在昨晚舉行的F1新賽季揭幕戰(zhàn)巴林大獎賽中，中國首位F1正式車手周冠宇最終排在第十位，獲得一個(gè)積分。從去年11月，阿爾法·羅密歐F1車隊(duì)官宣其成為2022賽季正式車手的那一刻起，周冠宇便創(chuàng)造了歷史。

在他之前，“中國為什么出不了F1車手”一直是懸掛在我國賽車界頭頂?shù)膶擂坞y題。培養(yǎng)一位職業(yè)賽車手的路徑如何？國內(nèi)外的訓(xùn)練體系差別何在？中國賽車產(chǎn)業(yè)的未來在哪？文本一一解讀。

“在以0.003秒的絕殺拿下‘桿位’（首發(fā)車位）后，在正賽中，周冠宇用剛換的軟胎過掉隊(duì)友德魯科維奇，沖過了終點(diǎn)線?！?/p>

這是2021年3月，中國賽車小將周冠宇在奪得F2錦標(biāo)賽巴林站冠軍前的最后一個(gè)瞬間。等待著他的，是象征勝利者的方格旗以及領(lǐng)獎臺上四處噴射的香檳。

獲得F2生涯首個(gè)正賽冠軍，意味著周冠宇距離“中國首個(gè)F1賽車手”的目標(biāo)更近了一步。

而就在8個(gè)月后，阿爾法·羅密歐F1車隊(duì)宣布周冠宇為2022賽季車隊(duì)的正式車手，也宣告了其即將成為中國首位F1正式車手的身份。

事實(shí)上，即便是極具天賦的職業(yè)車手、在長達(dá)多年的專業(yè)訓(xùn)練后，也未必能觸碰到世界一級方程式（F1）這座金字塔的頂端，每年能進(jìn)入到F1圍場中的世界頂級車手不過數(shù)十位。

F1是世界上最快級別的場地賽，在這場兼?zhèn)涓吒偧夹耘c風(fēng)險(xiǎn)性的賽事中，有以300公里/h高速后退的外景、飆升的腎上腺素、在懸崖邊行走般的眩暈以及賽車底部摩擦產(chǎn)生的絢爛火花。

“在正賽開始前，如果有車手告訴你他不緊張，那他一定是在撒謊。”曾獲得F1三個(gè)分站賽冠軍的澳大利亞車手丹尼爾·里卡多在賽場上如是評價(jià)。

10個(gè)車隊(duì)、20位頂級車手，是F1賽場上的“頂配”。而在這一條條極速奔馳的賽道背后，不僅代表著全球最具商業(yè)價(jià)值的競技賽事，也是一個(gè)金錢與權(quán)力的名利場。

1頂級賽車手的煉成之路

周冠宇的賽車夢始于十多年前的一場國際賽車比賽。

那是F1大獎賽進(jìn)入中國的第二年，在賽場邊緣，年僅6歲的周冠宇手舉帶有西班牙車手費(fèi)爾南多·阿隆索元素的旗子，彼時(shí)的他不曾想到，自己日后竟然真能開著阿隆索的賽車在賽道上飛馳。

圖 / 網(wǎng)絡(luò)

在大多數(shù)人看來，周冠宇的成長路徑可謂是中國職業(yè)賽車手的標(biāo)準(zhǔn)模板。

八歲接觸卡丁車，三年里就包攬了全國卡丁車錦標(biāo)賽八個(gè)分站賽的全部冠軍，若想繼續(xù)進(jìn)階，出國深造成為周冠宇的必然選擇。隨后，他遠(yuǎn)赴英國留學(xué)，很快便斬獲全美錦標(biāo)賽、全英錦標(biāo)賽以及歐洲錦標(biāo)賽14至17歲組別年度總冠軍。

14歲進(jìn)入青訓(xùn)系統(tǒng)，先后被招攬至法拉利青年車手學(xué)院、雷諾運(yùn)動學(xué)院，從F4、F3、F2到F1賽場一路進(jìn)階，周冠宇用了六年多時(shí)間完成了“升級打怪”。

在此之前，“中國為什么出不了F1車手”一直是懸掛在中國賽車界頭頂?shù)膶擂坞y題。

上一個(gè)無限接近于F1的中國車手是馬青驊。

（新浪賽車微博） 圖 / 馬青驊在“澳門格蘭披治大賽車”賽場

早在2012年，馬青驊被傳將在2013賽季加盟HRT車隊(duì)并代表其出戰(zhàn)F1上海站。但壞消息很快傳來，HRT車隊(duì)因陷入財(cái)務(wù)危機(jī)被迫破產(chǎn)清算，馬青驊的F1生涯也止步于此。

“周冠宇本身就要去國外留學(xué)，加之喜歡賽車，去英國繼續(xù)參加卡丁車比賽是水到渠成。”一位多年從事賽車培訓(xùn)的前職業(yè)車手馬格南（化名）對「創(chuàng)業(yè)最前線」表示。

在中國培養(yǎng)一名走到F1階段的職業(yè)賽車手，需要花費(fèi)的財(cái)力令人咋舌。“一個(gè)億（人民幣）肯定是需要的，這些錢已經(jīng)是做好打水漂的準(zhǔn)備了?！彼f。

在真金白銀背后，是職業(yè)車手漫長的駕駛訓(xùn)練征程。

賽車的搖籃是卡丁車，這是青少年車手在培養(yǎng)興趣和駕駛習(xí)慣的關(guān)鍵階段，一般啟蒙在八至十歲左右；隨后進(jìn)入方程式階段，根據(jù)國際汽車運(yùn)動聯(lián)合會（FIA）規(guī)定，方程式汽車賽一共有三個(gè)級別，按發(fā)動機(jī)排量和功率的不同可劃分為F3、F2和F1，但事實(shí)上，大部分賽車手在經(jīng)歷過方程式后，都會迫于經(jīng)濟(jì)和競技壓力，轉(zhuǎn)而投身于房車或是其他賽事之中。

同樣經(jīng)歷過正統(tǒng)賽事培訓(xùn)的還有參加過歐洲青訓(xùn)的第一代中國賽車手程叢夫，同時(shí)他還是奔馳、奧迪等品牌的廠隊(duì)車手。

圖 / 程叢夫

“我的成長經(jīng)歷相對正統(tǒng)，屬于‘正規(guī)軍’的打法。”程叢夫說道，他也經(jīng)歷過從卡丁車、初級方程式再到高級方程式的階段。

程叢夫自12歲起就開始參與國內(nèi)外卡丁車比賽，并創(chuàng)造了賽車史上的多個(gè)“第一”，例如“中國第一賽車手”“勒芒24小時(shí)耐力賽中國第一人”等。

圖/ 程叢夫在賽場上

“現(xiàn)在每年能被家長送到歐洲進(jìn)行賽車深造學(xué)習(xí)的中國年輕人仍然是個(gè)位數(shù)。”馬格南說。而對這些尚且“有幸”進(jìn)入到國際賽車訓(xùn)練體系里的中國孩子們來說，融入歐洲車隊(duì)并非想象中那般輕松。

作為少數(shù)派，周冠宇也曾在異國感受過深深的孤獨(dú)。“因?yàn)橘悎錾蠜]有（其他）中國人，之前也沒有很突出的中國車手，一開始會被欺負(fù)?！倍@種壓力不僅來自于環(huán)境、語言和文化差異，更直接的恐懼則是車隊(duì)高發(fā)的淘汰率。

總體來看，學(xué)賽車的資金門檻極高?！叭绻袊彝プ再M(fèi)將孩子培養(yǎng)到F3階段，一年下來的成本大約在30萬-100萬歐元左右。”程叢夫說。賽車手需要投入的時(shí)間、精力和費(fèi)用都很多，畢竟賽車運(yùn)動本身的門檻很高，“真正能走出來的人很少。”

而賽車車隊(duì)則是更現(xiàn)實(shí)的存在。

“比如，從正統(tǒng)的F1晉級道路來看，從F4-雷諾方程式-F3-F2（之前還有GP2），如果車手夠優(yōu)秀，差不多四至五年可以跑到F2。但很有可能在雷諾方程式時(shí)被發(fā)現(xiàn)成績不行，就會被市場淘汰?！鼻奥殬I(yè)賽車手、長期從事賽車運(yùn)動研究的K寶對「創(chuàng)業(yè)最前線」表示，“因?yàn)橄乱浑A段能提供給新手的空余車手席位很有限，加之現(xiàn)在GP2賽事取消，很多車手都積壓在F2，后續(xù)車手之間的競爭會更加激烈。”

這也意味著，整個(gè)市場的淘汰率非常高。

對職業(yè)賽車手而言，在賽場上終歸是要用實(shí)力說話?！叭绻隳転檐囮?duì)帶來好成績，車隊(duì)自然也會尊重你。”93年生人梁嘉彤目前是蘭博基尼簽約車手。

圖 / 梁嘉彤與隊(duì)友們 （梁嘉彤微博）

對于2015年就遠(yuǎn)赴歐洲參賽的他來說，學(xué)習(xí)意大利語、適應(yīng)當(dāng)?shù)氐奈幕踔恋阶詈蟪蔀槠放茖I(yè)的簽約車手，背后都需要過硬的成績和實(shí)力作為支撐。

圖 / 梁嘉彤代表“蘭博基尼”出戰(zhàn)（梁嘉彤微博）

而車隊(duì)們也更傾向于可以長期合作的對象：在賽場上的單圈速度要快，同時(shí)還要有穩(wěn)定的發(fā)揮、可以幫助隊(duì)友提升，甚至成為整個(gè)車隊(duì)的“統(tǒng)治型車手”。

因此，要想成為一名職業(yè)賽車手，無疑要經(jīng)歷重金培養(yǎng)、艱苦訓(xùn)練、層層選拔、突圍而出等漫長的過程，才能被車隊(duì)留下并在后續(xù)通過參賽、代言等獲得更好的職業(yè)化發(fā)展。

2國內(nèi)外青訓(xùn)的差別

F1賽場的另一個(gè)別稱是“圍場”，本意指賽車在比賽前后停放、調(diào)試、維修的區(qū)域，后引申為參與這項(xiàng)運(yùn)動的核心圈層。

而在這個(gè)被幾乎巨大財(cái)富壟斷的賽場上，各大汽車廠商們將摩擦出火光的賽道當(dāng)作是汽車先進(jìn)制造技術(shù)的競技場，同時(shí)，在這里或?qū)⒄孤额^角的新星們，很多都是出自車隊(duì)自己的訓(xùn)練系統(tǒng)。

毫無疑問，在賽車領(lǐng)域，國外的訓(xùn)練系統(tǒng)最為成熟，尤其是歐洲。

2014年，周冠宇正式簽約法拉利青年車手學(xué)院，也成為亞洲第一位簽約F1頂級廠商車隊(duì)青訓(xùn)系統(tǒng)的職業(yè)車手。

歐洲車隊(duì)的青訓(xùn)自成體系，更多時(shí)候被認(rèn)為是頂尖職業(yè)車手的搖籃。在賽車圈神話一般存在的“舒馬赫”，其子米克·舒馬赫就曾是周冠宇在法拉利青訓(xùn)時(shí)期的隊(duì)友。

而梁嘉彤早在十余歲時(shí)，便受父親的影響愛上了汽車運(yùn)動，在經(jīng)過亞洲賽場的歷練之后決定遠(yuǎn)赴歐洲，繼續(xù)發(fā)展職業(yè)生涯。

“車隊(duì)首先會從年輕車手中進(jìn)行選拔，有些車隊(duì)會提供部分贊助或全額贊助，有些則是為車手提供部分資源，從而幫助車手進(jìn)入到車隊(duì)的青訓(xùn)體系之中?！彼硎荆浔澈蟮倪壿嬋匀皇沁\(yùn)動賽場上殘酷的優(yōu)勝劣汰。

青訓(xùn)并非慈善，其本質(zhì)仍是商業(yè)。

“支撐整個(gè)青訓(xùn)體系品牌需要投入巨額資金，如果青訓(xùn)車手無法給予品牌反饋，在賽場上拿不到好的表現(xiàn)，很快就會被‘踢’出去。”梁嘉彤坦言。

這也正是F1這項(xiàng)極限運(yùn)動得以存在的基礎(chǔ)。在歐洲車隊(duì)的青訓(xùn)體系中，車手們可以學(xué)習(xí)專業(yè)的賽車知識、享受車隊(duì)的支持等，同時(shí)也可以作為體壇新星代表車隊(duì)出戰(zhàn)低級別比賽。

不過，對大多數(shù)年輕車手而言，這里也相當(dāng)于大型的付費(fèi)車手培訓(xùn)中心。

而在殘酷的邏輯下，車手貢獻(xiàn)卓越的賽場表現(xiàn)來換取積分和曝光，車隊(duì)則在培訓(xùn)新人的同時(shí)，獲得圍場內(nèi)外更為核心的商業(yè)資源。

在梁嘉彤看來，即使到今天，賽車仍屬于燒錢的小眾運(yùn)動。但想要在這項(xiàng)運(yùn)動上有所成就，僅靠“有錢”顯然是不夠的。

“當(dāng)你去到歐洲，會接觸到來自世界各地、不同種族膚色的頂級車手，而他們可能背后都帶有巨額贊助?！彼f，“而在歐洲賽場上，金錢只是這項(xiàng)運(yùn)動的門票?！?/strong>

2016年，梁嘉彤決心離開歐洲F3賽場轉(zhuǎn)戰(zhàn)GT賽事，經(jīng)由經(jīng)紀(jì)人介紹簽約蘭博基尼成為其正式車手，并在加入蘭博基尼之后兩次駕駛蘭博基尼賽車獲得歐錦賽年度總冠軍。“當(dāng)時(shí)蘭博希望在競爭激烈的歐洲賽場中選擇一名有一定實(shí)力的中國車手，借此開拓中國市場。”他說。

而對于很多征戰(zhàn)歐洲的賽車手來說，擁有一位好的經(jīng)紀(jì)人相當(dāng)于一只腳邁進(jìn)了“圍場”之中。“在歐洲這個(gè)非常成熟的賽車世界中，經(jīng)紀(jì)人會幫車手制定發(fā)展路線?！彼a(bǔ)充道。

經(jīng)紀(jì)人的另一層身份，則是幫助車手對接流量和資源的掮客。

“一般年輕的中國車手跑到雷諾方程式，就必須要找經(jīng)紀(jì)人了?！盞寶表示，“經(jīng)紀(jì)人可以幫車手籌措資金并對其進(jìn)行包裝，但更重要的是一個(gè)好的經(jīng)紀(jì)人可以幫助車手在這個(gè)小圈子里拿到更好的資源?！彼忉尩馈?/p>

所謂的優(yōu)質(zhì)資源指的是“好車隊(duì)里的席位”，例如雷諾車隊(duì)和F3方程式最頂尖的那幾支車隊(duì)席位。而在好車隊(duì)里，隊(duì)友之間也同樣需要去競爭更好的車隊(duì)資源，通常這樣的優(yōu)質(zhì)資源都是稀缺的。

但現(xiàn)實(shí)中，中國賽車手在拿到更好的成績、被圍場大佬關(guān)注前，大部分支出仍然來自家庭自費(fèi)，即便有一些外部贊助，也不一定能夠負(fù)擔(dān)車手訓(xùn)練的全部成本。

而在進(jìn)入到初、高級方程式之前，即便在卡丁車訓(xùn)練階段，也需要中國車手家庭付出一定的“硬成本”。

據(jù)「創(chuàng)業(yè)最前線」了解，目前國內(nèi)針對青少年的卡丁車訓(xùn)練課程每年的費(fèi)用基本在30萬-80萬元人民幣不等。

“中產(chǎn)家庭的財(cái)力僅相當(dāng)于賽車世界里的‘低保’水平。”這句業(yè)內(nèi)調(diào)侃，似乎可以生動概括賽車這項(xiàng)金元游戲的內(nèi)在邏輯。

但單純燒錢顯然是不可持續(xù)的。

在K寶看來，F(xiàn)1并不是光靠燒錢可以進(jìn)入，前提還是車手本身要合格。不需要是馬克斯·維斯塔潘那種每階段的全滿貫選手，但起碼在F2階段要有拿得出手的成績（比如年度前三）。

成為一名合格的車手，最大的天賦在于堅(jiān)持和毅力。競技體育的訓(xùn)練非?？菰锓ξ叮囀植还庖谫惖郎嫌?xùn)練，平時(shí)一周起碼要有四至五天健身房鍛煉以及其他運(yùn)動輔助訓(xùn)練。

“以日本和俄羅斯的培訓(xùn)體系為例，對于有潛質(zhì)的賽車手，他們背后大多都有企業(yè)和銀行財(cái)團(tuán)的支持。”K寶表示，“如果成績好的青少年車手每年可以獲得1萬歐元贊助在歐洲跑比賽，雖然不能覆蓋全部成本，但至少也是對賽車手成績的一種認(rèn)可?！痹谒磥恚袊愜囘€應(yīng)該從賽車文化的方向慢慢培育市場。

“賽車和其他體育運(yùn)動一樣，必須要投入很多時(shí)間精力，本質(zhì)上是花費(fèi)的時(shí)間成本很高?！?/strong>北京銳思賽車學(xué)校校長、中國汽車?yán)Ρ荣惡蛨龅乇荣愲p料車手和教練許新表示。

銳思賽車學(xué)校及賽車場位于北京懷柔楊宋鎮(zhèn)，是華北地區(qū)最大的綜合性汽車運(yùn)動中心，也是中國汽車運(yùn)動聯(lián)合會認(rèn)證國家一級培訓(xùn)基地。

圖 / 北京銳思賽車場

在許新看來，賽車運(yùn)動最貴的地方還在于人工成本。

“購買一輛F3賽車才100多萬，而要讓車開進(jìn)賽道進(jìn)行常態(tài)化練習(xí)可能就需要花300萬元?！痹S新表示，“賽車很考驗(yàn)團(tuán)隊(duì)合作，很多先進(jìn)的賽車你需要聘請大量的外國專家和工程師來測試車輛、做日常測試以及參加比賽，在車輛維護(hù)上需要花費(fèi)很高成本，這才是賽車運(yùn)動真正的壁壘?！?/p>

圖 / 銳思賽場訓(xùn)練進(jìn)行時(shí)

事實(shí)上，在國內(nèi)，不少賽車從業(yè)者已逐漸摸索出另一條本土化的青訓(xùn)體系。

許新表示，外界對職業(yè)車手的成長路徑普遍存在一個(gè)誤區(qū)，認(rèn)為青少年必須從七八歲就開始練習(xí)卡丁車，再逐步進(jìn)階到方程式階段，否則只能將賽車當(dāng)成業(yè)余消遣“玩玩”罷了。

在他看來，這種說法屏蔽了很多有想法和熱愛賽車運(yùn)動的年輕人，有卡丁車訓(xùn)練很好，但是與卡丁車基礎(chǔ)相比，用任何賽道裝備的車進(jìn)行常態(tài)化的訓(xùn)練和比賽最為重要。且中國人的頭腦和身體在駕駛方面是有優(yōu)勢的，只是落后在汽車文化和參賽訓(xùn)練的路徑上。

“目前通過國內(nèi)的培訓(xùn)體系，中國的孩子們已經(jīng)可以參與國內(nèi)一些特色賽事，例如中國拉力錦標(biāo)賽和中國場地汽車錦標(biāo)賽等。在這些比賽中獲勝，也是中國賽車手走向?qū)I(yè)化的另一條出路。”許新說。

而不同的訓(xùn)練方式也導(dǎo)致了完全差異化的訓(xùn)練節(jié)奏。“卡丁車的結(jié)構(gòu)相對簡單，訓(xùn)練的目的是為了快速提升小朋友對機(jī)械和賽道駕駛的認(rèn)識，他們長大一些要盡快進(jìn)階到其他種類賽車的比賽和訓(xùn)練中，所以卡丁車練習(xí)的時(shí)間甚至可以不超過6個(gè)月（這6個(gè)月包含每周3—5天的常態(tài)化訓(xùn)練）?！?/p>

前足球運(yùn)動員、后轉(zhuǎn)型從事中國青少年賽車培訓(xùn)的曹慕華則對「創(chuàng)業(yè)最前線」表示，“當(dāng)國內(nèi)賽車培訓(xùn)整體缺乏體系化時(shí)，花費(fèi)巨額資金投入，這種行為無異于‘賭博’。”

因此在自研的青訓(xùn)課程中，曹慕華也試圖通過改良訓(xùn)練方式迅速提升青少年的比賽成績。

“比如在日常訓(xùn)練中，我為這些孩子制定的訓(xùn)練計(jì)劃中有65%-70%都是體能訓(xùn)練，剩下20%才是練車?！?/p>

這是因?yàn)橘愜囎鳛橐豁?xiàng)極限運(yùn)動，在比賽過程中車內(nèi)溫度甚至?xí)哌_(dá)40、50攝氏度，而運(yùn)動員在高溫環(huán)境中會因?yàn)槿毖鯁适Р糠炙伎寄芰?，需要靠極強(qiáng)的體能和自律才能在比賽中堅(jiān)持下來。

3商業(yè)賽車的金元游戲

如果說燒錢是賽車的A面，那么它的另一面顯然代表了巨大的名利。

在這項(xiàng)極限競技體育中，車隊(duì)作為賽車搖籃以及鏈接其與重大賽事的關(guān)鍵一環(huán)，幾乎是賽車世界里最有實(shí)力的存在。

據(jù)國內(nèi)頂級GT車隊(duì)魅影車隊(duì)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，車隊(duì)經(jīng)理是車隊(duì)的靈魂人物，對內(nèi)負(fù)責(zé)日常車隊(duì)運(yùn)營、年度賽事預(yù)算、車隊(duì)成員崗位管理、制定比賽方案和比賽策略，對外是與賽會溝通和協(xié)調(diào)相關(guān)事宜、維護(hù)車隊(duì)形象和車隊(duì)利益等。

圖 / 魅影車隊(duì)

一個(gè)幾百甚至上千人車隊(duì)背后，則是天差地別的撈金能力。

車隊(duì)的收入普遍來自廣告代言、重大賽事獎金等，而梅賽德斯、法拉利等頂級車隊(duì)背后自有廠商的資金加持，甚至有財(cái)團(tuán)直接參與其中，一年的經(jīng)營預(yù)算在4、5億美元都屬正常情況。

在少數(shù)豪門車隊(duì)之外，大多數(shù)中游車隊(duì)在商業(yè)開發(fā)上和前者差距巨大，以至于不得不尋求車手外援以緩解車隊(duì)的經(jīng)營壓力。

這里就要提到車手的差別。賽車手大致可以分為受薪車手和付費(fèi)車手。前者為車隊(duì)聘請的專業(yè)車手，日常訓(xùn)練費(fèi)用全部由車隊(duì)買單，且車隊(duì)還要為其支付工資和獎金，這些車手通常擁有較強(qiáng)實(shí)力，一出現(xiàn)便是為了廠隊(duì)和榮譽(yù)而戰(zhàn)。

大部分歐洲頂流車隊(duì)并不屑于靠出賣席位來換取車手贊助。

“整個(gè)賽季，一個(gè)車隊(duì)的車手席位只有2個(gè)，資源是很稀缺的，他們要求的更多是絕對成績，不會因?yàn)橘澲驮伊俗约旱恼信?。?/strong>曹慕華表示。

且頂級車隊(duì)的席位當(dāng)屬資源的核心地帶，對于這種小圈子游戲來說，即便車手自帶贊助，也更像是來“蹭”車隊(duì)資源的。

而付費(fèi)車手指的是自帶贊助或完全自費(fèi)的車手，他們會以資金而不是商業(yè)價(jià)值和競技水平來換取車隊(duì)中的參賽席位，比賽、訓(xùn)練費(fèi)用自掏腰包，車隊(duì)按照合約發(fā)放的工資通常不過是其贊助的冰山一角。

“在很多賽場包括F1和WRC，有70%都是付費(fèi)車手，為了很好的參賽履歷這種行為也很合理。”許新坦言。

而正是車隊(duì)人員和財(cái)富實(shí)力的懸殊差異，造就了F1賽場上的巨大看點(diǎn)。在賽場上，每支車隊(duì)都會盡最大努力開出最好的賽車。

“你花的錢越多，你的賽車就應(yīng)該越好。”一位業(yè)內(nèi)人士表示。

但由于資金差異，小車隊(duì)的資金通常只是大車隊(duì)資金的零頭，面對法拉利和梅賽德斯這樣的大車隊(duì)，很多時(shí)候則是一億與五六億預(yù)算的對抗。

一個(gè)值得玩味的細(xì)節(jié)是，在2018年F1揭幕戰(zhàn)澳大利亞大獎賽上，作為F1新軍的哈斯車隊(duì)僅有200多人，直接被調(diào)侃為“梅賽德斯車隊(duì)放假的人都比這多”。

這并不是一個(gè)公平的賽場，但以弱勝強(qiáng)的戲劇化情節(jié)才是F1的魅力所在?！肮适虏粦?yīng)該是梅賽德斯和法拉利一直獲勝，這樣的故事總會過時(shí)。”賽車紀(jì)錄片《Drive to Survive》曾如是總結(jié)道。

而另一方面，國際頂級賽車手的收入也足以使其和其他世界級運(yùn)動員比肩。

“以世界頂級賽車手萊科寧為例，在他退役之前，一年的工資就有1000萬歐元，而這已經(jīng)是降低后的水平。”許新表示，“大部分國外職業(yè)賽車手的年薪基本在500萬-1000萬歐元?！?/p>

此外，今年荷蘭F1車手維斯塔潘被爆和紅牛車隊(duì)續(xù)簽了五年合約，年薪大約在4000萬-5000萬歐元，貢獻(xiàn)了F1歷史上總價(jià)最高的一份車手合約。

在全球運(yùn)動員收入排行榜上，不難尋覓賽車手的身影。而對于大多數(shù)并沒能進(jìn)入到F1賽場的中國車手而言，轉(zhuǎn)型開房車或是拉力賽也算是不錯(cuò)的出路。

但對于更多中國職業(yè)賽車手而言，本土賽車文化的崛起才是他們商業(yè)價(jià)值的最大靠山。

在這一方面，有一部分中國車手已經(jīng)趟出了一條條新路。

早在2013年，程叢夫就加盟奧迪運(yùn)動部，出任奧迪中國品牌大師，此后曾多次代表奧迪出戰(zhàn)各大賽事。而梁嘉彤除了是蘭博基尼的簽約車手外，背后還有OPPO、新浪汽車等中國贊助商的身影。

“當(dāng)一位車手真正可以靠賽車養(yǎng)家糊口時(shí)，他才可以算作是真正的職業(yè)車手?！瘪R格南如是說道。

而更多的中國賽車手們，正在向這條道路上飛奔而來。