面對以智能化為首的汽車“四化”，近三年，中國車市正在迎來前所未有的大變局。這場大變局并沒有在2021年落下帷幕，相反，還會在新的一年更深層次、更大廣度改變中國車市，這對身處其中的汽車企業(yè)提出了更高的要求。轉(zhuǎn)型，不再是“做和不做”而是“該如何做”。

2022年，坐下來談?wù)?ldquo;股比”

外企車企擴大其在華合資車企的股比，不失為“轉(zhuǎn)型”的一個高效解決方案。2022年2月7日，春節(jié)長假歸來的第一天，韓國起亞與鹽城市政府、悅達集團簽署擴大投資協(xié)議。起亞和悅達組建合資公司，新合資公司計劃增資9億美元，通過擴大投資、導(dǎo)入新車型、發(fā)展新能源汽車、設(shè)立出口基地等方式，迅速提升整車銷量及產(chǎn)能利用率。新合資公司不再有東風集團的身影，東風退出，意味著東風悅達起亞正式成為歷史。

可以預(yù)見，隨著“乘用車制造外資股比限制”在2022年取消，合資車企的股東雙方將坐到談判桌上，就合資企業(yè)的股比，進行新一輪的博弈，起亞集團僅僅只是一個開始。

重組、合并、混改，“轉(zhuǎn)型”無處不在

事實上，不單單是起亞等國際二線汽車品牌尋求在華合資企業(yè)的更大話語權(quán)，一線汽車品牌如寶馬、特斯拉、大眾已經(jīng)行動起來。特斯拉成為首個在中國獨立建廠的外資車企。一些外資企業(yè)則通過或直接或間接的方式提高在合資企業(yè)的持股比例。

這一輪轉(zhuǎn)型浪潮中，中國品牌正在主動作為，采取的方式是“收購”。即，以一定的資金換取資質(zhì)、產(chǎn)能和技術(shù)。經(jīng)典的案例有，2020年，吉利接盤力帆，全力推動復(fù)工、復(fù)產(chǎn)。在接手一年之后，雙方還更進一步，成立50:50的合資公司。除了吉利，持續(xù)擴張的長城汽車先后接手了獵豹工廠和漢龍汽車。

在這一輪轉(zhuǎn)型浪潮中，國內(nèi)大型汽車集團也沒有置身事外。一方面，積極響應(yīng)國家政策，構(gòu)建現(xiàn)代企業(yè)運營制度;另外一方面快速回籠資金，減輕發(fā)展壓力。2018年由國資委下發(fā)的《國企改革“雙百行動”工作方案》成為一汽、東風、廣汽、長安、奇瑞等國有企業(yè)混改的指導(dǎo)性文件。2021年，廣汽集團宣布，旗下子公司廣汽埃安進行資產(chǎn)重組，進入混改階段，尋求獨立上市。完成混改，利用資本市場的力量實現(xiàn)企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，進而提升競爭力，成為國內(nèi)大型汽車集團完成轉(zhuǎn)型的解決方案之一。

從合資到自主，從股比更改到兼并重組，從輕裝上陣到混改上市，中國汽車正在面臨著三十年來前所未有的挑戰(zhàn)和巨大變局。無論是挑戰(zhàn)，還是變局，無不意味著車企正在被重塑。這對于車企而言，均是一個全新的開始，一個良好的機會。

股比開放：2018年，國家發(fā)改委表示，汽車行業(yè)將分類型實施過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年，取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。

【記者點評】

股比放開，會對中國車市造成什么影響?從2021年的種種跡象來看，是利大于弊。一方面，外資方要在競爭激烈的中國車市中立足，需要持續(xù)導(dǎo)入新技術(shù)、新車型和更多的資金，擴大產(chǎn)能，提升銷量，提供更好的服務(wù)體驗。另外一方面，外資企業(yè)會進一步重視其在華生產(chǎn)基地的作用，并以該基地為基礎(chǔ)，擴大產(chǎn)品出口，進而提升“中國制造”的國際競爭力。更為關(guān)鍵的是，隨著競爭的加劇，中國汽車將加速完成從“汽車大國”到“汽車強國”的轉(zhuǎn)型。越開放，競爭力越強。2021年，中國汽車出口創(chuàng)下歷史新高，累計出口超過150萬輛。2022年，有望突破200萬輛。

關(guān)鍵詞： 汽車企業(yè) 轉(zhuǎn)型車企 中國車市 智能化為首