據(jù)公安部最新統(tǒng)計,截至2022年6月底,全國新能源汽車保有量已達到1001萬輛。而目前,我國首批新能源汽車上的動力電池已經(jīng)迎來了退役潮。
據(jù)央視財經(jīng)報道,浙江小楊的新能源車,使用了近5年,開了20萬公里。在一家定點回收網(wǎng)點,工作人員告訴小楊,按照相關(guān)規(guī)定和市場價格,她車上的電池估計可以賣一萬多元。
圖片來源:央視網(wǎng)報道截圖
(資料圖)
“動力電池回收是根據(jù)它的續(xù)航里程、壓差、容量,經(jīng)過我們檢測,我們再逐步地回收。如果(電池容量殘值評估)是20度電,按照市場價是400元一度電的話,就是(賣)8000元。” 上述動力電池回收網(wǎng)點負責人楊文清在接受采訪時表示。
圖片來源:央視網(wǎng)報道截圖
報道中稱,網(wǎng)點工作人員說的“20度電”,指的是電池容量殘值評估,也就是電池退役時還具有的充放電能力,該能力越強,賣的價錢就越高。
圖片來源:央視網(wǎng)報道截圖
但按照上述工作人員的說法,400元一度電的回收“市場價”與新車動力電池成本仍相去甚遠,這也引發(fā)了網(wǎng)友熱議。有網(wǎng)友表示:“(報道中)絕口不提新電池多少錢一組?!币灿芯W(wǎng)友調(diào)侃新能源車主稱:“沒錯了,到了補油錢的時候了。”
圖片來源:新浪財經(jīng)
此前科波拉汽車咨詢服務(wù)(青島)有限公司創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官王浩在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示,新能源車中的三電系統(tǒng)成本約占其整車價格的70%~75%,且后期維修的成本更高。以特斯拉Model 3的電池總成為例,其單獨采購成本約在18萬元左右。
另據(jù)汽車行業(yè)關(guān)注報道,小鵬汽車北京某售后服務(wù)中心人員表示,目前小鵬P7的整車電池包更換價格超11萬元,小鵬P5需要9萬多元,小鵬G3的報價則在8.5萬元左右,具體的價格會因電池種類的不同而上下浮動;北京某蔚來服務(wù)中心工作人員也表示,蔚來100度電池的更換價格在16萬元左右,75度與70度容量的電池預(yù)估全車更換的價格也在十三、四萬左右。
這也意味著,若按照400元一度電的“市場價”計算,蔚來100度電池的回收價格至多約4萬元左右,只有全新電池價格的四分之一。
事實上,目前的退役動力電池回收利用模式有兩條路徑:梯次利用和回收提取原材料。其中,前者是將已退役的動力電池拆解重組后,應(yīng)用到儲能等對電池能量密度要求不高的領(lǐng)域;后者則是提取報廢電池中的鈷、鎳、鋰等價格昂貴的金屬材料。
豪鵬科技有限公司總經(jīng)理區(qū)漢成告訴記者,當前市面上主流的退役電池分為三元鋰和磷酸鐵鋰兩種,其中三元鋰電池因含有貴金屬資源,一般用于再生利用,其中的有價金屬材料將被提取并再次利用;而磷酸鐵鋰電池則通常進行梯次利用,即經(jīng)過拆包、檢測、重組后,應(yīng)用于儲能電站、低速電動車、路燈等場景,而此前由于鋰鹽價格暴漲,有不少企業(yè)選擇將回收來的磷酸鐵鋰電池直接用于再生提鋰。
圖片來源:每經(jīng)記者 孫桐桐 攝(資料圖)
公開數(shù)據(jù)顯示,今年碳酸鋰價格一度飆升至51.5萬元/噸,一年多的時間漲幅超10倍?!皬漠斍暗氖袌鰜砜?,碳酸鋰價格已開始回調(diào),但回調(diào)并不明顯,其價格仍處在一個高位。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東表示,這樣導(dǎo)致新能源汽車生產(chǎn)廠商和動力電池企業(yè)成本居高不下,而成本上漲讓本就沒有盈利的企業(yè)虧損加劇。
在此背景下,動力電池回收產(chǎn)業(yè)的健康程度變得愈發(fā)重要。據(jù)東吳證券預(yù)計,2025年由鋰電池回收再生而產(chǎn)生的碳酸鋰和金屬鎳,將分別為國內(nèi)動力電池碳酸鋰和金屬鎳需求貢獻31%和32%比重,到2035年這一數(shù)字將分別提升至41%和72%。
值得注意的是,越來越多的入局者正趁行情大熱涌入動力電池回收產(chǎn)業(yè)。公開數(shù)據(jù)顯示,目前我國現(xiàn)存動力電池回收相關(guān)企業(yè)3.6萬家,其中2021年新注冊2.4萬家,同比增長644.3%。但其中,“正規(guī)軍”只占極少數(shù)。據(jù)了解,2018年、2020年、2021年,工信部先后發(fā)布了三批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單,目前進入工信部白名單的企業(yè)累計僅有47家。
更為棘手的是,當前動力電池回收渠道仍未能形成一套完整通暢的鏈條,退役電池由中間貿(mào)易商收購并最終流入小作坊的情況極為普遍。公開數(shù)據(jù)顯示,2018年,退役動力電池約7.4萬噸,而當年5家白名單企業(yè)回收處理總量僅為0.5萬噸。這意味著,九成以上的退役電池都流向了“黑市”。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù),2020年,我國累計退役動力電池約20萬噸,但據(jù)業(yè)內(nèi)估算,白名單企業(yè)總回收量不足5萬噸,大部分退役動力電池最終仍流入了小工廠和小作坊。
此外,目前國內(nèi)動力電池回收尚未制定明確的定價機制,市場競價方式回收的現(xiàn)象普遍存在,而小作坊的運行、技術(shù)成本低,能給出更高的收購價,相較“正規(guī)軍”競爭優(yōu)勢顯著,退役電池也因此更多地流向了“非正規(guī)軍”市場。
目前,在搜索引擎或二手閑置物品交易平臺中,以“舊電池”“回收”等相關(guān)內(nèi)容為關(guān)鍵詞,依舊可以檢索到不少商戶以“高價回收、現(xiàn)金收購、上門回收、快速結(jié)款、價高同行40%、全國各地回收”等宣傳詞語招攬貨源的信息。
“報廢動力電池貨源分散,國內(nèi)完整的電池回收體系正在建設(shè),誰能收上來更多的退役動力電池,誰就能生存下來?!闭驿囇芯縿?chuàng)始人墨柯認為,目前“正規(guī)軍”打不過“雜牌軍”的現(xiàn)象十分普遍。
在頭豹研究院研究員劉臻芳看來,現(xiàn)階段電池可回收數(shù)量較少,分配至各回收企業(yè)的資源十分有限,如何打通回收渠道已成為動力電池回收行業(yè)的重要門檻?;厥掌髽I(yè)可與產(chǎn)業(yè)鏈上游達成戰(zhàn)略合作,共建自上到下的整套回收體系,以保證回收渠道的穩(wěn)定。
“由于最靠近資源并擁有技術(shù),未來電池廠在回收鏈條上的作用將會愈發(fā)凸顯。隨著換電模式、終身質(zhì)保等服務(wù)的推出和發(fā)展,電池會從分散的各個角落逐步集中到整車廠和電池廠,而整車廠一般會把電池的售后交給電池廠,電池廠商或?qū)⒊蔀樘荽卫卯斎什蛔尩闹黧w?!?在高點(深圳)科技有限公司副總經(jīng)理李梁看來,電池廠具備技術(shù)優(yōu)勢,可以輕松破解很多拆解難題,且能夠精準地對電池進行殘值評估,實現(xiàn)廢舊資源價值最大化。為此,他建議處于回收利用產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè),未來應(yīng)更多考慮如何與電池廠抱團。
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