯片、軟件、自動駕駛系統(tǒng)等。

——動力電池。目前沃爾沃只能依賴外部采購。2019年，沃爾沃與電池制造商CATL和LG化學有限公司簽訂了長期供應(yīng)協(xié)議。

沃爾沃自己研發(fā)動力電池，但要到2026年才能投產(chǎn)。沃爾沃2021年6月18日與諾斯沃特公司（Northvolt AB）簽訂協(xié)議，雙方建立合資公司，一方面研發(fā)新型動力電池，用于沃爾沃，另一方面建設(shè)電池工廠，預計2026年投產(chǎn)。

——電驅(qū)動。沃爾沃2020年才在上海建設(shè)電驅(qū)動實驗室，電驅(qū)動生產(chǎn)線也處于投資建設(shè)當中，未來將在瑞典舍夫德裝配電驅(qū)動。沃爾沃剝離了瑞典舍夫德燃油發(fā)動機資產(chǎn)，但保留了其電驅(qū)動相關(guān)資產(chǎn)。

——軟件。沃爾沃計劃2025年實現(xiàn)軟件系統(tǒng)50%的自研，特斯拉的軟件系統(tǒng)幾乎100%內(nèi)部研發(fā)。

——芯片。沃爾沃從英偉達（NVDIA）采購。

——自動駕駛。沃爾沃通過旗下全資子公司Zenseact開發(fā)，其軟件產(chǎn)品將應(yīng)用在SPA2平臺上。

圍繞上市，沃爾沃與吉利控股展開了一系列的資產(chǎn)重組，重新梳理了產(chǎn)權(quán)關(guān)系。

沃爾沃在大慶、成都、浙江路橋布局了生產(chǎn)基地，并在上海設(shè)置研發(fā)中心，上市后，沃爾沃將百分百擁有上述資產(chǎn)。

這些生產(chǎn)基地均由沃爾沃直接運營，由吉利控股提供資金建設(shè)。其中大慶、成都，以及上海的研發(fā)中心，沃爾沃和吉利控股各自均持有50%的股權(quán)。這樣的股權(quán)關(guān)系，自吉利控股收購沃爾沃時候確定，多年未變。

2021年7月2日，沃爾沃與吉利控股簽訂協(xié)議，從2022年到2023年，沃爾沃將從吉利控股手中，收購大慶基地、成都基地、上海研發(fā)的50%股權(quán)；

2021年10月12日，沃爾沃又與吉利控股旗下的相關(guān)企業(yè)達成協(xié)議，收購浙江路橋基地的全部股份。

為了生產(chǎn)電動車，工廠需要投資和更新，股權(quán)歸集可提高投資效率。

比如，電動車的生產(chǎn)，需要用大型壓鑄機，以生產(chǎn)一體成型的車身，另外，為了把電池模塊的組件集成到車身中，也需要投資電池裝配生產(chǎn)線。

沃爾沃在招股書中披露，計劃在瑞典哥德堡、比利時根特市、中國浙江路橋的工廠中，投資大型壓鑄設(shè)備，以及電池模塊裝配線，另外，還計劃在哥德堡的工廠投資新的風洞，用來研究和提高電動車的能源效率。

同時，沃爾沃砍掉了燃油發(fā)動機部門。

此前，沃爾沃燃油發(fā)動機資產(chǎn)，主要為沃爾沃瑞典舍夫德發(fā)動機廠（下稱瑞典舍夫德）和張家口沃爾沃發(fā)動機制造有限公司（下稱張家口發(fā)動機廠），其中，張家口發(fā)動機廠為沃爾沃和吉利控股各持50%股權(quán)。

2021年8月27日，沃爾沃在中國注冊成立浙江極光灣動力設(shè)備有限公司（Zhejiang Aurobay Powertrain Co.,Ltd 下稱極光灣），吉利控股也將認購極光灣的股份。

沃爾沃將其持有的瑞典舍夫德以及張家口發(fā)動機廠的股權(quán)，轉(zhuǎn)讓到極光灣，從而完成對燃油發(fā)動機資產(chǎn)的剝離。

資產(chǎn)轉(zhuǎn)移工作目前仍進行當中，完成后，吉利控股和沃爾沃對極光灣的持股比例將分別為67%和33%。

上市，意味著沃爾沃向電動車企業(yè)的轉(zhuǎn)型真正開局。

04吉利沃爾沃，相互加持的十年

沃爾沃的復興離不開吉利控股的資金支持。

2012年底，沃爾沃獲得三筆貸款，中國國家開發(fā)銀行提供了9.2億歐元，一家歐洲的銀行集團提供了2.4億歐元，瑞典出口信貸公司提供了10億瑞典克朗。

當時正值歐債危機，沃爾沃仍處于谷底，沃爾沃從中國得到了最多的資金支持。

2012年3月，沃爾沃與吉利控股簽署技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，雙方將聯(lián)合開發(fā)車型平臺，但進展不順，主因是沃爾沃抱有抵觸情緒。

時任吉利控股總裁安聰慧回憶，“當時確實心里不平衡?！保ǜ阶?）

吉利控股并不直接干涉沃爾沃的經(jīng)營，僅通過董事會行使股東權(quán)力。

2012年，沃爾沃CEO變更，行事風格相對溫和低調(diào)的哈肯·薩繆爾森成為新任CEO，接替以作風強硬著稱的斯蒂芬·雅各布。

2013年，吉利控股在瑞典成立吉利歐洲研發(fā)中心（CEVT），主要任務(wù)是開發(fā)CMA平臺。

2014年，沃爾沃與吉利控股開始共同開發(fā)CMA平臺。

CMA是一種中小型汽車的模塊化車輛架構(gòu)，通過此平臺，沃爾沃和吉利控股能夠分擔各自的車型開發(fā)成本，并降低零部件成本，CMA也適用于開發(fā)新能源車型。

更重要的是，通過CMA，吉利控股開始系統(tǒng)性學習沃爾沃的造車技術(shù)。

在CMA的開發(fā)過程中，沃爾沃派出歐洲工程師團隊，吉利控股派出中方人員，雙方人員匯集到吉利歐洲研發(fā)中心。吉利控股給每一個外國工程師都配一名中國工程師，共同工作，也邀請外國工程師到中國的研發(fā)部門工作，帶中國徒弟。

沃爾沃開放了其產(chǎn)品研發(fā)體系，中方人員通過長期駐扎瑞典，吸收并轉(zhuǎn)化，逐漸建立了自己的汽車研發(fā)工程體系和標準。

CMA的開發(fā)耗資約200億元。初始現(xiàn)金投資由吉利控股提供，開發(fā)成本由沃爾沃與吉利控股方面平均分擔。（附注1）

CMA給吉利控股帶來了領(lǐng)克品牌，吉利控股持有領(lǐng)克70%股權(quán)，沃爾沃持有30%股權(quán)。

領(lǐng)克主要車型均基于CMA打造，2017年底，領(lǐng)克01上市，2018年領(lǐng)克02車型上市。

領(lǐng)克品牌2018年銷售了12萬輛，2020年提升到17.5萬輛，2021年1-9月銷售了14.8萬輛；領(lǐng)克品牌2018年實現(xiàn)了6.68億元的凈利潤，2020年為5.1億元。

根據(jù)約定，通過支付許可費，吉利控股也可以共享沃爾沃SPA架構(gòu)與發(fā)動機的技術(shù)?；赟PA架構(gòu)的領(lǐng)克092021年10月上市銷售，這是一款類似XC90的大型SUV車型。

在2016年領(lǐng)克品牌發(fā)布會上，時任吉利控股總裁安聰慧稱領(lǐng)克為“收購沃爾沃之后實現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)的成果”。領(lǐng)克在歐洲設(shè)計研發(fā)，目前在中國生產(chǎn)。

通過轉(zhuǎn)化CMA的技術(shù)，加上從沃爾沃直接吸收人才，吉利控股提升了旗下自主品牌車型的競爭力。

2011年，沃爾沃負責設(shè)計的執(zhí)行副總裁彼得·霍布里，被聘任至吉利控股旗下的吉利汽車擔任高級副總裁，負責汽車的造型設(shè)計從2014年到2017年，吉利控股通過CMA向沃爾沃學習造車技術(shù)。

吉利汽車籍此開啟新產(chǎn)品周期。2015年中，吉利博瑞車型上市，2016年3月，吉利博越車型上市，這些車型的競爭力，相比于吉利控股此前的車型有明顯提升。

吉利控股旗下的吉利汽車，銷量也從2015年開始顯著提升。

隨著產(chǎn)品檔次提升，單車均價也明顯提升。

吉利汽車的凈利潤也大幅攀升。

吉利控股在造車技術(shù)方面也獲得收益。

CMA之后，吉利控股開始研發(fā)自己的造車平臺。

吉利控股自主研發(fā)了BMA平臺，適用于緊湊車型，吉利繽瑞等車型就是基于此平臺推出。

吉利控股2016年開始自主研發(fā)SEA浩瀚架構(gòu)，開發(fā)耗時4年，耗資180億元。這是一個純電動車的架構(gòu)，吉利控股旗下的電動車品牌極氪就是基于此平臺打造。

吉利控股與沃爾沃之間的技術(shù)合作關(guān)系，與十年前相比，也發(fā)生了顯著變化。

此前是沃爾沃向吉利控股的單方面技術(shù)轉(zhuǎn)讓，吉利控股向沃爾沃支付許可費，以使用沃爾沃的SPA平臺技術(shù)和發(fā)動機技術(shù)。目前，技術(shù)流動變成了雙向來往。

2021年7月，沃爾沃與吉利控股方面簽訂協(xié)議，計劃向吉利控股方面購買SEA架構(gòu)的知識產(chǎn)權(quán)許可，以便基于SEA開發(fā)沃爾沃的相關(guān)車型。

CMA的知識產(chǎn)權(quán)由吉利控股方面擁有，沃爾沃需要向吉利控股方面支付許可費，以獲得CMA在全球范圍內(nèi)的不可撤銷永久使用權(quán)。

沃爾沃2017年開始在比利時根特市的工廠生產(chǎn)的XC40車型，就是基于CMA平臺。沃爾沃旗下極星品牌的Polestar 2車型、Polestar 3車型，同樣基于CMA平臺。

“汽車研發(fā)、平臺技術(shù)說到底就是工程師，中國方面的人力成本低。沃爾沃和吉利控股現(xiàn)在是你中有我、我中有你的關(guān)系了。”吉利控股某中層人士對《財經(jīng)十一人》說。

05吉利的多品牌之路能否走通

2018年之后，和沃爾沃一樣，吉利汽車也陷入困境，總銷量連年下降。

2021年1-9月，吉利汽車總銷量同比增長為5%，相比于1-7月份的15%，增長勢頭逐月萎靡。

吉利汽車的凈利潤也大幅減少。

下滑原因也與沃爾沃相同：汽車行業(yè)整體景氣度下滑、新能源車沖擊。

吉利汽車新能源車業(yè)務(wù)同樣進展緩慢。2018年銷售了6.7萬輛新能源車，銷量占比為4.5%，2020年為6.8萬輛，銷量占比5.2%。

面對不利局面，吉利控股從2020年初開始，展開密集資本運作。

2020年2月份，吉利汽車公告計劃與沃爾沃合并，6月，宣布計劃在科創(chuàng)板上市。但科創(chuàng)板上市遲遲沒有進展。吉利汽車于2021年2月公告取消與沃爾沃的合并計劃。此后，吉利控股轉(zhuǎn)而尋求各子品牌單獨上市。

2021年5月，沃爾沃宣布將在斯德哥爾摩單獨上市。

2021年4月，吉利控股旗下的新能源車品牌極氪，搭建了上市主體在境外、經(jīng)營主體在境內(nèi)的VIE架構(gòu)，市場預期，此舉是為極氪品牌海外上市做準備。

2021年8月，極氪品牌開展首輪融資，引進英特爾資本、寧德時代、嗶哩嗶哩等投資者5億美元投資。10月下旬，極氪001車型開始交付。

“現(xiàn)在極氪是全村人的希望了。”吉利控股某中層人士對《財經(jīng)十一人》說。

吉利控股旗下的新能源車品牌極星，也正加速上市步伐。

2021年4月，北極星控股通過定向增發(fā)新股，從重慶成星股權(quán)投資基金合伙公司、淄博金融控股公司、淄博高新產(chǎn)業(yè)投資公司等牽頭的投資團體手中募集5.5億美元。

2021年9月27日，北極星控股宣布與Gores Guggenheim達成業(yè)務(wù)合并協(xié)議，后者是一家特殊目的收購公司（SPAC），通過此協(xié)議，北極星控股計劃2022年上半年在納斯達克上市。

截至2021年10月底，沃爾沃持有北極星控股49.5%的股權(quán)，PSD投資有限公司持有42.7%的股權(quán)，其他金融投資者持有7.8%的股權(quán)。（PSD投資有限公司隸屬于吉利控股董事長李書福）

沃爾沃上市后，總股本為29.8億股，按照按照每股53瑞典克朗的發(fā)行價，總市值1579億瑞典克朗，約184億美元。

2009年底吉利控股收購沃爾沃的時候，出價為18億美元，其中支付現(xiàn)金13億美元，另外包括2億美元的票據(jù)，實際支付金額后來又根據(jù)員工養(yǎng)老金義務(wù)和運營資本等因素作出了調(diào)整，見附注1。

從2010年完成對沃爾沃的收購算起，吉利與沃爾沃已歷經(jīng)12年長跑，其中不乏驚心動魄，但終于有驚無險，實現(xiàn)雙贏。但12年間全球汽車行業(yè)也斗轉(zhuǎn)星移，中國更是率先進入智能電動車時代。吉利的多品牌之路在新能源車時代能否走通，吉利和沃爾沃能否繼續(xù)相互加持？是留給市場的又一個懸念。

附注1：文中部分引言、事實和數(shù)據(jù)，來自于吉利控股集團原副總裁王自亮所著的《吉利傳》?！敦斀?jīng)》研究員在訪談吉利控股過程中，獲吉利控股官方贈予此書。

備注1:文中沃爾沃銷量為零售口徑，吉利汽車銷量為批發(fā)口徑，市場總銷量為批發(fā)口徑。

備注2:瑞典克朗與美元的匯率按1:0.1164計算。

備注3:文中沃爾沃數(shù)據(jù)和資料主要來自于沃爾沃招股書和沃爾沃年報；吉利汽車相關(guān)數(shù)據(jù)和資料源于吉利汽車年報。

作者為《財經(jīng)》研究員和記者

本文來自微信公眾號 “財經(jīng)十一人”（ID：caijingEleven），作者：劉丁 尹路 鄭慧，編輯：馬克，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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