炎熱的夏季到來，與氣溫一樣火熱的還有動力電池的競爭。眾多企業(yè)在這一領域“百花齊放”，各顯神通。僅江蘇省一地，就聚集了超40家動力電池企業(yè)，各種創(chuàng)新專利層出不窮。

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新能源車逐步普及的當下，動力電池作為每輛新能源車的“心臟”，也成為全產(chǎn)業(yè)鏈的“焦點”。不久前召開的宜賓動力電池大會、上海碳博會更是將人們的目光拉向動力電池領域的新突破。

能量密度更高、安全性能優(yōu)秀的固態(tài)電池被廣泛視作下一代電動汽車發(fā)展的“終極解決方案”。上汽集團副總工程師朱軍認為，汽車動力電池不僅要求安全與能量密度高，還要使用壽命長，另外還要成本低廉。目前固態(tài)電池測試車已做到了續(xù)航超過1000公里。作為國內車企巨頭，上汽集團發(fā)布了針對新能源汽車的三年行動計劃，明確在2025年實現(xiàn)固態(tài)電池技術“10萬輛級”大規(guī)模量產(chǎn)落地。

究竟什么是固態(tài)電池，為何業(yè)內對它寄予厚望，它的出現(xiàn)又將怎樣改變汽車世界？

固態(tài)電池與傳統(tǒng)動力電池有何不同

同濟大學汽車學院魏學招教授提到，固態(tài)電池由于導電介質的改變，相較于液態(tài)電池更不易燃燒，并且能夠顯著提升電池的能量密度，對于新能源車來說能夠帶來40%到50%的續(xù)航里程提升。

國家自然科學基金會的一項研究指出，我國在固態(tài)電池的研究上已經(jīng)獲得了突破性進展，但在固態(tài)電池的科學機制方面仍存在一定的困難。魏學招教授表示，固態(tài)電池目前還存在電流較小這個問題，無法滿足目前的快充與動力需求，有待進一步的研究。

LMC汽車市場咨詢有限公司總經(jīng)理曾志凌表示，固態(tài)電池研究的另一大難點在于國內企業(yè)的起步較晚，國外企業(yè)手握大量的專利形成了專利壁壘，阻礙了其他公司進入固態(tài)電池領域的步伐。

面對專利壁壘，當前已有多家國內車企積極布局固態(tài)電池技術，積極研發(fā)力圖突破專利壁壘。這段時間，蔚來發(fā)布了新電池的單體能量密度達360瓦時/公斤。但國軒高科國際戰(zhàn)略運營總監(jiān)吳昊表示，固態(tài)電池的能量密度要達到400瓦時/公斤以上才能夠投入商用，目前國內大多數(shù)產(chǎn)品都只能達到360瓦時/公斤左右。同時，現(xiàn)有的動力電池生產(chǎn)線需要經(jīng)過改造才能夠對固態(tài)電池進行批量生產(chǎn)，對于企業(yè)與整個產(chǎn)業(yè)而言都是比較大的投入。同時他預測在2030年之后固態(tài)電池才能正式投入商業(yè)使用。

動力電池行業(yè)為何“冰火兩重天”

依據(jù)《2023年動力電池行業(yè)研究報告》，2022年新能源汽車年銷量達688.7萬輛，市場占有率超1/4，動力電池累計裝車量超290GWh，累計同比增長90.7%。海關數(shù)據(jù)顯示，2017-2020年，中國鋰電池出口額以每年20％-35％的速度穩(wěn)步增長，到2022年，中國鋰離子蓄電池出口金額3426.56億元，迎來了86.7%的爆發(fā)式增長。進入2023年，這一迅猛的增長態(tài)勢只增不減，一季度，我國鋰電池出口達1097.9億元，同比增長94.3%，與電動載人汽車和太陽能電池并稱為我國出口“新三樣”。

與之相對的是2023年的鋰電池材料價格的突然跳水與國內磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池的庫存量均創(chuàng)下行業(yè)歷史最高。浙江省湖州市經(jīng)信局產(chǎn)業(yè)處副處長黃偉祺表示，新能源汽車作為現(xiàn)在的一個熱點，整車環(huán)節(jié)有牌照限制。因此大量企業(yè)紛紛進入電池制造環(huán)節(jié)，形成了動力電池產(chǎn)品的供大于求。

國產(chǎn)動力電池產(chǎn)業(yè)何去何從

吳昊表示，近期歐盟議會通過了與電池相關的法案，法案對碳達峰、雙碳的戰(zhàn)略都有明確的時間路線圖。根據(jù)這個時間路線圖，倒推出來整個產(chǎn)業(yè)對動力電池的需求量是確定的，所以鋰電池原材料的成本在過去的幾年間經(jīng)歷了迅速地上漲與下跌。

去年鋰電池價格新高，與今年鋰電池價格的暴跌成為一個熱點話題。曾志凌提到，在去年原材料價格高漲的時期，國內領先的兩家碳酸鋰的原材料廠商，它半年的利潤就超過了寧德時代。這個現(xiàn)象其實是不利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的，新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展主要依靠整車廠和電池廠在驅動，但利潤被原材料廠商節(jié)流，不利于新技術的研發(fā)投入。

曾志凌還提到，部分整車企業(yè)已經(jīng)開始涉及產(chǎn)業(yè)鏈的其他部分，廣汽正在投入電池的研發(fā)。以比亞迪為代表的車企，在去年、前年已經(jīng)在全球收購了五個以上的礦業(yè)企業(yè)，自行控制原材料的供應。所以這樣一個局面，它正在迫使整個行業(yè)重新洗牌、重新布局。

在固態(tài)電池帶來的變革之前，動力電池的爆發(fā)式增長讓我國動力電池行業(yè)在國際賽道上搶占了先機。吳昊認為動力電池產(chǎn)業(yè)能夠帶動我們向高端制造能夠邁進，能夠獲取整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈原材料與整車兩端的利潤。但魏學招認為電池產(chǎn)業(yè)鏈的快速發(fā)展存在風險。他認為技術的顛覆性改變會讓原有的產(chǎn)品顯現(xiàn)出明顯的差距，讓原有的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢"歸零"。同時快速發(fā)展可能導致研發(fā)路線出現(xiàn)錯誤，導致前期的大量投入"打水漂"。曾志凌認為，電池的技術發(fā)展是與企業(yè)的產(chǎn)品應用相關的，不應該"扎堆"投入一條道路。

當碳中和歷史浪潮呼嘯而來，各個城市前仆后繼地加入這場"電池爭奪戰(zhàn)"，群雄逐鹿，這場競賽才剛剛開始。競賽比拼的是科技創(chuàng)新的實力和能力，同時也是可持續(xù)發(fā)展的定力和毅力。但無論如何，競賽本身是件好事，希望更多普通消費者從中受益。

（看看新聞Knews記者 陳怡 實習編輯 施鑒恒）

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