雖然前不久才把前臉尾燈改了，但是奔馳E級最近又再次更新了車型序列。

如大家看到，北京奔馳對E 260 L這次改款主要是給入門車型換裝了一臺低功率的2.0T四缸渦輪增壓發(fā)動機，而之前采用的1.5T+48V輕混的動力總成不在E級上繼續(xù)服役了。

也就是說，一向高調(diào)的奔馳，在E級的改款中悄悄的為E 260 L做了換心臟的手術(shù)，并且不僅沒有大聲宣揚，甚至一聲沒吭。

不得不說，這非常非常的不奔馳!

直接罵沒了的引擎?

其實這件事的起因，還要追溯到2018年。

當時改款后的E級的入門車型從2.0T低功率引擎更換了代號為M264 915的1.5T四缸渦輪增壓發(fā)動機+48V輕混系統(tǒng)。

其實這臺1.5T引擎有著184馬力的動力輸出。

要知道，寶馬大量列裝的B48B20C低功率2.0T引擎也僅僅只有184馬力，更不要提如今寶馬320Li上搭載的那臺超低功率甚至只有156馬力。

也就是說，單看這臺1.5T引擎的輸出，并不比同級別競爭對手的2.0T能力差?甚至表現(xiàn)的更好。

而且用更小的排量就能達到同樣的功率，豈不是技術(shù)更加先進?

有了48V輕混加持，盡管動力上給不了太多的幫助，但能量回收、降低能耗卻是它的強項。

照這么說來，換上了這么先進的動力總成，奔馳E級必然引爆市場啊。

畢竟，排量降低到1.5L，消費者每年的車船稅還能省一些錢呢，簡直一箭數(shù)雕。

我想，奔馳可能也被它自己的“聰明”深深折服了。

再加上，奔馳也是借此推廣它這臺1.5T引擎，降低消費者的心理預期，慢慢接受小排量渦輪增壓引擎。

畢竟，后面還有一臺排量更小的1.33T引擎要吃飯呢。

但奔馳為什么這次果斷的將1.5T引擎踢出E級這個局了?

奔馳這次真的慫了?

這就要說到奔馳E級的定位了。

作為一臺中大型定位的C級車，基本上是屬于汽車市場上高級別車型的存在。

在這個級別，以往的規(guī)矩都是大排量、V6甚至V8引擎傍身，彰顯其獨特的氣質(zhì)，畢竟能夠買這個級別車的人，多多少少需要一些面子上的東西。

但隨著排放法規(guī)的臨近，大排量紛紛成了車企無奈放棄、車迷們嘆息惋惜的末路英雄。

不過，不管是BBA，還是其他豪華品牌，亦或是普通合資品牌，面對中大型車這個級別，都有一個不成文各自堅持的底線——最低版本也是2.0T。

而奔馳E級卻壞了這個規(guī)矩!

盡管市場上指責奔馳割韭菜的聲音不絕于耳，但奔馳還是毅然決然地將這副搭載著1.5T的奔馳E級推向了市場。

其實按照奔馳的尿性，向來是犯了錯也不知錯，知錯了也不改，一副你罵歸你罵，我自清風拂山崗。

這幾年，隨著銷量的節(jié)節(jié)攀升，奔馳也開始在國內(nèi)擺起了架子，問題一個接著一個，維權(quán)的一群又一群。

例如大規(guī)模斷軸、斷減震器，召回高居國內(nèi)榜首等等問題，去年還被央視直接點名，要求遵紀守法，尊重消費者。

但奔馳呢?似乎根本沒把這些當回事，就是不為所動，將不尊重消費者的輕蔑全部寫在了臉上。

為何這么多罪不可恕的問題，奔馳都沒低頭，而這次并不嚴重的問題，甚至某種程度上不算問題的問題，奔馳卻乖乖的“投降”了?

簡單來說，之前那些看似嚴重的問題，都沒有影響到一個關鍵因素——銷量。

奔馳的銷量完全沒有受到之前那些問題的影響。

眼下消費者買奔馳，更多的是奔馳帶來的品牌附加屬性，在和競爭對手一樣的產(chǎn)品力下，能夠獲得三叉星的高貴加持，很多人并不會太在意奔馳的這些負面評價。

這臺1.5T版本的奔馳E級就不同了，剛才我們說到，基本上到了這個級別，2.0T是底線。

而奔馳恰恰突破了這個底線之后，也就等于間接的告訴消費者，1.5T的奔馳E級，在排量上確實比競爭對手矮了半級。

在消費者買1.5T丟面子，買2.0T又超出預算的情況下，紛紛轉(zhuǎn)戰(zhàn)競爭對手也成了消費者的無奈之舉。

所以，奔馳不得已祭出了最后的辦法。去年靠著大幅度降價來勉強競爭，也就是說，消費者對于這臺1.5T的奔馳E級并不買賬。

盡管奔馳E級的銷量還不錯，但大幅度降價卻在不斷傷害奔馳的品牌力。

最后，這臺1.5T灰溜溜了退出了奔馳E級的產(chǎn)品序列，也是奔馳亡羊補牢的舉動了。

排量真的這么重要?

我們先來聊聊排量除了面子之外，真的那么重要嗎?

大家都知道排量取決于兩個參數(shù)，一個是缸徑，一個是行程。

一般來說，在設計引擎時，排量設為一個定值的情況下，如果想要引擎輸出偏向于高轉(zhuǎn)，那么就要采用大缸徑、短行程的方式，來減少連桿往復的慣性。

想要大扭矩的特性，則采用相反的設計原則，而缸徑和行程相等的汽缸結(jié)構(gòu)，則是中間較為平衡的一種結(jié)構(gòu)。

也就是說，在自然吸氣引擎的領域，引擎的輸出特性基本上是在一個范圍內(nèi)找到平衡點，扭矩的輸出也是較為線性。

但渦輪增壓引擎的特性卻不相同，理論上渦輪增壓引擎不必選擇長行程活塞來換取扭矩的方式，因為渦輪一旦起壓，基本上扭矩就會達到峰值。

而且因為壓縮比的原因，對渦輪引擎的活塞行程也有一定的限制，所以一般情況下，渦輪引擎都采用缸徑大于行程的結(jié)構(gòu)。

至于這個引擎的輸出能夠達到多少，則很大程度上取決于渦輪的壓力值和給到汽缸內(nèi)的壓力值。

也就是說，實際上1.5T引擎，在現(xiàn)如今的技術(shù)條件下，與2.0T引擎的輸出沒有太多的區(qū)別。

唯一的區(qū)別，也僅僅只是在渦輪沒有介入之前的動力表現(xiàn)和較快的尾速上了。

況且這臺1.5T引擎還搭載了48V輕混，雖然電機只有14馬力，也能在起步渦輪沒介入之前小小的助上一把力了。

再想想看，此前奔馳推出的AMG ONE超跑，不也只用了一臺1.6T引擎嗎?

雖然這有點偷換概念的嫌疑，但這從側(cè)面說明，排量根本不是決定動力的唯一因素，甚至不是主要因素。

那么小排量為何不能被消費者接受呢?

除了面子問題，最重要的是在消費者看來，奔馳疑似在無下限的割韭菜，買了這個車就像是智商遭到了碾壓。

想想看，消費者中有不愛面子的人，但這看起來像是韭菜才做的事情。

這就像三缸被人罵的原因根本不是因為三缸本身有什么大問題，而是心理上接受不了。

奔馳為什么這么做?

所謂透過現(xiàn)象看本質(zhì)，在這車轍君先拋出幾個問題問問大家，首先，為何奔馳要在奔馳E級上換小排量發(fā)動機?

再有，為何奔馳不用之前那臺1.6T而使用這臺1.5T引擎?

第一個問題我想大家好回答，首先小排量渦輪增壓引擎是目前的趨勢，突破C級車的下限也是奔馳對這個市場的試探，看看消費者的接受度如何。

再有是降低消費者的預期，讓消費者逐漸接受奔馳全面小排量化的現(xiàn)實，不得不說，這個布局更多的是長遠的考慮。

至于第二個問題，我們要說回這臺代號為M264的1.5T的引擎，單看排量，你可能會認為這款1.5T發(fā)動機是充當入門機型的角色。

其實不然，相比之前奔馳那臺代號為M274的1.6T引擎，這款發(fā)動機排量雖然更低一些，但是憑借更先進的技術(shù)應用其動力輸出反而要更強。

至于奔馳要降低排量至1.5升，這里面也涉及兩個問題。

第一，更低的排量+輕混，確實能進一步降低能耗，這對于奔馳整體面對雙積分政策來說無疑是一件好事。

另外，主機廠的生產(chǎn)工廠需要針對賣出車輛繳納消費稅，其中1L-1.5L繳納3%，而超過1.5升需要繳納5%的消費稅。

換句話說，未來一段時間之后，你很可能不會再看見1.6升排量的引擎了，這2%的差額，我想各個主機廠應該都算的清楚吧?

只是，即便是更換1.5T引擎看起來十分合理，但算來算去奔馳都只算到了自己的利益，而消費者卻被奔馳直接忽視了。

現(xiàn)如今，1.5T的奔馳E級成了絕版車型，對奔馳并沒有什么實質(zhì)性的影響，留下的只有一臉懵逼的1.5T奔馳E級的車主了吧?

寫在最后

不管怎么說，小排量的時代已經(jīng)悄悄的來到我們身邊了，盡管奔馳這次將1.5T的奔馳E級收了回去，表明這項舉措只是暫時性的失敗了。

我仍然覺得，奔馳像是打開了一個潘多拉魔盒，這就像是一顆種子。

如果競爭對手紛紛效仿，這樣的時代可能會更加快速的提前到來。

畢竟，新能源的浪潮已經(jīng)夾雜著各種政策不可避免的涌來了。

作為汽車愛好者的我們，能做的也許只有珍惜現(xiàn)在的時光了。

關鍵詞： 奔馳e級降價