自帶“銷金窟”屬性的網(wǎng)約車市場,再起波瀾。
10月26日,《科創(chuàng)板日報》報道,T3出行宣布完成77億元的A輪融資,該輪融資由中信聯(lián)合體領投。截至目前,T3出行已登陸41座城市,累計注冊用戶數(shù)超5400萬。
該筆融資早有征兆,幾日前,T3出行關聯(lián)公司南京領行科技股份有限公司發(fā)生工商變更,公司注冊資本由50.16億元增加至52.8億。更早的時候,晚點LatePost也曾披露,T3出行即將完成超50億元融資。
據(jù)悉,這是自2018年以來,國內(nèi)網(wǎng)約車企業(yè)獲得的最大額度單筆融資。如今,在出行市場基本形成以滴滴為絕對龍頭的一超多強局面下,這筆融資的誕生,恐怕離不開T3出行“國家隊”平臺的背景。
2019年3月,一汽、東風和長安聯(lián)合騰訊、阿里等巨頭成立網(wǎng)約車平臺,總投資額為97.6億元。同年7月22日,T3出行品牌正式揭開面紗,率先在南京上線。
和其他選手不同,作為“含著金鑰匙出生”的T3出行,背靠車企,T3出行選擇了B2C運營模式。
眾所周知,整個網(wǎng)約車市場大致存在三種模式:
一是以滴滴為首的C2C輕資產(chǎn)模式;
二是以T3出行、曹操為代表的B2C重資產(chǎn)模式;
三是以美團、高德地圖為代表的互聯(lián)網(wǎng)平臺聚合模式。
行業(yè)中對于B2C模式有不少看法。首汽約車CEO曾表示,B2C的模式的確有很多坑,想要獲得成功的挑戰(zhàn)非常多。T3出行CEO崔大勇則有不同的觀點,“達到一定的市占率,這才是根本。”
今年9月的最后一天,T3出行公布最新成績單:日訂單峰值首次突破200萬單。
這似乎應了崔大勇的話,模式無關緊要,重點在于規(guī)模。不過,作為網(wǎng)約車B2C模式下的利益關聯(lián)方,近來T3平臺對司機端的運營規(guī)則變動,可能正在為平臺孕育更大的危機。
01頻改規(guī)則引司機質(zhì)疑
近日,據(jù)《網(wǎng)約車觀察》披露,10月19日,在江蘇南京江寧區(qū)九龍湖國際企業(yè)總部園區(qū),上百名T3出行自營司機聚集在此,前往T3出行南京總部討要說法。
引發(fā)爭議的原因在于,T3出行最新的內(nèi)部政策出臺,此前簽過合同的直營司機被要求無條件放棄底薪及五險一金,轉為加盟司機,如果截至10月30日不接受這一要求,則會被直接清退。
此前,由于背靠車企,為了以差異化打開市場,T3出行實行B2C模式,以此確保平臺安全合規(guī)性更好。
在此模式下,司機不需要提供運營車輛,工資采用底薪+獎勵+流水分成,據(jù)一名T3出行司機透露,“每月按照規(guī)定的出勤時間去跑車,底薪加上各種提成和獎勵,大概在4000元左右。”
如今,在新模式下,“每個月除了要交一定費用,用來租賃平臺車輛跑網(wǎng)約車,除去每月的租車費用,每單司機還要與平臺分成。”T3出行司機王剛表示。
“大家都不愿意轉為租車模式,又沒五險,如今單子還少,每個月都要交租金,誰愿意轉啊。”據(jù)王剛所述,和他一同想法的T3出行司機不是少數(shù)。
“但現(xiàn)在不轉不行,不轉就沒單子。”繼續(xù)溝通時,王剛話風一變,“九月下旬,公司開始號召我們轉租車模式,效果不好,平臺就采取派單傾斜的方式來減少派單,現(xiàn)在,流水分成也在降低?!?/p>
在王剛出示的后臺界面上,日流水270元一檔的分成比例逐步由19%降低至9%,日流水400元一檔的分成比例逐步由27%降低至15%。
在相關媒體平臺上,鄭州一名T3出行司機的描述佐證了上述信息。
這名司機聲稱,“2021年9月中旬,司管在釘釘群里通知,公司最近在轉租車模式,優(yōu)惠力度大,當時轉租的人員不多,后來員工模式司機發(fā)現(xiàn)自己訂單量少了。”
訂單變少之際,司機們選擇和司管溝通。對此,司管答復,單子向租車模式傾斜,越到后期員工模式收入會越來越低,租車是大勢所趨。
緊接著,這名司機先是遭遇單量逐步變?yōu)橐粌晒镒笥业钠鸩絾危^而在司機端APP上發(fā)現(xiàn),提成比例不斷降低。
面對不斷變動的規(guī)定,引發(fā)司機對平臺的質(zhì)疑,“平臺現(xiàn)在規(guī)則一直在變,很多最早是員工模式的司機都不舒服。”T3出行司機張強提到平臺開放帶車加盟的事情。
今年3月,T3出行CEO崔大勇在采訪中表示,為了實現(xiàn)300萬訂單量目標,T3出行將采用多種合作推進方式,在自持車輛的同時,推進合作伙伴帶車加盟。
一段時間后,為了搶占市場上再度釋放出的運力,T3出行先是將司機最低簽約時間從6個月放寬為3個月。隨后,在部分地區(qū),司機必須租賃平臺車輛的要求也取消了,可以帶車入駐平臺。
彼時,由于T3出行開放了外部司機加盟通道,原有平臺司機擔心自身訂單會出現(xiàn)下滑,進而引發(fā)不滿,成都部分T3司機組織了一場停運罷工活動。
半年過去,相似的場景再次上演。
02平臺紛紛來“賣車”?
“截至2018年7月,我國在線出行平臺注冊的司機和車輛已經(jīng)達到3100萬,但依然無法滿足出行需求。為什么?我認為,根本問題在商業(yè)模式上。C2C平臺撮合模式存在先天不足,無法解決標準不統(tǒng)一的問題,所以3100萬里真正合規(guī)的運營車輛不到1%?!?/p>
2019年7月,T3出行誕生之際,CEO崔大勇在采訪時標榜B2C模式的合規(guī)優(yōu)勢。此次新模式推出前,T3出行一直是B2C模式的擁簇者。而作為B2C模式下的其他平臺,則先后改變自己的策略。
2019年4月,據(jù)媒體報道,首汽約車改變自營模式,引入司機承包責任制。
公開資料顯示,首汽約車向自營司機提出三種選擇方案:
一是繼續(xù)選擇自營;
二是選擇由自營轉為承包,轉為承包制后,司機每月交給平臺6600元車輛租金,平臺對每個訂單抽成15%;
三是對前兩種方案均不認同和選擇,交車離職。
首汽約車選擇自營改承包,實際上是對B2C模式的“背叛”,這與當時面臨的市場環(huán)境有關。
經(jīng)濟學家宋清輝表示,“由于B2C模式屬于重資產(chǎn)模式,首汽約車一直存在擴張效率比較低、運營成本過重等問題。自營改承包的實質(zhì)是大力發(fā)展輕資產(chǎn)模式,進而降低運營成本,減輕虧損壓力。”
而在由自營改承包后,繼2019年7月首汽約車在上海和深圳率先實現(xiàn)盈利,2020年4月首汽約車實現(xiàn)全國整體正毛利。這似乎驗證了B2C模式不利于網(wǎng)約車平臺可持續(xù)運營。
選擇改變模式的還包括曹操出行。
今年9月,據(jù)《齊魯晚報》報道,曹操出行平臺司機閆先生在駕駛車輛運行中收到了一則短信,內(nèi)容顯示,閆先生所在的曹操出行濟南運營公司已經(jīng)替他向杭州總部提交了離職申請。
此后,閆先生在微信工作群中收到了司管發(fā)的通知,自9月1日起,濟南運營模式開始變更,取消自營,采取加盟模式。轉為加盟后,租金由流水扣除轉為提前繳納,司機需要在每個月初提前繳納該月租金。
實際上,據(jù)曹操出行平臺司機透露,自2020年開始,已經(jīng)有不少地區(qū)轉為租車模式。
如宋清輝所述,自營改承包,是在大力發(fā)展輕資產(chǎn)模式,進而降低運營成本,減輕虧損壓力。彼時,在網(wǎng)約車市場滴滴一家獨大的情況下,各大平臺需要想辦法保留“子彈”。
不過,自營改承包模式下,有不少司機表示,司機租車卻像極了按揭買車。
《紅星資本局》曾簡單測算,在租車模式下,以T3較多的車型奔騰B30為例,按汽車之家的報價,一臺奔騰B30廠商指導價約為9萬,假設汽車8年后完全報廢,一臺車每年成本約在1.125萬元。
《財經(jīng)》曾報道,奔騰B30每月租金為2800元左右,該車型一年租金的收入3.36萬元。除掉每年約一萬的保險和維修成本,8年下來,該車收入大約為(3.36-1-1.125)*8=9.88萬元。
對于平臺而言,盡管需要8年才能拿回資金,但與此前的重資產(chǎn)模式相比,卻平添了不少現(xiàn)金流。
這一手“賣車”的算盤打得確實精妙。
03難解合規(guī)難題
搶人、搶車、搶地盤,網(wǎng)約車市場的硝煙再起。
今年7月,為了補充運力承接住暴增的訂單,T3出行在7月15日召開了招商大會。崔大勇宣布了新的開城計劃:接下來這一個月開城15個,今年要向市場鋪10萬臺合規(guī)車。
如今,隨著“糧草”已至,加之租車模式對重資產(chǎn)模式的改善,T3出行勢必會選擇擴張規(guī)模,但長期以來,規(guī)模和合規(guī)就如同硬幣的兩面,難以兼顧。
據(jù)黑貓投訴統(tǒng)計,滴滴旗下APP下架后,7月T3出行投訴環(huán)比增加23.2%,同比暴增1162%。
今年9月1日,交通運輸部等5部門對T3出行、美團出行、曹操出行等11家網(wǎng)約車平臺公司進行聯(lián)合約談,其中T3出行位列首位。
“T3出行位列被約談名單首位其實不是巧合?!睋?jù)《21世紀經(jīng)濟報道》披露,7月以來,T3出行、美團出行動作最大,個別公司推出“帶車加盟”模式大躍進式擴張運力,潛藏著非法營運風險。
巧的是,就在T3出行被約談前夕,杭州交警官方微信公眾號8月30日發(fā)文點名批評T3出行,稱一起交通事故暴露出網(wǎng)約車平臺管理漏洞,直指該平臺的司機準入審核、交通安全教育培訓問題。
結合交通運輸部公布的8月網(wǎng)約車數(shù)據(jù),T3出行訂單量上漲66.8%,但訂單合規(guī)率下降9.5%;而根據(jù)9月網(wǎng)約車數(shù)據(jù),盡管訂單合規(guī)率有所上升,但接單駕駛員合規(guī)率只有44.2%,較上月驟降31.6%。
公開信息顯示,2016年,交通運輸部、工業(yè)和信息化部、公安部等七部委聯(lián)合發(fā)布的《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》第六章第三十五條明確規(guī)定,經(jīng)營網(wǎng)約車,提供服務車輛需取得《網(wǎng)絡預約出租汽車運輸證》,提供服務駕駛員需取得《網(wǎng)絡預約出租汽車駕駛員證》。
可見,現(xiàn)階段,T3出行最初的優(yōu)勢變?yōu)榱硕贪濉?/p>
如今,監(jiān)管方向越發(fā)明朗,杜絕非法營運已經(jīng)成為行業(yè)共識,難以解決的合規(guī)化進程將得到有力推動,任何平臺都需要把合規(guī)放在首位。
此外,還需要注意的是,在租車模式下,由于基礎待遇“縮水”,司機面臨的訂單金額壓力也隨之加大,這可能會讓部分司機更看重接單數(shù)量,而忽略服務質(zhì)量。
在各家平臺越來越注重精細化運營的今天,用服務質(zhì)量換市場規(guī)模,最終是否劃算呢?
(文中人物均為化名)
參考資料:
紅星資本局《T3出行,B2C背后的資本轉盤》
網(wǎng)約車觀察《T3出行拋棄直營模式?萬名網(wǎng)約車司機遭遇難熬“寒冬”》
本文來自微信公眾號“財經(jīng)新知”(ID:caijingxinzhi),作者:樟稻,編輯:伊頁,36氪經(jīng)授權發(fā)布。
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