蔚來被嚴重高估了

Eastland

2018年8月13日，蔚來汽車向美國SEC提交了招股文件(F-1表格)。這份文件顯示，截至7月31日合共交付481輛ES8，加上此前“批量”交付的EP9，算來算去不到500輛，這就要IPO了。

蔚來的市場份額可以忽略不計。

2018年前7個月，中國車企合計銷售電動汽車42.2萬輛，比亞迪、北汽、上汽電動車銷量分別為9.02萬、6.67萬和5.48萬輛，

聰明的蔚來不去和比亞迪們攀比，而是生造了一個概念——“新創(chuàng)造車”，自詡為“新創(chuàng)造車第一股”。

但電動車就是電動車，蔚來還不是要請江淮汽車代工、用江淮的品牌?辦理機動車牌照時要承認ES8是電動車，而不是什么“新創(chuàng)車”。

由于搶在比亞迪、北汽、上汽們的電動車業(yè)務(wù)與燃油車分拆之前上市，蔚來成為中國電動車第一股。

EP9一戰(zhàn)成名

蔚來汽車的前身“NextCar Inc.”，成立于2014年11月，由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為聯(lián)合發(fā)起創(chuàng)立?，F(xiàn)用名NIO取意“A New Day”，中文名“蔚來”的意思是“Blue Sky Coming”。

2016年11月21日晚，蔚來汽車在倫敦舉辦盛大發(fā)布會，正式發(fā)布新品牌NIO、全新Logo及號稱“全球最快電動車”的EP9(從零開始、歷時18個月研發(fā))。

EP9搭載4臺高性能電機以及4個獨立變速箱，4臺電機總功率達1080kW(1360馬力)，0~100km/h加速時間2.7秒，最高時速316km/h。

2017年5月，EP9在德國紐博格林28.1公里長的北環(huán)賽道一戰(zhàn)成名，《招股說明書》中還提到了圈速——6分45鈔90。

于是蔚來宣稱拿到“地球最快量產(chǎn)車”頭銜，比蘭博基尼Huracan Performante快6秒，比保時捷918 Spyder快了12秒。但人家是汽油車，功率分別為470kW和368kW，可以上牌在公路上開。

拿電動車贏汽油車，還是功率不到自己二分之一的汽油車；生產(chǎn)六輛量就號稱“量產(chǎn)”，EP9的“跑分”只能糊弄不明真相的群眾。

蔚來借此聲名鵲起，各大汽車論壇的主流聲音都是“傳統(tǒng)車企在干什么，怎么一個沒聽說過的企業(yè)造出這么牛X的車”，這正是李斌想要的效果。

在接受媒體專訪時，李斌說：

與特斯拉相似，蔚來也采取降維打法，先從最高性能的車做起，然后再往下做更容易的車……一開始做賽道賽車，然后做超跑，最后再往下做為消費者提供的量產(chǎn)車。這中間有很多技術(shù)是相通的，這就好比你做了時速300公里的車，再去做一臺時速200公里的車，就會容易很多。

拿這錢拍六部電影未必能捧紅景甜，砸出六臺EP9、世界各處跑跑分兒，為300億美元估值奠定基礎(chǔ)，值！

《招股說明書》顯示，2016年蔚來研發(fā)費用為14.65億元。

EP9是“壽桃”

2014年9月13日，首屆Formula E世界電動方程式比賽(簡稱FE)在北京奧林匹克公園拉舉辦，有10支車隊參賽，每支車隊配2名車手和4臺賽車。賽車電量在中途耗盡時“進站”，車手下車奔跑100米登上另一輛充滿電的賽車繼續(xù)比賽。

2015年10月在北京舉辦第二屆時，蔚來的“NEXTEV TCR ”是參賽隊之一，筆者應(yīng)邀觀賽。

幾秒鐘后，瘋狂車手統(tǒng)統(tǒng)變成了數(shù)學家！

比賽開始，一輛比一輛酷的賽車如離弦之箭沖出起點，煞是壯觀。

因為每輛車只能存28度電，盡管功率被限制在200kW以下，全速跑八九分鐘也就沒電了。雖說中途換一次車，全程也只有56度電可用。觀眾大老遠跑來觀賽，不到20分鐘就Game over肯定是不行的。那次比賽好像跑了三四十圈。

#一點不夸張，就是“出溜”#

車手們死盯著屏幕上顯示的剩余電量百分數(shù)，計算著如何盡可能“出溜”遠一點，比對手晚一點進站換車。除了最開始的幾秒，整個過程絕無一級方程式比賽的追逐、超越、碰撞，觀賞性差，乏味至極。

正如蘭博基尼CTO所言：“真正的跑車能在賽道上狂奔幾十圈，而不是全速跑一圈就要停下來充電。”

盡管研發(fā)電動跑車有一定價值，但是鑒于電池組能量密度只能以“龜速”進步，沿著改進鋰電池的路子不可能把能量密度提高幾十倍，只能寄希望于革命性蓄電方式，因此值得觀賞的電動車比賽離我們很遙遠。

回過頭來再說蔚來。據(jù)悉每輛EP9成本120萬美元，首批“量產(chǎn)”的六輛全部在英國打造。六位車主都是蔚來的投資人：馬化騰、雷軍、劉強東、張磊、李想和李斌。

這6輛EP9不能合法上路，只能在賽道上出溜。至于“跑分”是專業(yè)車手的營生，馬化騰們不會去玩命。

特斯拉75D電池容量為75kWh，通俗地說就是能存75度電，18650電池系統(tǒng)能量密度達250Wh/kg(21700電池系統(tǒng)能量密度為300Wh/kg)。盡管采用能量密度高的電池組及全鋁車身，75D整備仍達2441kg。

EP9整備質(zhì)量僅為1736kg，假設(shè)比75D少的705kg都輕在車身上，再假設(shè)EP9電池組能量密度比特斯拉更高，它的電池容量最多也就是100KWh(即100度電)。EP9在紐北賽道跑分兒肯定要開足馬力，把1080kW的功率發(fā)揮到極致，100度電也就能跑六七分鐘，剛好一圈。

但EP9號稱續(xù)航427公里沒有任何意義。不能合法上路，到哪里跑427公里，賽道上“出溜”？

一般來講，100度電可以跑四五百公里，

六位“土豪”拿到的“量產(chǎn)車”不能上路，在賽道上馳騁一圈就得充電，真真是一百八十斤的大壽桃——廢物點心。

李斌說的不錯，蔚來只是與特斯拉相似!

Roadster不是只能在賽道飆一圈的廢物點心。今天第一代Roadster仍然在路上跑，品相好的在ebay賣到100萬美元。

2017年11月，特斯拉發(fā)布了新一代Roadster。該車續(xù)航里程達992公里，0~96公里加速僅為1.9秒，極速為400公里/小時，帶自動駕駛功能。千里續(xù)航、兩秒破百，新一代Roadster性能遠超EP9，而且可以合法上路。#但要2020年才開始交付#

EP9純粹是個噱頭，除了跑分沒一丁點兒用途！

搶在上市前交付481輛ES8

《招股說明書》中稱ES8為第一款量產(chǎn)車(our first volume manufactured electric vehicle)，與EP9是“地球最快量產(chǎn)車”之說自相矛盾。

ES8采用雙電機布局，總功率480kW，0~100公里加速4.4秒;全鋁車身，整備質(zhì)量2460kg;電池容量70kWh，標稱續(xù)航里程355公里。

2016年4月6日，蔚來汽車宣布與江淮汽車(SH：600418)達成戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方初步確認產(chǎn)銷量計劃為5萬輛/年，蔚來ES8由江淮制造，后續(xù)車型優(yōu)先導入江淮。

某些媒體老師稱之為“民族自主品牌的驕傲”，“與特斯拉 Model X 不相上下”。

2017年12月，ES8“正式上市”，補貼前售價44.8 ~ 54.8萬元。

2018年5月31日，已經(jīng)“正式上市”近半年的ES8進行了首批交付，但只有10輛且全部“交付”給蔚來員工。直到6月28日，ES8才開始交付真正的消費者。根據(jù)招股說明書，截至2018年7月31日，蔚來統(tǒng)共交付481臺ES8。

搶在提交招股申請前交付，與其說是面向消費者不如說面向資本市場，要用不到500輛的交付換取300億美元市值。

蔚來ES8由江淮代工

ES8電池模組來自寧德時代以及三星SDI，四驅(qū)系統(tǒng)以及動力總成懸置等系統(tǒng)來自博世，前擋風玻璃來自福耀，BMS來自聯(lián)合電子，整車由江淮汽車代工。

但蔚來不愿承認“ES8由江淮代工”，堅稱是“合作”。其實“代工”是“合作”的子集，蘋果與富士康難道不是合作關(guān)系?

關(guān)于蔚來與江淮的合作，有三點值得注意：

江淮汽車的義務(wù)是“車型公告目錄申請”及報批成功后“批量生產(chǎn)”。江淮汽車板上釘釘替蔚來代工。

其次，根據(jù)工信部《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》(11批)，江淮汽車是ES8的生產(chǎn)主體，含糊不得。生產(chǎn)出來的電動車屁股上一定是“江淮汽車”的車標，否則別想上牌?；蛟S用戶提車后第一件事就是扣掉車標，但驗車前還得貼上。從這點來說，江淮不僅替蔚來代工，還提供了自己的品牌。#富士康為蘋果組裝手機，用的可不是富士康品牌#

最后，《合作協(xié)議》規(guī)定江淮的義務(wù)包括“協(xié)助蔚來試制樣車并提供相關(guān)設(shè)施、設(shè)備和人員”。

假如合資廠生產(chǎn)卡羅拉或凱美瑞，這兩款車全球累計銷量分別為4400萬和2000萬，已經(jīng)極度成熟，豐田只需提供技術(shù)資料并幫助落實供應(yīng)商即可。

ES8則是一邊試制，一邊調(diào)試，然后“趁熱”把技術(shù)資料交給“隔壁車間”生產(chǎn)。

國際汽車巨頭還時常召回，被吐槽“小毛病”多更是難免。2010年特斯拉交付了500輛Roadster，卻因質(zhì)量問題召回439輛。蔚來打算在2018年交付上萬輛ES8，祝車主們好運。

蔚來高峰時招了幾百號人派往江淮，這被拿來證明“是合作不是代工”。其實樣車試制放在合肥、上海還是倫敦都不能改變蔚來沒有電動車生產(chǎn)資質(zhì)、由江淮汽車代工這一事實。

借猩猩之腹生不出大象

與比亞迪、北汽、上汽相比，江淮是新能源車的后起之秀。2017年江淮汽車銷售電動車2.83萬輛，同比增長53.86%，銷售收入52億，拿到補貼21.3億。補貼前車價約18.4萬元，補貼后車價10萬元出頭。

2018年1月至7月，比亞迪交付9.02萬輛電動車居首位，北汽、上汽分別交付6.67萬輛和5.48萬輛居第二、第三位。

以車型而論7月份的冠軍是江淮IEV，銷量為5183輛。按8月17日收盤價，江淮汽車市值99.4億人民幣。

值得注意的是，江淮汽車的主要的合作伙伴是大眾。2017年6月，江淮汽車與大眾汽車(中國)投資公司簽訂純電動乘用車合資生產(chǎn)合同，總投資60億。

江淮一個月交付5000多輛IEV，還替蔚來制造了近1300多輛ES8。只因創(chuàng)始人善于包裝，蔚來就比江淮值錢?還不是一點半點、不是一倍二倍，而是20倍!

蔚來借腹生子，但借猩猩之腹生不出大象。蔚來估值高于江淮過多站不住腳。

蔚來投資價值遠遠不如特斯拉

蔚來上市前最后一刻才開始交付、確認收入，投資人很難通過財報把握其“錢景”。

2018年上半年蔚來確認汽車銷售收入4440萬元，根據(jù)ES8車價推算大約交付了100輛。也就是說7月份交付了380輛。(注：有數(shù)據(jù)說ES8在7月份交付了1331輛，估計這是蔚來的發(fā)貨數(shù)量，截至月底還有950輛在路上)

6月份汽車銷售收入4440萬、銷售成本1.86億，汽車銷售業(yè)務(wù)毛利潤為負1.41億，虧損率318%。如果按100輛計算，每賣一輛ES8虧損141萬元!

銷售成本包括兩大部分，一是可變成本，即零售部件采購成本加組裝成本;二是不變成本，主要是廠房、設(shè)備和無形資產(chǎn)的折舊、攤銷。

月交付1700輛，毛利潤率剛好為零，這是蔚來生存下去的第一道門檻。

假如每輛ES8所有零部件及組裝成本為售價的80%，可以推算出每月攤銷、折舊等固定成本為1.5億。

特斯拉雖然沒有擺脫虧損，但近年毛利潤率都在20%以上。2017年毛利潤達18.1億美元，毛利潤率為21%。

要想實現(xiàn)江淮汽車與蔚來制定的一期產(chǎn)能計劃，即5萬輛/年，ES8毛利潤率約為12%。生存質(zhì)量仍遠遠不及特斯拉。

截至2017年末，特斯拉、蔚來累計支出研發(fā)費用分別為43.4億美元和55億人民幣，技術(shù)積累不可同日而語。

從2007年算起，特斯拉11年虧損53億美元，蔚來3年就虧損109億人民幣，蔚來燒錢更在行。

資本市場看中企業(yè)的未來，但不是遙遠的未來。未來越遠不確定性越大，遙遠的未來不能作為估值依據(jù)，

在遙遠的未來，一切皆有可能，但特斯拉市值達到1萬億美元的概率比蔚來達到1000億美元要大得多。

關(guān)鍵詞： 噱頭 蔚來 高估