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全國(guó)快遞跨區(qū)像“闖關(guān)” 電商平臺(tái)線上銷(xiāo)量受拖累 2022-04-11 11:29:50  來(lái)源:第一財(cái)經(jīng)資訊

“當(dāng)前公司電商直營(yíng)平臺(tái)的退單比例約為10%,平常該數(shù)據(jù)不足1%。”一位家居品牌負(fù)責(zé)人陳強(qiáng)告訴第一財(cái)經(jīng)記者。

導(dǎo)致陳強(qiáng)所在公司的銷(xiāo)售退單比例猛增10倍的主要原因在于——快遞等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。

新冠肺炎疫情在全國(guó)零星暴發(fā),以及由此帶來(lái)的管控措施,阻滯了貨物的跨區(qū)域流通,延緩貨物交付時(shí)間。各家快遞公司均受到不同程度影響,出現(xiàn)轉(zhuǎn)運(yùn)中心關(guān)停、干線車(chē)輛無(wú)法出入高速或者手續(xù)繁雜、末端網(wǎng)點(diǎn)停擺、人員被封閉在家中,無(wú)法執(zhí)行正常的處理和攬派。

國(guó)家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示,經(jīng)測(cè)算,今年3月,快遞業(yè)務(wù)量預(yù)計(jì)同比下降2.5%,快遞業(yè)務(wù)收入預(yù)計(jì)同比下降4.4%。

“闖關(guān)”

新冠肺炎疫情在全國(guó)零星暴發(fā),以及由此帶來(lái)的管控措施,阻滯了貨物的跨區(qū)域流通。

李龍是一名個(gè)體貨運(yùn)司機(jī),常年奔跑在長(zhǎng)三角地區(qū)。然而,3月末的一次旅途,讓他備受煎熬。

“從浙江湖州拉1噸重的海綿到滁州市經(jīng)開(kāi)區(qū),一開(kāi)始是打算從全椒東下高速,在防疫人員看到司機(jī)的行程碼帶*后,不讓下,給出的理由是貨物運(yùn)輸?shù)哪康牡厥浅荩荒軓娜废赂咚佟?rdquo;李龍告訴第一財(cái)經(jīng)記者,他將車(chē)開(kāi)到滁州南高速口,再次被攔阻,理由是貨物運(yùn)輸?shù)哪康牡厥浅萁?jīng)開(kāi)區(qū),按照規(guī)定經(jīng)開(kāi)區(qū)的貨物一律從滁州東下高速。

在他將車(chē)開(kāi)到滁州東高速口后,等待他的是長(zhǎng)達(dá)十幾個(gè)小時(shí)的排隊(duì)。

“當(dāng)天凌晨2點(diǎn)半就到滁州東高速口了,一直在高速口堵著,到了晚上7點(diǎn)才出收費(fèi)站。”李龍表示,造成擁堵的原因在于新冠肺炎疫情的防疫流程。

李龍表示,出了高速口,需要完成以下流程:一、出示安康碼、48小時(shí)核酸報(bào)告;二、行程碼,在行程碼帶*之后,需要做新冠病毒抗原檢測(cè);三、在抗原檢測(cè)正常后,需要做核酸;四、需要填寫(xiě)貨物所屬工廠的責(zé)任認(rèn)定書(shū)。

在完成這些流程后,防疫人員會(huì)給司機(jī)一張綠色的通行證。在距離防疫人員不遠(yuǎn)處,另一部分工作人員會(huì)將綠色通行證收回。

“下了高速到工廠的距離只有幾公里,平常10分鐘的車(chē)程,而現(xiàn)在走防疫流程就需要花費(fèi)1個(gè)小時(shí)的時(shí)間。我的行程碼帶*的地點(diǎn)是‘蕪湖’,但并沒(méi)有在蕪湖停留,只是過(guò)境。”李龍表示,除了高速口,縣與縣之間也需要“闖關(guān)”,流程與高速口的流程類似。

李龍的經(jīng)歷類似,劉立也感同身受。

“剛開(kāi)始公司也是手足無(wú)措的,找不到門(mén)道,現(xiàn)在逐步摸索到一定的規(guī)律。比如,通知司機(jī)要做好24小時(shí)核酸、辦理各地的通行證。”一家第三方運(yùn)輸公司的負(fù)責(zé)人劉立告訴第一財(cái)經(jīng)記者。

劉立所屬的公司旗下?lián)碛?00多輛貨車(chē),覆蓋的客戶包括京東、順豐、四通一達(dá),以及一些需要整車(chē)運(yùn)輸服務(wù)的企業(yè)。

各地對(duì)于貨車(chē)的防疫政策不斷變化,一些地級(jí)市下的不同縣區(qū)又各自出臺(tái)政策,互不相認(rèn),影響到貨運(yùn)物流。即使司機(jī)不被隔離,對(duì)途經(jīng)車(chē)輛繁復(fù)的檢測(cè)流程,也讓自己堵在路上數(shù)個(gè)小時(shí)。

這樣的防疫政策嚴(yán)重影響跨區(qū)域流通的效率。Wind統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,全國(guó)整車(chē)貨運(yùn)流量指數(shù)已經(jīng)從3月1日的102.10,下滑到4月6日的70.54,下滑幅度超過(guò)30%。

“我有那么多車(chē)輛、司機(jī)要養(yǎng)”

油價(jià)上漲以及疫情防控令物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本不斷攀升。

據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)披露數(shù)據(jù),2021年1-11月,中國(guó)重點(diǎn)物流企業(yè)物流業(yè)務(wù)成本增長(zhǎng)33.0%,連續(xù)多月保持高位增長(zhǎng)。

導(dǎo)致物流企業(yè)成本增長(zhǎng)的主要原因,一方面是疫情防控對(duì)于核酸、防疫物資的需要;一方面是油價(jià)的上漲。

劉立所在的運(yùn)輸公司運(yùn)營(yíng)模式分為自營(yíng)、聯(lián)營(yíng)兩種。在自營(yíng)模式下,公司雇傭司機(jī)來(lái)運(yùn)輸,每位司機(jī)的月薪為9000~12000元;在聯(lián)營(yíng)模式下,公司通過(guò)融資租賃的方式幫助個(gè)人獲得車(chē)輛,并給個(gè)人司機(jī)派活。此外,在業(yè)務(wù)量多的時(shí)候,公司還與外部車(chē)隊(duì)進(jìn)行合作。

公司的盈利點(diǎn)主要有兩個(gè):一、融資租賃費(fèi)用,即通過(guò)給個(gè)人司機(jī)購(gòu)買(mǎi)車(chē)輛墊資,賺取中間的利息;二、運(yùn)輸業(yè)務(wù)差價(jià)。對(duì)于后者,“有點(diǎn)類似于包工頭。”劉立解釋稱,比如拿下圓通從濟(jì)南到北京的線路,每輛車(chē)一趟運(yùn)費(fèi)1萬(wàn)元,公司再將其轉(zhuǎn)包給其他車(chē)隊(duì),費(fèi)用是8000元。

為了控制成本,公司一直在做人員精簡(jiǎn)(比如停止招聘人員、暫緩人員轉(zhuǎn)正)、控制水電費(fèi)開(kāi)支等。

油價(jià)對(duì)于物流公司是一塊大的開(kāi)支。

“每年年初,運(yùn)輸公司會(huì)跟快遞公司簽署年度框架協(xié)議,比如濟(jì)南到北京的路線一趟是1萬(wàn)元。”劉立表示,運(yùn)輸價(jià)格在年初固定下來(lái)以后,接下來(lái)油價(jià)上漲的成本需要肯定運(yùn)輸公司承擔(dān),這壓縮了運(yùn)輸公司的利潤(rùn)空間,有時(shí)甚至是虧本的。

Wind統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,全國(guó)0號(hào)柴油價(jià)格從2020年11月份的最低4837.5元/噸,上漲到如今的8621.2元/噸,上漲幅度為78%。

“運(yùn)輸公司一直希望能夠與快遞公司建立‘油價(jià)聯(lián)盟’機(jī)制,相互體諒,在油價(jià)上漲的時(shí)候能夠增加運(yùn)費(fèi)。”劉立舉例稱,比如,一趟運(yùn)費(fèi)增加200~500元,但快遞公司不同意。由于市場(chǎng)上車(chē)輛很多,運(yùn)輸公司在與快遞公司博弈的過(guò)程中,沒(méi)有太多的話語(yǔ)權(quán)。

在沒(méi)有太多話語(yǔ)權(quán)的情況下,運(yùn)輸公司的生意并不好做。

“以前一條線路一周的運(yùn)輸量在20趟,現(xiàn)在在10趟左右。”劉立表示,2021年公司的營(yíng)業(yè)收入約為50億元。

“今年整體的生意并不好做,隨著疫情的逐步控制,預(yù)計(jì)5月份業(yè)務(wù)量會(huì)有所回升,但也不可能一下子升上去。”對(duì)于今年的營(yíng)業(yè)收入目標(biāo),劉立認(rèn)為,人們消費(fèi)欲望不高,下單購(gòu)物的包裹數(shù)量要想保持以往那種高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)不太現(xiàn)實(shí),今年公司營(yíng)業(yè)收入能夠做到45億元就很不錯(cuò)了。

隨著競(jìng)爭(zhēng)壓力的加大,公司的毛利率也在不斷下滑。劉立表示:“以前一單生意可能要掙到5個(gè)百分點(diǎn)的利潤(rùn),現(xiàn)在2個(gè)百分點(diǎn)的利潤(rùn)也要干了。沒(méi)辦法,畢竟我有那么多車(chē)輛、司機(jī)要養(yǎng)。”

線上銷(xiāo)量受拖累

一件快遞的旅程需要經(jīng)過(guò):發(fā)貨、轉(zhuǎn)運(yùn)中心、干線車(chē)輛、末端網(wǎng)點(diǎn)、派件等多個(gè)環(huán)節(jié),只要一個(gè)環(huán)節(jié)出問(wèn)題,快遞就不能送達(dá)到消費(fèi)者手中。

“在一些疫區(qū),很多快遞公司停掉了業(yè)務(wù),第三方運(yùn)輸公司承接的是快遞公司的業(yè)務(wù),自然也要停掉。”劉立表示,今年3月公司整體的業(yè)務(wù)量同比下降了1/3。多地快遞出現(xiàn)階段性延緩甚至中斷,部分電商平臺(tái)也出現(xiàn)發(fā)貨延誤、暫停發(fā)貨現(xiàn)象,對(duì)快遞服務(wù)沖擊較大。

Wind統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,全國(guó)主要公共物流園區(qū)的吞吐量指數(shù)從今年農(nóng)歷春節(jié)后的高點(diǎn)114.21(3月4日),下跌至如今的67.39(4月6日),下滑幅度為41%;全國(guó)主要快遞企業(yè)分撥中心的吞吐量指數(shù)從今年農(nóng)歷春節(jié)后的高點(diǎn)105.81(3月6日),下跌至如今的81.38(4月3日),下滑幅度為23%。

由于疫情管控政策變化較快,前端來(lái)不及做異常攔截、停止發(fā)貨等動(dòng)作,大量已發(fā)出的快遞滯留在轉(zhuǎn)運(yùn)中心、干線車(chē)輛、末端網(wǎng)點(diǎn)等環(huán)節(jié)。菜鳥(niǎo)提供的數(shù)據(jù)顯示,目前全網(wǎng)時(shí)效延遲4~5小時(shí),客訴量普遍增加了20%。

末端配送雖然屬于快遞物流的最后一個(gè)環(huán)節(jié),但打通至關(guān)重要。自疫情封控開(kāi)啟,城市道路及區(qū)域的封鎖導(dǎo)致包裹配送時(shí)效無(wú)法保障;快遞網(wǎng)點(diǎn)被封,包裹積壓;大量快遞員及派送運(yùn)力禁止外出,無(wú)法正常營(yíng)業(yè)派送;配送相關(guān)證件辦理時(shí)間長(zhǎng)、部分街道管控加碼導(dǎo)致帶證車(chē)輛依然無(wú)法通行。

以順豐控股(002352.SZ)為例,“在3月中旬疫情蔓延高峰期,公司國(guó)內(nèi)共有17%的網(wǎng)點(diǎn)暫停收派,部分業(yè)務(wù)量受影響。”今年3月底,順豐控股在接受投資者調(diào)研時(shí)表示,隨著國(guó)家防疫政策得到有效的實(shí)施,多個(gè)城市又開(kāi)始恢復(fù)正?;顒?dòng),更多城市合理調(diào)整了之前停止收派的政策,截至3月29日,公司有約11%的網(wǎng)點(diǎn)受影響,總體件量呈復(fù)蘇態(tài)勢(shì)。

國(guó)家郵政局發(fā)布的《2022年3月中國(guó)快遞發(fā)展指數(shù)報(bào)告》顯示,經(jīng)測(cè)算,今年3月中國(guó)快遞發(fā)展指數(shù)為251.1,同比下降7.1%。發(fā)展規(guī)模指數(shù)、服務(wù)質(zhì)量指數(shù)、發(fā)展能力指數(shù)和發(fā)展趨勢(shì)指數(shù)分別為324.9、303.4、187.7和62.4,同比分別下降1.7%、8.6%、8.1和39.1%。

快遞物流環(huán)節(jié)的“阻滯”拖累品牌商家的銷(xiāo)售業(yè)績(jī)。

今年3月,陳強(qiáng)所在公司的線上銷(xiāo)量同比降低了10%左右。陳強(qiáng)表示:“公司發(fā)貨的主倉(cāng)庫(kù)在南通,在經(jīng)歷了疫情后,公司計(jì)劃在全國(guó)多個(gè)區(qū)域建設(shè)分倉(cāng),入倉(cāng)發(fā)貨的平臺(tái)盡量早入倉(cāng)、多入倉(cāng),同時(shí)引入多家快遞合作商等。”

(應(yīng)受訪者要求,文中陳強(qiáng)、李龍、劉立均為化名)

關(guān)鍵詞: 全國(guó)快遞跨區(qū) 電商平臺(tái) 線上銷(xiāo)量 高速增長(zhǎng)

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