過去一年多的時間里，原材料漲價讓電池廠負(fù)重前行，如今，寧德時代卻提出，礦產(chǎn)資源并非產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。這番話出自寧德時代董事長曾毓群在今日(7月21日)舉辦的世界動力電池大會上的發(fā)言。曾毓群表示，目前已探明的鋰資源儲量可以生產(chǎn)160 TWh的鋰電池，隨著鋰資源繼續(xù)探明后會更多。

受此消息影響，今日A股鋰礦板塊大跌，截至收盤，天齊鋰業(yè)跌超7%、贛鋒鋰業(yè)跌超5%。

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曾毓群緊接著補充道，“電池不同于石油，石油用了后就沒有了，電池里面絕大部分材料都是可以循環(huán)利用的。以我們的邦普為例，對鎳鈷錳的回收率已經(jīng)達(dá)到了99.3%，鋰的回收利用率也達(dá)到了90%以上”。

他提及的“邦普”是寧德時代新能源科技股份有限公司的控股子公司“邦普循環(huán)”。

早在2015年，寧德時代就通過對邦普循環(huán)的收購，布局了電池回收業(yè)務(wù)。其花費320億元投建的邦普一體化新能源產(chǎn)業(yè)項目，主要目的在于“掘金”廢舊動力電池，已經(jīng)在2021年12月初正式開工建設(shè)。

值得注意的是，在這屆動力電池大會上，工業(yè)和信息化部副部長張云明也表示，我國已初步建立了動力電池的回收再利用體系，未來將進(jìn)一步健全回收利用體系，加快制定回收利用管理辦法，加快培育一批梯次利用和回收再生的相關(guān)企業(yè)。

▍電池回收，另外一種意義上的礦山開采

動力電池原材料“漲價潮”可追溯至2020年底。重要金屬價格不斷抬升，讓電池產(chǎn)業(yè)鏈中下游廠商的成本壓力倍增。這些廠商進(jìn)而將目光投向了電池回收，以期通過資源的循環(huán)利用達(dá)到降本目的、應(yīng)對原材料價格波動。

一方面，鋰電池原材料價格大幅上漲提高了回收廢舊動力電池的經(jīng)濟價值，另一方面，隨著電動車的普及率不斷提高，動力電池退役量也在不斷增加，廢舊動力電池已然成為遍布于繁華都市的富礦。

通常情況下，當(dāng)新能源汽車動力電池剩余容量降低至初始容量的70%至80%時，即無法滿足車載使用要求。

作為全球最大的新能源汽車市場，中國勢必成為最大的動力電池回收市場。從數(shù)據(jù)來看，2020年我國動力電池退役量高達(dá)20萬噸(約25GWh)，預(yù)計2025年后，每年退役電池數(shù)量增長將超百萬量級。

而市調(diào)機構(gòu)SNE Research此前透露，全球報廢的電動汽車(純電動汽車+插電式混合動力汽車)數(shù)量預(yù)計將從2025年的54萬輛增加到2040年的4636萬輛，預(yù)計這些電動汽車的電池廢棄物將從2025年的42GWh增加到2040年的3455GWh，增加80倍以上。

▍多方入局，上下游合作聯(lián)盟或成必然趨勢

在潛力無限的藍(lán)海市場面前，電池回收領(lǐng)域參與者越來越多，目前，主導(dǎo)企業(yè)可分為兩類：第三方的資源回收企業(yè)，以及整車、材料、電池等新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)。

具體到公司，格林美早已布局多時，為電池回收領(lǐng)域龍頭，高鎳材料供應(yīng)商容百科技已選擇與該公司合作布局回收業(yè)務(wù)；天奇股份此前表示，其回收鈷、錳、鎳的工藝較為成熟，平均回收率可超過90%；光華科技的專利技術(shù)可直接從廢舊磷酸鐵鋰電池中實現(xiàn)磷酸鐵鋰正極材料的制備；旺能環(huán)境近期收購立鑫新材料，后者正在建設(shè)一條鋰電池回收再生產(chǎn)線，將于2022年第一季度建成投產(chǎn)。

另外，寧德時代、比亞迪、國軒高科等電池供應(yīng)商，以及蔚來等整車廠也紛紛布局。華友鈷業(yè)、中偉股份、贛鋒鋰業(yè)以及廈門鎢業(yè)控股的贛州豪鵬等鋰電材料供應(yīng)商正積極參與。

東吳證券分析師袁理認(rèn)為，電池回收具備資源價值，但商業(yè)模式本質(zhì)為再制造，收入成本同向變動，利潤相對純資源企業(yè)穩(wěn)定。

招商證券分析師劉文平表示，由于動力電池回收責(zé)任機制，和電池回收利用的系統(tǒng)性復(fù)雜性，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的戰(zhàn)略聯(lián)盟與合作是未來的必然趨勢。

▍行業(yè)尚處初期，呼喚更完善的監(jiān)管政策

產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)不斷加碼，動力電池回收生意已經(jīng)不再隱秘，甚至出現(xiàn)退役電池價格已超過新貨的情形。

與此相矛盾的是，行業(yè)整體仍處于初級發(fā)展階段，當(dāng)下行業(yè)技術(shù)尚未定型，整體來看回收金屬提純率并不存在顯著差異，因此更聚焦于回收渠道，然而目前的渠道建設(shè)尚不完全。

這表現(xiàn)在，我國動力電池回收市場魚龍混雜，存在定價機制不明確、價高者得、“黑作坊”當(dāng)?shù)馈⒋蟛糠至魅牒谑袑?dǎo)致正規(guī)軍收不到電池等問題。

“目前，我國每年退役的約300萬噸廢舊鉛蓄電池中，經(jīng)正規(guī)渠道回收的僅有30%左右。”中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會儲能應(yīng)用分會秘書長劉勇曾表示。

對于目前動力電池回收行業(yè)中存在的亂象，有關(guān)部門也開始加強監(jiān)管。截至目前，工信部已累計公布了三批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，俗稱行業(yè) “白名單”，正規(guī)軍已擴容至47家。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士此前反映，目前比亞迪、北汽、上汽、寧德時代、國軒高科等代表性電池廠及整車廠，以及深圳、揚州、合肥等公交集團，在退役電池及邊角廢料回收招標(biāo)時明確要求競買方為“白名單”內(nèi)企業(yè)。

今年以來，工信部已經(jīng)多次提及將健全動力電池回收利用體系?？梢灶A(yù)見的是，隨著相關(guān)政策逐步完善、退役電池數(shù)量提升，正規(guī)企業(yè)能依靠規(guī)模效應(yīng)享受到合理利潤，行業(yè)格局自然會逐漸清晰。

（文章來源：財聯(lián)社）

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