各大汽車品牌今年都沒登上315晚會，公關(guān)們集體松了一口氣。

但不少新能源車主依舊深陷維權(quán)的泥淖中。最近鬧得沸沸揚揚的一起維權(quán)風波當屬威馬“鎖電門”。

今年年初，超500名威馬車主發(fā)現(xiàn)，在某次很平常的OTA（在線升級）后，花了十幾萬購買的電動車，續(xù)航里程突然“腰斬”。這種感覺就像，原本買的是一輛2.0T發(fā)動機的車，升級后變成了動力只有1.5T。

憤怒的消費者直接向威馬發(fā)出了律師函，質(zhì)疑威馬為了防止自燃、掩蓋電池安全缺陷，擅自“鎖住”電動車的電池容量。

這起發(fā)酵數(shù)月、牽動數(shù)百名消費者的輿論風波尚未平息，就在315前夕，小鵬又被爆出“鎖電”。

黑貓投訴上出現(xiàn)了大量針對小鵬“鎖電”的投訴。一些小鵬P7的首批車主發(fā)現(xiàn)，自己的車被無故鎖電，80.3kW電池容量只能裝70kW左右。

小鵬回應稱：報道的“小鵬汽車鎖電”猜測與事實不符。部分車主和媒體以在充電站充入的電量來計算電池的容量，推測小鵬汽車存在鎖電行為。

早在威馬、小鵬之前，已經(jīng)有不少車企靠著OTA耍起了“手段”，坑慘了不少車主。

這波騷操作的“鼻祖”當屬特斯拉。2019年，不少特斯拉Model S的車主在更新完軟件后發(fā)現(xiàn)，電動車電池里的電被“鎖”住了，車輛開始續(xù)航縮水、動力不足。有車主當時測算發(fā)現(xiàn)，在5個星期內(nèi)，自家的Model S續(xù)航里程減少了11%。

事后，特斯拉給出的解釋是，“鎖電”是為了保護電池以及提高電池的壽命。但車主們對這個理由不買賬，反手就把特斯拉告上了法庭。

特斯拉的前車之鑒沒能給其他車企敲響警鐘。國內(nèi)的不少車企甚至也學起了類似的套路。鎖電，究竟是怎么一回事？

什么是鎖電？

一個冷知識，每一個車企都會在車出廠前對電池進行一定程度的藏電、鎖電，區(qū)別就在于藏得多和藏得少，有的廠家是5%、有的是10%。

也就是說，如果一輛電動車的可用電量是50度，但電池真實的能夠儲存的電量可能是55度甚至60度。

這一操作確實是為了保障電池的安全和延長壽命。

現(xiàn)在電動車上的鋰電池，質(zhì)量較輕，能量密度大，沒有記憶效應，但也很容易熱失控。

東風商用車有限公司技術(shù)中心的工程師們發(fā)表的《放電深度對電池使用壽命的影響》一文指出，DOD（放電深度，電池放電量與電池額定容量的百分比）<80% ，且20%<SOC（剩余電量）<80%的區(qū)間使用電池，電池內(nèi)阻影響較小，即電池惡化較小，有利于延長電池的使用壽命。

而且，鋰離子電池在充電過程中，鋰離子會從正極脫嵌并嵌入負極。但是當一些異常狀況發(fā)生，從正極脫嵌的鋰離子無法嵌入負極的話，會出現(xiàn)析鋰情況。析鋰不僅使電池性能下降，壽命大幅縮短，甚至可能引起自燃、爆炸等災難性后果。

造成析鋰的一大元兇就是過度地充放電。

所以，為了保證用戶的安全，延長電池的使用壽命，一般廠家都會在電動車下生產(chǎn)線之前設(shè)定一定電池電壓上限，犧牲掉電池的部分容量。

二次鎖電=甩鍋？

既然如此，每一個車企都會鎖住一部分電量，那么這些年曝出的維權(quán)事件又都是怎么一回事兒呢？

一個很有意思的現(xiàn)象是，不少車企，都是在發(fā)生了多次自燃事件后，才出現(xiàn)大量有關(guān)“鎖電”維權(quán)事件的。

比如，2021年12月，鄭州、海南等地發(fā)生多輛威馬EX5自燃事件。隨后不少威馬車主發(fā)現(xiàn)，自家電動車續(xù)航里程驟減。

2021年8月，廣汽豐田iA5車主向國家市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局寫了一封舉報信，舉報廣汽豐田在未告知客戶并經(jīng)客戶允許的情況下人為降低汽車動力電池可用容量（鎖電），同時將汽車輸出功率限制在不超過60%（鎖功率）。而就在此前一個月，7月15日，廈門一輛廣汽豐田iA5在充電時發(fā)生了自燃。

特斯拉也是同樣的套路，2019年，特斯拉在全球范圍內(nèi)出現(xiàn)了多次自燃事件，隨后被曝出對部分Model S車主“鎖電”。

實際上，很多車企壓根沒有在出廠之前嚴格執(zhí)行鎖電方案，可能只鎖住了10%，甚至更少的電量。等到出了自燃事件后，才被迫開始彌補、補救，也就是二次鎖電。

二次鎖電操作起來很容易。車企只需要改寫相關(guān)軟件代碼，OTA升級后，電池管理系統(tǒng)（BMS）會輸出指令，改變電池的電流和電壓，從而限制電池的充電量和用電量。不過，車主在儀表盤上看到的電池電量是沒有變化的。

車企為什么要鎖電？

前些年，整個行業(yè)野蠻生長。一方面是新能源汽車推廣應用財政補貼政策的標準逐年提高，整個行業(yè)成本壓力越來越大。而另一端的消費者也更看重續(xù)航里程。不止一位購買或準備購買新能源汽車的消費者向深途表示，除了牌照外，續(xù)航里程是購車首先考慮的因素。

雙重“壓力”下，車企為了提高續(xù)航里程，吸引消費者，不惜鋌而走險，減少藏電比例。

而且，電池越來越貴。動力電池作為電動車的心臟，占整車成本40%左右。據(jù)伊維經(jīng)濟研究院的測算，2021年，1KWh磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的平均價格分別是600元和700元。為了盡可能地降低成本，很多車企也不愿意多藏電。

《電動汽車觀察家》就曾報道指出，一般略保守的企業(yè)，會將放電深度控制在85%左右，但是有些車企的車型就是為了沖續(xù)航里程，但受限于車內(nèi)空間，他們就會將放電深度放在95%。這是極端情況。

等到危險發(fā)生后，這些廠商再通過OTA升級來修補漏洞，但所有的損失都轉(zhuǎn)移到了車主這邊。

首先，這樣的“鎖電”往往進行得悄無聲息。比如，2021年12月，威馬汽車面向用戶推出“迎新年用戶特優(yōu)”的活動，為幸運用戶全面檢查車輛并提供價值200元的京東卡。不少參加過活動的車主過了一段時間之后才發(fā)現(xiàn)，自己的車續(xù)航里程出現(xiàn)了大幅縮水。

除此之外，因為“鎖電”，車主們被迫減配。

有媒體報道，廣汽豐田iA5在對車輛進行OTA升級后，車輛原58.78KWh的電池容量少了近10KWh，實際續(xù)航里程少了近100公里。也有車主爆料，自家疑似“鎖電”的威馬EX5，原續(xù)航里程400公里，在保養(yǎng)后續(xù)航里程僅剩200公里左右。

在續(xù)航里程為王的今年，續(xù)航越高，價格越貴，例如Model 3續(xù)航里程675km的高性能版現(xiàn)在比續(xù)航里程556km的標準版車型貴9萬元。車的續(xù)航里程減少了，車作為一項資產(chǎn)也直接縮水。

更多的麻煩也會隨之而來。在鎖電過程中，車企改變電池的電流和電壓，車的加速性能也會減弱，充電速度減慢。很多廣汽豐田iA5車主反映，汽車在OTA升級后出現(xiàn)充電速度減慢、加速性能明顯減弱。

維權(quán)艱難

幾百名車主的質(zhì)疑和維權(quán)，并未換來威馬的正式回應。

2月25日，威馬僅僅通過官方賬號在黑貓投訴上回復了投訴的消費者：“我們誠邀每一位抱有相關(guān)疑問的用戶，前往就近售后門店進行車輛全面檢測……并承諾當車輛動力電池正常衰減超過20%后，將提供免費的維修或零部件更換服務(wù)……”

至于檢測完的結(jié)果如何呢？

這家公司對財經(jīng)汽車的回應是：“鎖電并不屬實，截至上周，威馬汽車已經(jīng)邀約了247名用戶進店檢測，但受制于每個用戶的時間和檢測意愿不一致，目前完成檢測的車輛有38臺，均未檢測出問題。”

不止是威馬，此前發(fā)生過“鎖電”維權(quán)事件的廣汽豐田、上汽榮威、廣汽埃安等品牌都未站出來提供官方的聲明。

隨著電動車奔著智能化、網(wǎng)聯(lián)化的方向發(fā)展，汽車數(shù)據(jù)被大規(guī)模收集和使用。有報告顯示，一輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車每天至少收集10TB的數(shù)據(jù)。而這些海量數(shù)據(jù)的搜集者和持有者都是整車企業(yè)。

在“鎖電”一事上，消費者確實比較難以取證。

2021年，工信部發(fā)布了《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見》（下簡稱《意見》）。《意見》要求，在線升級（又稱OTA升級）功能實施前要先向工信部備案，升級的功能涉及車輛技術(shù)參數(shù)變更的還需要重新申報車輛信息變更公告。還強調(diào)未經(jīng)審批，不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。

但是針對以“鎖電”形式出現(xiàn)的OTA，目前尚未有具體的政策出臺。

不過已經(jīng)有企業(yè)為此付出了真金白金的代價。

2021年，特斯拉在挪威被判降低充電速度、減少可用電量罪名成立，被要求向該案件涉及的30名車主每人支付136000克朗（約合16000美元）。同年7月29日，特斯拉在美國的集體訴訟中初步達成和解，對其1743輛特斯拉ModelS車主每人賠償625美元，并被要求提供電池診斷和提示，在質(zhì)保期內(nèi)按需提供電池維修服務(wù)。

而一些深陷“鎖電”門的企業(yè)，品牌形象開始大打折扣。在3月14日舉辦的廣東315晚會上，威馬汽車因續(xù)航縮短問題被點名。威馬的銷量也已經(jīng)被哪吒、零跑反超。

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