碳酸鋰是一種白色粉末，也是生產(chǎn)電池所需的糧食，2022年，糧食短缺，糧價一飛沖天。

由于國外產(chǎn)能不足，國內(nèi)開采速度又跟不上，碳酸鋰漲價從之前的細(xì)水長流式變成了百米沖刺式，價格從一天漲幾千變成了一天漲幾萬，前三個月上漲80%，近一年時間上漲接近400%，最高突破每噸50萬。目前徘徊在每噸40-45萬之間，把行業(yè)里的人都看傻了。

碳酸鋰是生產(chǎn)正極材料和電解液的原料之一，一輛電動車大概平均需要30-50kg碳酸鋰，以此計算，一套動力電池系統(tǒng)成本一年時間就漲了一萬多，這還是在不考慮鎳、鈷、銅和鋁等其他金屬價格也在漲價的條件下。面對這種史無前例的價格攻勢，地主家也直呼受不了。

寧德時代曾警告上游，如果碳酸鋰價格突破每噸47萬，就停止接單，但于事無補；被擠在中間的正極材料廠也揭竿而起，呼吁同行停止采購以此遏制上游的貪婪，但沒有下文；政府說要打擊“囤積居奇、哄抬物價”的行為，但到現(xiàn)在也沒揪出哪粒老鼠屎。

當(dāng)中游廠家無法阻止上游抬價時，下游只能吃癟，一貫強勢的車企也成了最沒有話語權(quán)的那個，擺在它們面前的只有兩條路：要么忍痛停產(chǎn)，及時止損，比如長城歐拉；要么含淚漲價，將成本轉(zhuǎn)嫁給消費者，連特斯拉這樣的壓價高手也沒法獨善其身，八天內(nèi)主動調(diào)了三次價。

4月9日，剛成為推特第一大股東的馬斯克發(fā)文，稱鋰價已經(jīng)漲瘋了，但全球鋰資源并不短缺，到處都有，只是開采和煉化的速度太慢了，除非成本有所緩解，否則特斯拉將大規(guī)模進入礦產(chǎn)開采和精煉業(yè)務(wù)。

按照馬斯克的說法，如果全球鋰資源真的不缺，那為何碳酸鋰會掀起一場這么大的風(fēng)暴？這顯然不是一句供需錯配或者資本家利益熏心就可以解釋的。

一種更有說服力的觀點是：“當(dāng)糧食短缺5%時，糧食成本既不是由糧食的生產(chǎn)成本決定的，也不是簡單地代表糧價上漲5%，而是95%的人為了避免自己成為餓死的5%，能夠把價格抬高到什么程度決定的[2]。”

本質(zhì)上，這次史無前例的漲價潮是整個產(chǎn)業(yè)鏈的一次集體共謀。

01 賭徒：兩種極端

過去一年，碳酸鋰的暴利有目共睹。

按理想汽車創(chuàng)始人李想的說法，一噸碳酸鋰的生產(chǎn)成本只有3-5萬元[2]，但現(xiàn)在卻賣出了十倍的價格，保時捷看了都要低頭，愛馬仕聽了都要流淚，這也難怪許多車企一把手都將這種現(xiàn)象視為“炒家的游戲”，但如果你去問碳酸鋰生產(chǎn)廠家，又會得到不完全一樣的答案。

江西一家碳酸鋰工廠總經(jīng)理樊偉（化名）從2000年開始就從澳洲進口鋰輝石，當(dāng)時下游客戶是玻璃陶瓷行業(yè)，2015年中國開啟一輪大規(guī)模的電動車補貼，碳酸鋰價格隨之上漲，最高漲到每噸18萬元，樊偉從這波行情中賺到了幾千萬，但和去年“營收3億、凈利1億”的業(yè)績相比，也有些相形見絀。

像他這樣的行業(yè)老炮非常清楚過去半年碳酸鋰的逆天上漲是不健康的，比2015年猛的多，“那一輪是階段性的，漲到每噸七八萬元之后橫盤了一段時間，漲到十二萬之后又橫盤了一段時間，不像這次，每天都在漲，從去年春節(jié)之后每天都是一兩萬在漲，簡直是不可思議?！?/p>

他認(rèn)為，這種不可思議的現(xiàn)象背后是因為有投機分子在暗中使勁。

去年8月份之前，國內(nèi)碳酸鋰的價格一直維持在每噸8萬元左右，上中下游都能有錢賺，而那時，一個名為無錫不銹鋼電子交易中心的網(wǎng)站上線了碳酸鋰的遠(yuǎn)期交易合約，雖然成交量都不大，但不久之后碳酸鋰價格就開始瘋狂上漲，“無錫盤”也逐漸成了影響鋰價的關(guān)鍵因素之一。

“如果你不是一家鋰鹽廠，你根本就用不到碳酸鋰，但是你可以以個人的名義到無錫盤開一個賬戶，交易碳酸鋰，然后就等著它漲價?！狈畟フf。

目前行業(yè)對鋰價未來走勢的判斷眾說紛紜，樊偉非常樂觀，目前他們公司正在建設(shè)一座三倍于目前產(chǎn)能的新工廠，在他看來，碳酸鋰價格短期之內(nèi)可能會回落到每噸35萬左右，但之后會繼續(xù)“往上走”。

35萬元可能是未來一段時間國內(nèi)碳酸鋰的價格底線。

澳大利亞鋰礦商皮爾巴拉（Pilbara Minerals）上個月表示，今年下半年每噸鋰輝石價格有可能達到每噸五六千美元，按照八噸鋰輝石生產(chǎn)一噸碳酸鋰來計算，那么生產(chǎn)一噸碳酸鋰的原材料成本將達到28萬元，加上4萬元的工業(yè)成本，總成本將達到32萬元，再加上10%的毛利率，一噸碳酸鋰的售價將至少達到35萬以上。

皮爾巴拉旗下Pilgangoora鋰礦

而由于下游材料端擴產(chǎn)太猛，和上游資源端之間的剪刀差還在進一步擴大，因此碳酸鋰價格回落到35萬以下的概率不大。

在這波行情中，上游廠家賺了個盆滿缽滿，許多公司的股價和利潤都創(chuàng)了歷史新高，有的貿(mào)易商也因為囤貨而賣出了史無前例的差價，但也有倒霉蛋因為賭錯了趨勢而背上巨債。

因為碳酸鋰價格漲勢兇猛，去年不少下游廠家和上游鋰鹽廠簽訂了鎖量鎖價的合約，原本想著可以穩(wěn)賺一筆，但未曾想到碳酸鋰漲勢不減，山東一家年產(chǎn)兩萬噸的工廠在碳酸鋰每噸兩萬元的時候和下游客戶簽訂了合約，導(dǎo)致公司巨虧，老板淪為老賴。

02 正極：騎虎難下

直到2021年12月份，碳酸鋰的價格還只有每噸25萬左右，但不到三個月時間，就翻了一番至每噸50萬元，這種現(xiàn)象和碳酸鋰的季節(jié)性特點以及正極材料廠的搶購有直接關(guān)系。

在供給側(cè)，歲末年初，青海因為天氣寒冷不宜大規(guī)模開展鹽湖提鋰工作，加上天然氣資源短缺，生產(chǎn)受到了巨大影響，鋰資源供給環(huán)比供給最多可能下降了30%-40%。

另一方面，下游鋰鹽廠往往會選擇在這段時間內(nèi)安排半個月到一個月的產(chǎn)線檢修工作，導(dǎo)致產(chǎn)量下降，比如1月份，贛鋒鋰業(yè)基本沒怎么生產(chǎn)碳酸鋰，天齊和雅化都檢修了產(chǎn)線，而一些大型鋰鹽廠為了在將來賣個好價錢，提高了庫存，導(dǎo)致市場上的碳酸鋰進一步減少。

但在需求側(cè)，車企往往會在年底沖一波銷量，而正極材料廠往往需要提高庫存，這種供需上的錯配直接演化成一輪更猛烈的暴漲。

“過年之前，每天價格的漲幅就從5000到了1萬，過完年更瘋狂，一漲就是兩三萬，最后變成四五萬?！碧旖蛞患艺龢O材料廠總經(jīng)理說。

過去兩年，中國正極材料出貨量暴漲，2019年只有40萬噸，2020年提升到50萬噸，但是到了2021年一口氣暴漲到111萬噸，產(chǎn)能達到170萬噸，產(chǎn)能利用率只有7成，正極材料之所以擴產(chǎn)這么猛，和產(chǎn)業(yè)特性有非常大的關(guān)系。

在鋰電池四大主材中，正極材料的技術(shù)壁壘不算高，主要拼原材料成本，進入門檻比較低，每萬噸產(chǎn)線投資金額大約為3-5億元，競爭非常激烈，市場集中非常低，廈門鎢業(yè)、德方納米、杉杉股份以及容百科技四家龍頭加起來的份額也不超過30%。

因此，2020年下半年之后，當(dāng)國內(nèi)電動車市場爆發(fā)時，嘗到甜頭的正極材料廠紛紛擴產(chǎn)，一大批外行也伺機而動，包括做鈦白粉的，做磷化工的都想進來插一腳，整個行業(yè)掀起了一場大躍進。

正極材料的擴產(chǎn)周期一般為一年左右，2020年開工的新項目基本上都能在2022年年初投產(chǎn)，但上游鋰資源的開采和擴產(chǎn)時間少則兩年，長則五年，上下游之間的時間錯配加劇了碳酸鋰的緊缺，同時也讓正極材料廠更加瘋狂囤貨。

面對高不可攀的鋰價和不斷萎縮的毛利率，很多正極材料廠陷入騎虎難下的局面。

“正極材料企業(yè)已經(jīng)投了幾十億甚至上百億，如果沒有搶到貨（碳酸鋰），工廠就不能開工，但設(shè)備攤銷以及資金成本都是擺在那里的，所以只能硬著頭皮去跟上游買，整個行業(yè)陷入了囚徒困境?！痹阡囯姵匦袠I(yè)從事近20年的上海意定新材料總經(jīng)理林道勇表示。

03 根源：相互錯付

從供需角度來看，這輪鋰價暴漲的根源在于上游的鋰礦廠商低估了下游旺盛的需求，而車企和電池廠高估了鋰資源的供給彈性。

比如2021年，市場對當(dāng)年中國新能源車銷量的預(yù)測不斷變化，從上半年的250萬輛到下半年的300萬輛，實際上去年中國新能源車銷量達到352萬輛，同比增長160%，超過大多數(shù)人的預(yù)期，而同期，歐洲的電動車銷量同比增長70%至230萬輛。

考慮到礦山和鹽湖一旦開工就不好停產(chǎn)，加上鋰價暴跌的歷史讓上游礦商對擴產(chǎn)十分謹(jǐn)慎，少有廠商全力以赴，導(dǎo)致在2021年下半年，整個行業(yè)僅有藍科鋰業(yè)的2萬噸電池級碳酸鋰投產(chǎn)。

與此同時，下游客戶前兩年也沒有把鋰太當(dāng)回事，畢竟全球已探明的碳酸鋰當(dāng)量達到1.16億噸，理論上并不缺，所以它們紛紛把目光鎖定在更稀缺的資源上，比如寧德時代通過合作伙伴洛陽鉬業(yè)鎖定了剛果金的鈷礦，而特斯拉也提前鎖定了一部分東南亞的鎳礦。

因此到2021年缺鋰的問題愈演愈烈時，鋰鹽廠和電池廠只能大眼瞪小眼，下游有需求，但上游沒產(chǎn)能，材料廠和電池廠只能被動接受報價，而這種定價機制和之前也截然不同。

去年三季度，碳酸鋰行業(yè)發(fā)生了兩件沒太能引起市場關(guān)注的事，一是“無錫盤”的出現(xiàn)；二是澳洲皮爾巴拉的散單拍賣。

去年，皮爾巴拉三次拍賣總量2.8萬噸鋰精礦（約可生產(chǎn)3000噸電池級碳酸鋰），無錫盤的交易量則更少，但這些交易偏偏左右了市場報價。

“X”代表皮爾巴拉前兩次拍賣價位，均大幅高于市價，并帶動了現(xiàn)行市價向上，圖片來源：Australian Resources&Investment

在碳酸鋰供不應(yīng)求的階段，掌握了大多數(shù)碳酸鋰現(xiàn)貨的鋰鹽廠基本直接與正極材料廠進行長協(xié)綁定，貨品不流向市場，也不對市場報價，此時，市場上唯一能看到的報價反而是散單的報價。

這些散單的報價在去年下半年逐漸成為了市場的價格預(yù)期，上游礦企的鋰精礦價格開始與散單價格聯(lián)動，進而推動主流市場碳酸鋰價格的上漲，并在今年2月份突破每噸50萬元的歷史大關(guān)。

50萬的價格不僅擊穿了電池廠的忍耐底線，也讓很多正極材料廠把之前賺的錢都給吐了出來，之前敢于囤貨的貿(mào)易商也變得極為謹(jǐn)慎，整個行業(yè)陷入一場微妙的價格拉鋸戰(zhàn)。

04 尾聲

在18世紀(jì)的法國，流行著一種被稱為“Roulette”的輪盤賭博游戲，賭局開始時，莊家將一枚小球投入其中轉(zhuǎn)動輪盤，玩家則將籌碼壓向不同的數(shù)字或顏色，當(dāng)輪盤停止轉(zhuǎn)動，小球停止的位置將決定賭局的勝負(fù)。

這一輪長達一年半的碳酸鋰周期，就猶如一場龐大的輪盤賭，人聲鼎沸。礦企坐莊轉(zhuǎn)動輪盤，鋰鹽廠、材料廠、電池廠甚至是下游的新能源汽車都不得不卷入其中，每個人都想從中獲益，每個人也深陷其中。

參考資料

[1] 碳酸鋰“閃崩”內(nèi)情：自然人控股的無錫盤是誰？國內(nèi)鋰鹽報價體系揭秘

[2] 從李想的“碳酸鋰價格論”談鋰危機只是未來元素危機的第一步，JackQ的汽車漫談

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