10月24日一早,特斯拉對此前已流傳超過一個月的降價傳聞進行了官宣。
【資料圖】
根據(jù)特斯拉中國官網(wǎng)顯示,Model 3后驅(qū)版的最新價格為26.59萬元,較此前下降1.2萬元;Mode Y后驅(qū)版最新售價為28.89萬元,算上國家補貼后下降2.8萬元。
此外,Model 3和Mode Y的其它配置車型也跟著降價。其中Model 3全驅(qū)版的最新售價下降1.8萬元至34.99萬元;Model Y長續(xù)航版和高性能版的最新售價分別為35.79萬元和39.79萬元,分別下降3.7萬元和2萬元。
后驅(qū)版車型是特斯拉的主銷車型,占總體銷量的份額超過60%。如果將Model Y又重獲國家補貼和國家補貼將于2022年12月31日退出這兩個因素結(jié)合在一起考慮,那么肉眼可見的能預測到特斯拉的銷量又將會迎來一波的爆發(fā)。
那么,特斯拉為何會選在此時降價,以及國產(chǎn)同行會緊隨特斯拉腳步選擇降價嗎?
為何會降價?
至于特斯拉為何會選擇在此時降價,主要有兩方面的原因。
一方面是成本降下來了。
眾所周知,特斯拉此前多輪的調(diào)高價格亦或是更早之前的連番降價,都和對應時間的成本走勢緊密相關,這次也不例外。
據(jù)悉,上海超級工廠目前的產(chǎn)能利用率已獲得大幅提升且供應鏈也趨于穩(wěn)定,這兩個利好因素共同助推了生產(chǎn)成本的降低。據(jù)了解,上海超級工廠目前的周產(chǎn)能已高達22000輛,用戶提車周期也從幾個月前的數(shù)月時間大幅縮短至1~4周。
另一方面則是為銷量考慮。
盡管特斯拉在截至9月底的前三季度收獲了超過90萬輛的全球銷量,其中中國市場貢獻了32萬輛。但是與年初制定的50%的年增長目標或者是馬斯克所說的150萬輛年度目標相比,特斯拉還面臨著巨大的銷量壓力。
如果按照50%的年增長目標計算,那么特斯拉需要在第四季度完成近50萬輛的交付才能完成目標;如果按照150萬輛計算,那么還要完成60萬輛的季度交付。
不論是50萬輛還是60萬輛的季度交付目標,對特斯拉來說都是一個巨大的挑戰(zhàn)。該挑戰(zhàn)不僅體現(xiàn)在交付壓力上,更體現(xiàn)在需求壓力上。
根據(jù)外國博主@TroyTeslike的追蹤,截至2022年10月6日,特斯拉在國內(nèi)的積壓訂單僅剩1萬輛出頭,遠低于7月份的18萬輛;而特斯拉的全球訂單目前也僅剩下29.3萬輛,與7月份的47.6萬輛相比減少了近4成。
圖片來源:@TroyTeslike
可見,中國訂單的增長乏力可能是特斯拉選擇降價的直接因素。畢竟,如果沒有充足的訂單作為保證,上海超級工廠一個月近10萬輛的產(chǎn)能可就沒地方消化了。
因而,為了刺激國內(nèi)需求,特斯拉特意推出了“寶箱積分獎勵”活動,如果能成功推薦別人購買特斯拉汽車,推薦者將會獲得特斯拉的獎勵。獎勵的豐厚程度會根據(jù)推薦人數(shù)來設定。
不難看出,這是特斯拉引薦計劃的重新啟用。在特斯拉銷售汽車初期時,該計劃在促進銷售方面起到了立竿見影的效果,但隨著銷售體系的完善和需求遠大于生產(chǎn)的訂單增長速速,引薦計劃的權(quán)益到國產(chǎn)Mode 3時代迅速縮減,以至于很多新車主已經(jīng)忘記引薦計劃這回事了。
如今伴隨著引薦計劃重新啟用的還有引薦權(quán)益的顯著提升。像50000公里超級充電額度、12個月Model 3/Y后輪驅(qū)動版使用權(quán)益,以及24個月FSD使用權(quán)等獎勵都是史無前例的。但是,引薦計劃計劃的重新啟用,也從側(cè)面說明了特斯拉目前在國內(nèi)市場訂單告急的現(xiàn)狀。
但是,對于普通消費者來說,特斯拉的這次調(diào)價將為他們帶來真正切切的實惠,那些打算入手特斯拉的準車主們,現(xiàn)在的心情一定是慶幸而又興奮。不得不說這又是一次等等黨的勝利。
國產(chǎn)同行會跟嗎?
本次降價,是特斯拉在2022年的首次降價。而在今年年初,特斯拉的首次漲價也引發(fā)了后續(xù)國內(nèi)新能源車企的集體漲價潮。那么,隨著特斯拉開始掉頭降價,國內(nèi)同行也會跟嗎?
對此,乘聯(lián)會秘書長崔東樹向車云表示“應該不會”。他的理由是“國內(nèi)車企還虧著呢”。
蔚來北京公司總經(jīng)理浦洋也向車云表示“蔚來目前沒有調(diào)價計劃”。他還告訴車云:“結(jié)合特斯拉此前的多輪降價,可能以后還有降價的空間?!睋?jù)悉,國產(chǎn)特斯拉在過去一年多的價格最低是23.59萬元,該售價車型是Model 3標準續(xù)航升級版。
目前發(fā)展勢頭正猛的埃安則告訴車云:“埃安的產(chǎn)品定價比較合理,希望直接參與到和同級燃油車的競爭,做大市場體量來實現(xiàn)規(guī)模效應。”埃安還表示“目前埃安的價格很穩(wěn)定”。
車云還咨詢了比亞迪、理想汽車等國內(nèi)車企,但截至發(fā)稿,均未獲得準確回復。
結(jié)合上述咨詢及對行業(yè)了解,車云認為,本次特斯拉降價,基本不會影響國內(nèi)車企目前的價格策略,理由有二——
第一,不管是特斯拉在今年的“六連漲”,還是國內(nèi)車企自年初以來開啟的漲價潮,背后都是一個共同的原因——生產(chǎn)成本大幅上漲。據(jù)調(diào)研機構(gòu)AlixPartners在今年上半年發(fā)布的報告顯示,截至今年5月,電動汽車的平均原材料成本較2020年3月增長了144%,這些材料以鈷、鎳和鋰等材料為?,它們是生產(chǎn)電動汽車的必需材料。
圖源:鋰解
遺憾的是,這個問題到目前仍沒有解決,而且還有進一步加劇的趨勢。據(jù)《鋰解》發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,目前動力電池上游正極材料碳酸鋰的實際采購成交價已經(jīng)高達57萬元,較2020年10月已經(jīng)上漲了大概10倍。
因此,只要電池原材料成本降不下來,電動汽車的降價就無從談起。不僅國內(nèi)車企短期內(nèi)不會選擇降價,就連國外車企也不會普遍降價。
第二,特斯拉降價是根據(jù)自身發(fā)展現(xiàn)狀而定,國內(nèi)車企不選擇跟隨也是出于自身現(xiàn)狀考慮。
特斯拉選擇降價的直接因素或許是為了四季度的銷量目標考慮,但是背后的根本原因是特斯拉“降得起”。根據(jù)財報顯示,特斯拉前三季度的汽車毛利率為27.9%,而去年同期更是超過了30%,放在汽車行業(yè),該盈利能力足以比肩智能手機界的蘋果。
極強的盈利能力和充足的現(xiàn)金水平,都讓特斯拉有足夠的底氣降價,這也是特斯拉敢于屢次降價和漲價的勇氣。
反觀國內(nèi)車企,它們不是不想跟,而是跟不起。
目前國內(nèi)新能源車企生存現(xiàn)狀最佳的要數(shù)比亞迪了,但是其上半年的毛利率也才是16.3%,與特斯拉相比仍存在顯著差距;而國內(nèi)其它車企的日子則更難過——新勢力車企仍處在虧損期,傳統(tǒng)車企的新能源汽車業(yè)務則仍處在巨大投入期,距離盈利還遙遙無期。
因此,特斯拉的這次降價只會對特斯拉自身發(fā)展產(chǎn)生影響,對整個行業(yè)的市場行情不會產(chǎn)生漣漪。
會對誰造成沖擊?
特斯拉降價而國產(chǎn)車企不選擇跟進,會對目前的新能源汽車銷量格局產(chǎn)生影響嗎?尤其是對售價在25~35萬級純電車型的格局會造成沖擊嗎?
對此,崔東樹向車云表示“影響不大”。車云翻看售價在25萬~30萬級的主流純電車型,發(fā)現(xiàn)特斯拉的這次降價很難對它們造成沖擊。
比如,極氪001目前正處于銷量穩(wěn)定增長階段,每月新增訂單持續(xù)破萬。因而,極氪并不缺需求,特斯拉的降價并不會對其市場產(chǎn)生影響。
比亞迪的漢EV、唐DM和海豹的售價也有和Model 3/Y重合的部分,但比亞迪目前面臨的主要問題仍是積壓訂單的交付,因而它也不缺需求,特斯拉的降價在短期內(nèi)不會對其造成沖擊。
剛上市的蔚來ET5也處在和特斯拉Model 3/Y競爭的范圍,但是據(jù)浦洋介紹,現(xiàn)在預定ET5,提車時間估計要等到明年2~3月份。這么看,特斯拉降價對ET5也沒有影響。
前8月國內(nèi)新能源車市場格局,特斯拉市場份額為8.07%
車云還咨詢了國內(nèi)其它新能源車企目前的訂單狀況,其中埃安表示“目前提車周期大約在2個月左右,視不同配置和版本的供應及產(chǎn)能有些差異”。
總體來看,目前國內(nèi)主流新能源車企的訂單狀況都比較樂觀,特斯拉的本次降價在短期內(nèi)很難對這些車企的市場造成沖擊,從而也就無法改變目前的新能源汽車銷量格局。
要說受特斯拉這次降價影響最深的,要我說是同級別的燃油汽車。最新的汽車銷量榜顯示,9月國內(nèi)銷量最高的汽車中,新能源汽車的占比已超過一半,且包攬了前三名。
可見,新能源汽車對燃油汽車的平替正在悄然發(fā)生,特斯拉的降價,無疑加劇了這種趨勢。
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