雙積分看上去是“大棒”，實(shí)則是一種鼓勵(lì)

這兩年，跑在路上的新能源汽車越來越多，讓不少人看到了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)彎道超車的希望。

其實(shí)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的背后，離不開國內(nèi)的政策助推。

比如購置補(bǔ)貼，據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2009年到現(xiàn)在，中央地方補(bǔ)貼已超過3000億元。

再比如本文要討論的主角--雙積分。

雙積分，顧名思義，包含兩個(gè)概念，一個(gè)是油耗積分，一個(gè)是新能源積分。

按照規(guī)則，車企造的油車和新能源車，必須都達(dá)標(biāo)，兩個(gè)積分才能為正，不達(dá)標(biāo)就要被記負(fù)分。而如果車企一年算下來是負(fù)積分，則要么去買正積分抵沖，要么就被罰。

過去，一些車企因?yàn)榉e分為負(fù)，每年要花數(shù)億元買分。而近幾年的積分價(jià)格也一路上漲，從數(shù)百元漲至千元。

不過，今年積分上漲的勢(shì)頭，大概率要終結(jié)。

近日，工信部公示了2021年車企“雙積分”得分情況，無論是油耗正積分還是新能源正積分，均遠(yuǎn)超負(fù)積分。

供大于求，積分價(jià)格料將下跌。市場(chǎng)普遍估計(jì)每積分價(jià)格將從去年的2140元，暴跌至500-800元，而更悲觀者則預(yù)計(jì)，每積分會(huì)降到200元。

新能源補(bǔ)貼退出后，積分制度還能否發(fā)揮預(yù)期的助推作用？

中國積分：從美國加州學(xué)起

中國新能源汽車積分的概念，很大程度借鑒了美國加州的辦法。

1980 年代，加州面臨嚴(yán)重的環(huán)境污染問題，為了減少汽車尾氣排放和治理大氣污染，加州從 1990 年開始推廣零排放汽車， 實(shí)施強(qiáng)制性的 ZEV（Zero Emission Vehicle，零排放汽車）規(guī)定。

ZEV的玩法是：企業(yè)必須生產(chǎn)銷售一定量的新能源汽車，以達(dá)到政府制定的積分標(biāo)準(zhǔn)。

它的核心是，政府并不直接補(bǔ)貼，而是通過ZEV積分換算，讓企業(yè)為了達(dá)標(biāo)按需交易積分。

舉個(gè)例子，2008年，特斯拉曾依靠出售ZEV積分，收入350萬美元，這筆收入占其全年?duì)I收的26%，這成為幫助特斯拉早年活下來的關(guān)鍵。而在當(dāng)?shù)卦O(shè)有工廠的車企很快發(fā)現(xiàn)，向特斯拉等企業(yè)購買這種積分，比交罰款劃算。

不過，這套規(guī)則玩著玩著，便事與愿違。

比如2015年，豐田在加州的零排放汽車，只賣了區(qū)區(qū)270輛（你沒看錯(cuò)，不到300輛），但燃油車卻售出40萬輛。

這樣的油電銷售比，顯然不是空氣資源委員會(huì)想要的結(jié)果，但是豐田卻通過購買積分，完美達(dá)標(biāo)。

對(duì)此，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克很是不爽。2016年，他指責(zé)空氣資源委員會(huì)積分制度管理“手腕太弱”，車企不該有買賣積分的權(quán)利。

中國就開始研究新能源積分政策不晚于2014年。

當(dāng)時(shí)，中國國家發(fā)改委、工信部和研究機(jī)構(gòu)，多次與美國加州空氣資源委員會(huì)交流，對(duì)方人員也多次來訪交流。專家們建議，中國新能源產(chǎn)業(yè)，也采用這種積分模式。

在這個(gè)基礎(chǔ)上，管理部門決定：中國要“復(fù)制”加州的ZEV計(jì)劃。

需要指出的是，中國的積分玩法，與美國加州的玩法也有不同。比如，中國允許使用新能源正積分抵償能耗負(fù)積分，但加州不允許。在處罰方面，每個(gè)負(fù)積分在加州將面臨幾千美元處罰；而中國對(duì)未抵償負(fù)積分的車企尚未采取罰款等措施，而是采取限產(chǎn)或禁售等懲處。

中國玩法：積分計(jì)算

2017年9月，工信部發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡(jiǎn)稱《辦法》，也就是雙積分政策），2018年4月1日《辦法》正式實(shí)施。

國內(nèi)一家車企高管告訴《超源力》，要搞清楚這個(gè)《辦法》，需要通過一番計(jì)算，大致能明白其中要義。

據(jù)他介紹，首先，這個(gè)辦法的對(duì)象是中國境內(nèi)銷售和進(jìn)口車企，考核的手段有兩個(gè)：平均燃料消耗量（油耗積分）和新能源積分。

在這套規(guī)則下，會(huì)有懲罰手段--不達(dá)標(biāo)的車型暫停生產(chǎn)或銷售。

車企平均燃料消耗量有兩個(gè)指標(biāo)：目標(biāo)值和實(shí)際值。目標(biāo)值是國家希望車企能夠達(dá)到的量。

比如，車企X 2018年共生產(chǎn)了3款車型，分別為A燃油車，產(chǎn)量50萬輛；B純電動(dòng)車，產(chǎn)量5萬輛；C插電混動(dòng)車，產(chǎn)量5萬輛。

那么，車企X 2018年平均燃料消耗量目標(biāo)值=（5.5×50萬＋4.9×5萬＋5.9×5萬）÷（50萬+5萬+5萬）=5.48 L/100km。

實(shí)際值是車企A所有車輛的總平均油耗。在實(shí)際計(jì)算時(shí)，這里面引入了銷量倍數(shù)“Wi”，這個(gè)數(shù)值為了推進(jìn)車企邁向新能源。不同車型不同油耗，對(duì)應(yīng)的Wi也不一樣。假設(shè)ABC三種車型的值分別為1、3、3。

工信部會(huì)給出A、B、C三款車型的油耗，假設(shè)分別為9.8 L/100km、0 L/100km、1.8 L/100km。

那么，車企X 2018年平均燃料消耗量實(shí)際值=（9.8×50萬＋0×5萬＋1.8×5萬）÷（50萬×1＋5萬×3＋5萬×3）=6.3 L/100km。

目標(biāo)值和實(shí)際值出來后，再說達(dá)標(biāo)值，達(dá)標(biāo)值=目標(biāo)值×比值上限。將數(shù)據(jù)代入，車企X 2018年平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)值=5.48×120%=6.576 L/100km。

有了上述的結(jié)果，車企X的燃料消耗量積分就可以計(jì)算了。

燃料消耗量積分=（達(dá)標(biāo)值－實(shí)際值）×（產(chǎn)量或進(jìn)口量）。數(shù)字代入，企業(yè)X的積分就是（6.576－6.7）×（50萬＋5萬＋5萬），結(jié)果是-7.44萬分。

如果積分為正，那就是達(dá)標(biāo)了，車企X就不著急了。但是，它的積分為負(fù)，說明它沒有達(dá)標(biāo)；不達(dá)標(biāo)咋辦呢？它為了不被懲罰，就要想辦法銷分。它一看，自己還有第二個(gè)積分：由純電和插電混動(dòng)車帶來的新能源積分。

新能源積分，也是要算出來的，同樣包括達(dá)標(biāo)值和實(shí)際值。

達(dá)標(biāo)值=燃油車產(chǎn)量×新能源比例。

這個(gè)公式的意思是，車企無論生產(chǎn)多少輛燃油車，都要按比例生產(chǎn)一定量的新能源車，其實(shí)也叫油電比。這個(gè)數(shù)值不要計(jì)算，工信部會(huì)公布，分別是2018年8%、2019年10%，2020年12%。

帶入數(shù)字，車企X 2018年生產(chǎn)了50萬輛燃油車，它的達(dá)標(biāo)值為50萬×8%=4萬分。

而新能源積分的實(shí)際值=規(guī)定積分×（產(chǎn)量或進(jìn)口量）。

B為純電車型，續(xù)航里程為255km，C為插電混動(dòng)車，對(duì)應(yīng)的每輛車積分為：純電動(dòng)積分3.86分，插電混動(dòng)車為2分。

車企X2018年新能源積分實(shí)際值就是3.86×5萬＋2×5萬，結(jié)果為29.3萬分。

這樣，車企X 新能源汽車積分，就是實(shí)際值減去達(dá)標(biāo)值：29.3萬－4萬=25.3萬分。

手里握有25.3萬分積分，車企X就可以開始結(jié)轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)讓和抵償?shù)牟僮髁恕?/p>

抵償就是用自己的正積分，去抵消負(fù)積分；結(jié)轉(zhuǎn)就是當(dāng)年富裕的正積分，可以留到下一年用；轉(zhuǎn)讓更簡(jiǎn)單，就是可以把正積分賣給別人。

這樣，車企X燃油消耗積分是-7.44萬分，新能源積分是25.3萬分，抵償后剩下17.86萬分。

如果車企X是一個(gè)集團(tuán)，它可以內(nèi)部抵償旗下其他公司的負(fù)積分；如果沒有，它的17.86萬分，可以留下來，防止下一年不達(dá)標(biāo)以備抵償負(fù)分。

當(dāng)然，如果覺得下一年積分問題不大不會(huì)出現(xiàn)負(fù)分，它還可以轉(zhuǎn)讓賣給不達(dá)標(biāo)車企，價(jià)格雙方談。

車企收益：積分多少錢？如何影響收益？

積分可以轉(zhuǎn)讓，那就意味要有價(jià)格產(chǎn)生。那么，市場(chǎng)上1分值多少錢呢？

據(jù)《中國汽車報(bào)》統(tǒng)計(jì)，2018年積分訂單交易主要集中在1000元/分以內(nèi)；2019年近9成訂單交易單價(jià)不超過500元；2020年超5成訂單單價(jià)高于1000元，部分超3000元，平均交易單價(jià)1204元/分；2021年，積分價(jià)格上漲，平均單價(jià)約為2100元。

如果是上述車企X總共積分17.86萬分，2018年可以賣出1.786億元；如果在2019年，可以賣出8930萬元；如果在2020年，可以賣出2.15億元；如果在2021年，可以賣到3.75億元。

2022年4月8日，工信部裝備工業(yè)一司發(fā)布了“關(guān)于2021年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示”。

此次公布的數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國汽車行業(yè)共產(chǎn)生1553.49萬油耗正積分， 產(chǎn)生613.66萬油耗負(fù)積分。新能源汽車正積分產(chǎn)生676.72萬分，負(fù)積分81萬分。

2021年油耗正積分和新能源正積分共產(chǎn)生近2200萬分，而油耗負(fù)積分和新能源負(fù)積分不到700萬分，明顯供大于求。

供大于求之下，積分價(jià)格下跌，市場(chǎng)估計(jì)每分積分價(jià)格將降低至500到800元，更悲觀者預(yù)計(jì)會(huì)降到每分200元。

如果取中間值每分650元，上述車企X 17.86萬分在2022年只能賣出1.16億元，好過2019年，但只相當(dāng)于2021年的30%，一下縮水70%。

這意味著， 2022年的1500萬正積分，理論上只能賣出97.5億元。如果這個(gè)數(shù)量級(jí)的積分在去年轉(zhuǎn)讓，理論上能夠賣出315億元。

根據(jù)工信部此次公布的數(shù)據(jù)，比亞迪獲得的平均燃料消耗量積分為354萬分，新能源積分為165萬分；特斯拉平均燃料消耗量積分214萬分，新能源積分140萬分。這兩家是積分最大獲得者。

“去年新能源車增加近300萬輛，燃油車方面很少再見到2.5排量的車，這一下子就會(huì)增加很多正積分。”上述車企高管告訴《超源力》，說白了，這個(gè)積分就像貨幣一樣，市場(chǎng)積分多了，很多企業(yè)不需要抵償，價(jià)格也會(huì)降低。

事實(shí)上，車企動(dòng)用大額資金購買積分的案例很少。

該車企高管分析稱，以大眾為例，大眾國內(nèi)銷售兩百多萬臺(tái)燃油車，積分購買壓力并不大。而且車企也會(huì)根據(jù)行情做動(dòng)態(tài)觀望。“如果比較劃算點(diǎn)，比如降到300元或者更低，它就買一批?！?/p>

懲罰不多：積分制設(shè)立初衷就是鼓勵(lì)

公開數(shù)據(jù)顯示，積分交易量并未如想象的那樣“激烈”。

工信部2021年發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實(shí)施情況年度報(bào)告(2021)》顯示，2018年到2020年，積分累計(jì)交易426萬分，交易總金額達(dá)到31.7億元，其中2020年交易規(guī)模為215萬分，交易額為25.9億元。

上述車企高管指出，這個(gè)交易量跟實(shí)際積分量相差太大，證明交易并不活躍。這是因?yàn)?，國家出臺(tái)積分制度是鼓勵(lì)和獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，未來將替代補(bǔ)貼手段，“從補(bǔ)貼轉(zhuǎn)為激勵(lì)”。

“管理層意在推動(dòng)新能源汽車行業(yè)發(fā)展，它并不是想通過這個(gè)去掙多少錢，這不是管理層的初衷，初衷是綠色減排?！鄙鲜鲕嚻蟾吖芨嬖V《超源力》。

事實(shí)上，管理層最終目的，并非想要誕生一批積分交易型企業(yè)，而是要靠主機(jī)廠在完成減排任務(wù)下掙錢。因此，國內(nèi)大的主機(jī)廠通過積分掙錢的案例并不多見。

2022年，新能源車購置稅補(bǔ)貼取消后，積分作用會(huì)不會(huì)變大？

“不會(huì)，只會(huì)更小。如果不出意外，今年新能源要超過500萬輛，只會(huì)降不會(huì)漲?！鄙鲜鲕嚻蟾吖苷f，政策目的已經(jīng)達(dá)成了，新能源產(chǎn)業(yè)培養(yǎng)起來后，新能源車需求強(qiáng)烈，主機(jī)廠會(huì)根據(jù)市場(chǎng)需求變化拼命開發(fā)新能源車，同時(shí)會(huì)停掉燃油車。

積分玩法，鼓勵(lì)為主，這也是懲罰案例并不多見的原因。

據(jù)一名跟蹤研究積分制度的專家介紹，積分交易可能會(huì)拿上臺(tái)面操作，油耗負(fù)積分到底最后幾步計(jì)算，現(xiàn)在尚無法判斷。

積分價(jià)格的漲跌，已經(jīng)引起眾多車企高管的關(guān)注。

比亞迪董事長(zhǎng)王傳福、長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮、哪吒汽車董事長(zhǎng)方運(yùn)舟等多人曾建議，國家形成一個(gè)積分池，保持積分穩(wěn)定平衡?！?/p>

他們的具體建議是：通過設(shè)立積分池管理制度，可在積分供大于求時(shí)，把多余的積分放入積分池，在供小于求時(shí)，再把積分拿出來使用，以此調(diào)節(jié)各年份積分市場(chǎng)的供需平衡，防止大漲大跌。

“即使設(shè)立積分池，這也只是小調(diào)整?！鄙鲜鰧＜抑赋觯瑳]有明確的懲罰，積分制度的力度就會(huì)變?nèi)酰艾F(xiàn)在只能走一步看一步。”

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