經(jīng)過多年的積累布局，從國內(nèi)到海外，自動駕駛賽道正在迎來的拐點(diǎn)。

資本市場在自動駕駛賽道頻繁投入橄欖枝，自動駕駛的頭部玩家也在頻繁獲得融資，估值也不斷被拉高。

從國外來看，據(jù)路透社早前披露，Mobileye的估值高達(dá)500億美元，約合人民幣3158億元，有望成為今年最大IPO。

在國內(nèi)，自動駕駛領(lǐng)域融資不斷，在2021年12月底，毫末智行宣布獲得近10億元A輪融資，背后的資本方包括美團(tuán)、高瓴創(chuàng)投、長城汽車等。

在今年3月7日，小馬智行宣布完成D輪融資的首次交割，整體估值達(dá)85億美元，本輪估值較上輪融資提升了65%。小馬智行背后的投資方有豐田汽車、中國一汽兩大集團(tuán)車企。

3月23日，文遠(yuǎn)知行完成D輪近4億美元融資，投后估值達(dá)44億美元。此輪投資方包括廣汽集團(tuán)、博世、中阿產(chǎn)業(yè)投資基金、凱雷投資集團(tuán)。

據(jù)投資界不完全統(tǒng)計，自今年1月至今，自動駕駛行業(yè)已發(fā)生超過20筆融資事件，從數(shù)千萬到數(shù)億元不等。其中嬴徹科技獲得B+輪1.88億美元融資、云驥智行獲得1.88億美元B+輪融資，格路博獲得B++輪的2億元融資。

在資本過度理性的今天，自動駕駛領(lǐng)域的投融資成為一抹不多見的亮色。

自動駕駛為何在今天開始受到資本青睞？

資本一窩蜂的扎堆自動駕駛，一個原因是看到新能源汽車市場帶動了自動駕駛的進(jìn)展——當(dāng)前在新能源汽車領(lǐng)域，自動駕駛系統(tǒng)正在成為標(biāo)配型業(yè)務(wù)。

因為對于國內(nèi)一眾仍在進(jìn)行產(chǎn)能和交付爬坡的新勢力車企而言，由于競爭激烈，利潤壓得很低，要走量賣不過日系車，從車輛附加值上做文章提升單車?yán)麧櫯c售價自然成為共識，而自動駕駛這個標(biāo)簽具備前瞻性科技屬性，是當(dāng)前資本與車企看重的能提升增值溢價的一個重要選項。

當(dāng)前在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃層面，也有了可視化的時間表。

按照《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》制定的時間線，到2025年，高度自動駕駛汽車要實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用；到2035年，高度自動駕駛汽車要實現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。

也就是說，未來2~3年在特定場景商用已經(jīng)臨近，在資本看來，自動輔助駕駛的收獲期要來了，現(xiàn)在不上車，就晚了。因此，廣撒網(wǎng)，多斂魚就成了基本操作。

我們知道，很多自動駕駛初創(chuàng)公司誕生于2015年左右，那時候人工智能技術(shù)成為資本關(guān)注的熱點(diǎn)，大量人工智能公司在彼時誕生。

不過，當(dāng)時自動駕駛行業(yè)的問題在于不夠成熟，從技術(shù)到商業(yè)模式落地上存在許多問題。首先是過去大量自動駕駛團(tuán)隊是來自于互聯(lián)網(wǎng)團(tuán)隊，依賴與主機(jī)廠的合作，無法掌控量產(chǎn)進(jìn)度，在數(shù)據(jù)迭代與商業(yè)模式落地層面存在短板，也因此經(jīng)歷了一個預(yù)期膨脹之后的泡沫破裂期。

到今天，自動駕駛無論是從技術(shù)上、數(shù)據(jù)和商業(yè)模式、系統(tǒng)迭代上都取得了可觀的進(jìn)展。從谷歌Waymo到通用Cruise、從百度Apollo到小馬智行等，越來越多的自動駕駛測試車行駛在城市的開放道路上。

除了技術(shù)實力和路線，現(xiàn)階段，在自動駕駛行業(yè)，資本也頗為關(guān)注商業(yè)化以及量產(chǎn)落地的進(jìn)展。尤其在運(yùn)輸、物流等商用細(xì)分領(lǐng)域，無人駕駛已經(jīng)能看到運(yùn)行與落地的方向。

在這方面，自動駕駛企業(yè)也在持續(xù)推進(jìn)。比如小馬智行已經(jīng)在中國廣州、美國加州爾灣以及弗里蒙特市向公眾提供服務(wù)；大眾集團(tuán)在國內(nèi)的Robotaxi項目已在合肥開始運(yùn)營；百度旗下無人車出行服務(wù)平臺“蘿卜快跑”已經(jīng)在北京等地開始啟動試點(diǎn)。

當(dāng)前獲得A輪融資的毫末智行以及D輪融資的小馬智行可能是兩個典型的觀察樣本。毫末智行在國內(nèi)一直被拿來與Cruise對標(biāo)。

基于數(shù)據(jù)智能，毫末智行制定了一個風(fēng)車戰(zhàn)略，即確定了乘用車、低速無人車和智能硬件三個頁片，將數(shù)據(jù)智能作為“風(fēng)車戰(zhàn)略”的中軸，由此加速技術(shù)研發(fā)和規(guī)模化量產(chǎn)落地。

從技術(shù)層面來看，毫末智行已經(jīng)開發(fā)了L2級別的輔助駕駛功能，并投入了L4級別的自動駕駛技術(shù)研發(fā)與美團(tuán)物流車輛合作，從數(shù)據(jù)來看，毫末攜手合作伙伴落地的末端無人配送車已近1000臺。

在乘用車領(lǐng)域，根據(jù)公開的資料顯示，毫末輔助駕駛系統(tǒng)已陸續(xù)搭載至魏牌摩卡、坦克300城市版、哈弗神獸、魏牌瑪奇朵、魏牌拿鐵等多款熱門車型，用戶輔助駕駛行駛里程150天突破了200萬公里。

據(jù)悉，2022年毫末輔助駕駛系統(tǒng)還將落地長城汽車34款車型。

數(shù)據(jù)是一直是毫末智行強(qiáng)調(diào)的重要競爭力，隨著車隊規(guī)模的擴(kuò)大帶來的海量駕駛里程數(shù)據(jù)，它可以利用大模型與大規(guī)模數(shù)據(jù)升級自動駕駛算法、并以更高效、更低成本實現(xiàn)量產(chǎn)。

它對標(biāo)的是GM Cruise模式——背靠汽車廠家，劃分出獨(dú)立的智能駕駛公司，為主機(jī)廠的智能化與智能駕駛提供服務(wù)。

從小馬智能來看，D輪融資的整體投前估值達(dá)85億美元。在小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO樓天城看來：“技術(shù)實力是得到投資者支持的關(guān)鍵因素。大多數(shù)場景中，小馬智行‘虛擬司機(jī)’可以媲美甚至超越人類司機(jī)”。

當(dāng)然，其技術(shù)實力是否如樓天城所說還有待商榷。不過，小馬智行在Robotaxi、智慧物流領(lǐng)域的商業(yè)化進(jìn)展與落地也在推進(jìn)，并在不斷積累測試?yán)锍?，截?2021 年，在全球范圍內(nèi)自動駕駛測試總里程數(shù)已超過 1000 萬公里。并在加州、廣州、北京、深圳拿到測試牌照。

去年5月，小馬智行取得道路運(yùn)輸經(jīng)營許可證，正式開啟自動駕駛卡車商業(yè)營運(yùn)。數(shù)據(jù)顯示，2022年2月，自動駕駛卡車的商業(yè)運(yùn)營貨運(yùn)總重為20310噸，商業(yè)運(yùn)營自動駕駛里程達(dá)85476公里。

此外，在乘用車方面，小馬智行獲得了北京亦莊的自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)，可在服務(wù)范圍內(nèi)提供付費(fèi)自動駕駛出行服務(wù)。小馬智行還與中國外運(yùn)成立的合資公司，雙方將打造一個以自動駕駛技術(shù)為核心的智慧物流運(yùn)力平臺。

從乘用車方面或是商用車的進(jìn)展來看，小馬智行距離大規(guī)模商業(yè)化落地似乎指日可待。

在資本市場看來，當(dāng)下正在面臨一個拐點(diǎn)時刻。

一方面是新能源汽車行業(yè)需要自動駕駛的價值。

另一方面資本也看到了自動駕駛在封閉場景中的運(yùn)營已經(jīng)邁入了發(fā)展階段，隨著技術(shù)的迭代優(yōu)化，自動駕駛有望提供特定場景下的專業(yè)服務(wù)。

當(dāng)前自動駕駛企業(yè)的普遍打法是一邊在測試收集數(shù)據(jù)，一邊通過示范尋找更多的應(yīng)用場景和合作方，推動商業(yè)化落地，這也成為資本以及企業(yè)發(fā)力與關(guān)注的方向，資本投入該賽道，對玩家的技術(shù)、盈利以及場景化應(yīng)用等方面有了更高的期待。

玩家們是否能接穩(wěn)資本的橄欖枝？

當(dāng)前，處于自動駕駛賽道的玩家都接到了資本拋過來的橄欖枝，但它們能證明自己的時間窗口其實是非常有限的，資本涌入即是蜜糖，但如果拿不穩(wěn)，往往也是毒藥。

技術(shù)、安全、政策、商業(yè)化是擺在自動駕駛公司面前的四座大山，從目前來看，技術(shù)與商業(yè)化層面有了進(jìn)展，但是安全與政策問題依然面臨著不確定性。

尤其是安全問題依然是橫亙在行業(yè)面前的一座大山，比如在3月份，小馬智行部分L4自動駕駛系統(tǒng)在美被召回。去年10月，小馬智行的一輛基于現(xiàn)代電動車型 Kona 打造的自動駕駛測試車在美國弗里蒙特發(fā)生了事故。

美國NHTSA首次召回自動駕駛系統(tǒng)，可以看出在國際市場正在強(qiáng)化自動駕駛安全監(jiān)管，這其實也可以是國內(nèi)自動駕駛未來推進(jìn)與落地的一個政策參考。

畢竟，安全是無人駕駛車輛大規(guī)模上路的前提條件，如果安全問題上尚存在瑕疵，那么政策可能就會往保守與收緊的方向發(fā)展，這可能對資本市場砸錢起到負(fù)效應(yīng)。

事實上，NHTSA曾也在一份文件中稱，該機(jī)構(gòu)調(diào)查了30起涉及特斯拉Autopilot系統(tǒng)的車禍。有技術(shù)人員指出，特斯拉的毫米波雷達(dá)無法正確識別道路上的靜止障礙物，是事故發(fā)生的重要原因。

因此，從目前來看，自動駕駛還是一個需要長期投入、燒錢的游戲，當(dāng)各家都有錢可燒的時候，會加劇行業(yè)內(nèi)卷的程度，導(dǎo)致內(nèi)耗的產(chǎn)生，對各家的商業(yè)化運(yùn)營落地產(chǎn)生負(fù)效應(yīng)，對持續(xù)投入的要求會越來越高。

此外，自動駕駛，未來若想形成規(guī)模，一方面是要走通整個商業(yè)模式，在量產(chǎn)階段，降成本與提效率缺一不可，而系統(tǒng)的安全性和可靠性又是重中之重。

那么跑通量產(chǎn)落地的商業(yè)模式與解決安全性的關(guān)鍵是什么？在均勝電子副總裁郭繼舜看來，自動駕駛量產(chǎn)現(xiàn)階段的關(guān)鍵因素是如何獲取大量結(jié)構(gòu)化的場景信息，解決邊緣場景問題。

在他看來，當(dāng)前進(jìn)入量產(chǎn)開發(fā)深水區(qū)的自動駕駛，面對的已經(jīng)不是研發(fā)問題，而是測試問題。誰能夠用盡可能短的時間、用盡可能低的成本、獲取大量準(zhǔn)確的結(jié)構(gòu)化信息，誰就將會是智能駕駛領(lǐng)域的贏家。

市場還存在變局，廠商需要進(jìn)化自己的能力

當(dāng)前自動駕駛頭部選手面臨的一個不確定問題在于，他們的競爭對手可能不僅在于同行，還來自于車企。因為車企可能不愿意在汽車軟件這個領(lǐng)域被卡脖子。

當(dāng)前的一個變化是，從傳統(tǒng)車企到造車新勢力蔚小理，都在試圖走自研自動駕駛的路線。

比如，當(dāng)前特斯拉、小鵬、比亞迪等車企都在走智能駕駛?cè)匝心Ｊ健．?dāng)前比亞迪不少車型主打的DiPilot高級智能駕駛輔助系統(tǒng)是由比亞迪智能網(wǎng)聯(lián)中心自研。特斯拉、蔚來、小鵬等新玩家以及大眾、吉利等傳統(tǒng)車企都在專注于L2、L3級技術(shù)以及Robotaxi技術(shù)的研發(fā)。

當(dāng)輔助駕駛成為智能汽車的核心賣點(diǎn)之一，各家車企都不愿放棄這塊自有的增值業(yè)務(wù)。

這對自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司來說，也是一大市場壓力。一方面，需要與客戶保持亦敵亦友的關(guān)系，另一方面，一旦獨(dú)立自動駕駛公司只是車企們的備選方案，自動駕駛企業(yè)可能也需要有自己的plan B。

也就是說，自動駕駛公司需要進(jìn)化自己的能力。從當(dāng)前來看，如果只給車廠提供算力或軟件，對車廠而言，這還不構(gòu)成無可取代的競爭力，如何通過走軟硬兼?zhèn)涞陌l(fā)展路線，反哺技術(shù)實現(xiàn)升級，進(jìn)而完成能力的進(jìn)化與不可替代性，是當(dāng)前需要思考的重要命題。

自動駕駛一直以來都是汽車產(chǎn)業(yè)鏈上難啃的硬骨頭，但從過去來看，經(jīng)過了過去多年的迭代，自動駕駛已經(jīng)走過野蠻生長期，正邁向技術(shù)走向產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵期，當(dāng)前也是玩家們在硬核技術(shù)與模式、場景落地的關(guān)鍵期。

過去多年，面向新興產(chǎn)業(yè)的投資，資本市場一直能容忍一定時期內(nèi)的虧損，但長時間的虧損之后，若依然無法看到商業(yè)化的前景，資本就有可能捂緊錢包。

因此，打贏這場階段性攻堅戰(zhàn)，事關(guān)自動駕駛玩家能否接穩(wěn)資本市場的橄欖枝。未來走勢如何，還需要觀察。

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