得益于去年銷量大幅提升，長城汽車2021年總營收1364.05億元，同比增長32.04%，歸屬上市公司股東凈利潤67.26億元，同比增長25.43%。營收、利潤雙雙實現(xiàn)大幅增長。

不過翻過年后，長城汽車接連爆出負面消息，先是歐拉旗下兩款主力車型因原材料漲價被迫停產(chǎn)；后受到春節(jié)、博世ESP供應短缺的雙重影響，長城2月新車銷量僅有70792輛，同比下滑20.5%。

值得注意的是，在2月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)公告中，長城改變以往的風格開始公布起了另一數(shù)據(jù)。“1-2月長城汽車15萬元以上車型銷量占比提升至15.5%，智能化車型占比提升至88.1%，檸檬、坦克和咖啡智能三大技術品牌車型占比達75.1%?！?/p>

與比亞迪不同，在新能源轉型過程中，長城將智能化放在了首位。

繼特蔚小理后，近期長城也推出了自己的領航輔助駕駛NOH，成為傳統(tǒng)車企中智能化跑的最快的主機廠之一。不同于新勢力的純電車型，長城NOH最早搭載在了燃油車WEY摩卡車型上。

根據(jù)官方給出的數(shù)據(jù)以及42號車庫的試駕來看，NOH有著并不輸于新勢力的表現(xiàn)。

為長城提供NOH領航輔助的供應商毫末智行，前身為長城先進技術研發(fā)部，2019年底獨立。一家人本就不說兩家話，長城也很是“寵溺”地宣布2022年搭載毫末智行自動駕駛系統(tǒng)將覆蓋旗下數(shù)十款乘用車型。

依靠長城每年龐大的出貨量，毫末智行書寫了一部性感的故事“三年內裝機量過百萬”。

資本也是很信服，使其在去年順利完成兩輪融資，估值已超10億美元。同樣2018年脫胎于長城的動力電池企業(yè)蜂巢能源，在完成近200億元融資后，今年初開啟上市輔導。

如果說國內新能源的上半場是電動化，那么下半場就一定是智能化競爭。倒轉順序的長城能否如同比亞迪一般讓新勢力再次感到不安呢？

先電后智or先智后電？

長城、比亞迪作為上個世紀末起家的國內自主品牌，在當下新能源浪潮中卻選擇了不同的變革路徑。

表面上看，說比亞迪是轉型最為激進的傳統(tǒng)車企也并不為過，實際上，這也離不開王傳福自收購秦川汽車之日便放出的豪言，“西安秦川可作為電動汽車市場之切入點?！?/p>

而國內其余傳統(tǒng)車企在新能源化的轉型上卻要慢得多，歐拉可以看作長城新能源轉型的第一步，創(chuàng)立于2018年，就這樣歐拉還是中國主流車企中第一個獨立的新能源汽車品牌。

2019年歐拉銷量3.9萬輛，2020年5.6萬輛，2021年通過女性化營銷，銷量大幅提升到13.5萬輛，而這個數(shù)字也幾乎就是長城汽車2021年全年的新能源銷量（13.7萬輛）。

看似比肩蔚小理，實則歐拉品牌并沒有真正為長城帶來多大提升，微型車低毛利的情況隨著上游原材料漲價不見改善，反而低門檻的限制，隨著競爭對手增多，將進一步向主機廠施加壓力。

另一方面，汽車作為男性主導的市場，女性品牌成長空間還是略低，也抹殺了價格區(qū)間進一步擴大的可能。除非像mini或smart一樣，背后有著寶馬與奔馳兩個豪華品牌的大哥撐腰。

除此之外，長城目前并沒有拿得出手的新能源車型，哈弗全系均為燃油車與油電混動（插電混動才算新能源），魏牌瑪奇朵/拿鐵DHT-PHEV分別較油電混動版價格提升2-10萬元不等，相對比亞迪混動來講溢價更高。

有業(yè)內人士向光子星球指出，這是由于比亞迪DM-i結構更簡單所帶來的成本降低。就電動化來說，長城仍是邁著緩慢的步伐。

不過在自動駕駛方面，比亞迪卻慢了半拍。當前比亞迪漢DM車型共搭載4個環(huán)視攝像頭和1個高感知攝像頭，特斯拉Model 3則搭載了8個攝像頭。而漢EV的DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)采用3顆毫米波雷達+單目攝像頭方案。

在42號車庫輔助駕駛測評中，比亞迪漢EV作為旗艦級轎車其DiPilot輔助駕駛系統(tǒng)在排行榜中墊底。

從宣傳到實際配置上，比亞迪都沒有將智能化作為重點，實際上這也是比亞迪當下的戰(zhàn)略。由于在燃油車市場并無優(yōu)勢，多年來銷量均在吉利、長城之下，唯有在新能源市場早期，依靠低價跑量占領市場，才能籌集足夠的資金流支撐起比亞迪接下來的行動。

相反，長城基本盤仍舊穩(wěn)固，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年自主三強中，吉利零售銷量121.3萬輛，同比下降2.8%，長城94.9萬輛，同比上升13.4%，比亞迪72.4萬輛，同比上升73.5%。。

短時間來看，燃油車的基本盤并不會隨著新能源銷量的走高而元氣大傷，長城依靠多年燃油車市場經(jīng)驗的支撐，并不急于通過低價、透支品牌形象的方式銷售新能源車，而是走了一條與新勢力較為相似的路，通過智能化水平拉高售價及品牌形象。

如近期上市的拿鐵DHT-PHEV，售價來到了30萬元，與理想ONE對位競爭。同時由毫末智行研發(fā)的NOH輔助駕駛系統(tǒng)，將在今年年中解鎖城市領航輔助功能，同時全場景NOH以及HSD（HAOMO Self-Driving）也將在下半年及明年推出。

而當下，僅有小鵬明確表示將在今年上線城市領航輔助駕駛功能。

從一定程度上講，長城在智能化程度上的進展已經(jīng)追上了部分新勢力，不過其電動化的速度有仍是讓人覺得“單腳走路”。先電后智是當下傳統(tǒng)車企轉型的主要方向，而先智后電的長城是否能夠另辟蹊徑呢？

合作與孵化

傳統(tǒng)車企由于多年的發(fā)展，比之創(chuàng)業(yè)公司往往在組織、決策流程上顯得臃腫。而燃油車市場形成的舒適區(qū)也容易使得部分員工懈怠，缺乏沖勁，因此引入新鮮血液、開放系統(tǒng)便顯得尤為重要，合作與孵化也成為當下傳統(tǒng)車企轉型的關鍵詞。

長城旗下主要孵化了三家公司，分別是蜂巢能源、仙豆智能以及毫末智行。

與比亞迪相同，長城也有自己的三電技術，電機電控來自蜂巢易創(chuàng)，也外購聯(lián)合電子。電池有蜂巢能源，當前仍處于產(chǎn)能爬坡階段。

2021年，新能源滲透率不斷走高，動力電池的需求也在不斷增加，根據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，憑借416.67%的增速和3.1GWh的裝機量，蜂巢能源擠進全球動力電池裝機量前十。

比之比亞迪電池出生的身份，蜂巢成立也不過3年，此前只是長城內部的一個項目組，2016年升為事業(yè)部，2018年才正式獨立并開始面向市場。而快速的增長，一定離不開背后長城的鼎立支持。

蜂巢能源裝機量中95%配套長城汽車，5%配套零跑、哪吒等車型。與之相似的還有比亞迪，2021年比亞迪電池自產(chǎn)自銷比例也達到了94%。

雖然無論比亞迪的弗迪電池還是長城的蜂巢能源都未能完成“斷奶”。不過，當下主機廠對加強供應鏈話語權的期望愈發(fā)強烈，“寧王”的位置也并不穩(wěn)固，不少車企都在尋找第二供應商，如小鵬、廣汽去年引入了中創(chuàng)新航，寶馬簽約億緯鋰能。

也就是說在新能源市場二線電池廠商們仍舊擁有一定的窗口期。

因此，2021年末的電池日上，蜂巢能源也是喊出了2025年全球產(chǎn)能規(guī)劃目標提升至600GWh的口號。

對比同一時期各家的產(chǎn)能規(guī)劃，或可直觀理解蜂巢此次擴能。

寧德時代規(guī)劃產(chǎn)能800GWh，其余排名在蜂巢能源之上的企業(yè)如中航鋰電、國軒高科，規(guī)劃產(chǎn)能分別為500、300GWh。去年狂賣60萬輛新能源的比亞迪，旗下弗迪電池規(guī)劃產(chǎn)能也僅有450GWh。

除動力電池外，長城還在2019年分別孵化了智能座艙的仙豆智能和自動駕駛的毫末智行。而這兩家企業(yè)的人員構成十分相似，一部分來自汽車產(chǎn)業(yè)，一部來自互聯(lián)網(wǎng)。

仙豆智能成立的使命十分明顯，作為一塊長城與外界之間的跳板。3月成立，7月便與騰訊、長城達成合作。

據(jù)騰訊某高管告訴光子星球，在仙豆的整合過程中，他們把互聯(lián)網(wǎng)的理念、方法跟汽車廠原有的一些知識結合。在這個轉型過程中，左邊能夠連接長城，右邊能夠連接互聯(lián)網(wǎng)。

而另一專注于自動駕駛的企業(yè)——毫末智行，也在長城的庇護下成長為一個獨角獸。

由于背靠長城，毫末在輔助駕駛數(shù)據(jù)累積上并不擔心，雖然落后于特斯拉、小鵬，但其搭載在長城的燃油車型及混動車型上，出貨量仍是可觀。截至2022年3月，毫末用戶輔助駕駛行駛里程已經(jīng)突破600萬公里，據(jù)毫末估計兩年內搭載HPilot系統(tǒng)的乘用車總量將超過100萬臺。

同時基于此，毫末也能走出與其余自動駕駛公司不同的路，采用漸進式自動駕駛研發(fā)。一方面迅速提升長城車型的競爭力，另一方面也能緩解自動駕駛企業(yè)的營收困境。

據(jù)毫末智行董事長張凱在發(fā)布會上透露，2021年毫末營收也達到數(shù)億元，是中國營收增速最快的自動駕駛公司。

長城的手牌

比亞迪車機以及輔助駕駛功能被不少車主吐槽，但卻并未妨礙其國內新能源霸主的地位。其中DM-i、刀片電池起到了不小的作用，也是其這一階段重要的兩張手牌。

今年2月，比亞迪宋系列憑借24532輛的銷量奪得SUV銷量冠軍，超過了經(jīng)久不衰的長城哈弗H6。不僅是比亞迪，理想、蔚來、特斯拉等車企也都時常出現(xiàn)在與燃油車競爭的榜單之上。

我們把長城拆開看，似乎旗下的幾家子公司都有不錯的表現(xiàn)，但當集合在長城車型上時，卻并沒有拿出讓人記憶深刻的產(chǎn)品。

雖然長城坦克500發(fā)售幾個月訂單便突破3萬，坦克300賣到斷貨，但隨著新能源政策的不斷收緊，大排量車型的前途并不樂觀。

而坦克的火爆也并未給長城新能源轉型帶來助力，相反坦克獨立運營后，魏牌享受不到熱度，歸于平庸。

眼下，魏牌繼續(xù)承接著燃油車時代的使命，帶領長城沖擊高端，不過該品牌1月整體銷量也只有5098輛。即使有著智能座艙和輔助駕駛的加持，魏牌的DHT-PHEV又能否打得過風頭正強的比亞迪DM-i？

相反，比亞迪獲得了大量市場份額后，轉頭開始在智能化上補課，本月先后與百度、英偉達達成合作。獲得自動駕駛能力的比亞迪或許還將延續(xù)去年的高速增長。

在純電方面，歐拉當下面臨著原材料上漲停產(chǎn)的問題，同時換芯、漲價后的歐拉還能否被消費者繼續(xù)青睞？

另一邊，去年廣州車展上長城的高端純電品牌也正式亮相，外觀獨特的機甲龍似乎想復刻坦克的火爆，但夸張的智能化配置和限量銷售，總讓人覺得噱頭意味更足。

實際上，當我們將長城亮出的手牌一張張拆解后發(fā)現(xiàn)，長城手牌不少，但在新能源市場并未做出一個有潛力的產(chǎn)品和品牌。

拋開掙積分的歐拉不論，魏牌和沙龍鐵了心沖擊高端，從正常角度來看，沒有一款走量，且符合大眾的車型，如燃油時代的哈弗H6。當人們提到長城時，想到的仍是SUV和皮卡，難以與新能源相互聯(lián)系。

長城打造爆品的能力很強，不過似乎僅限于燃油車市場。

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