早在2019年，知乎上有一個問題表示，“整車廠有Extended warranty也有完善的維保流程與數(shù)據(jù)，為何不賣保險反而把市場全都讓給保險公司呢？”

時光流轉(zhuǎn)，這一問題如今也得到了越來越多主機廠的隔空回應，據(jù)媒體報道，日前，國家市場監(jiān)管總局正式核準“比亞迪保險經(jīng)紀公司”的申報登記。

其實不僅是比亞迪，天眼查APP顯示，蔚來保險經(jīng)紀有限公司也是于今年一月份剛剛成立，諸如特斯拉、小鵬等不少主機廠在近年來都紛紛開始布局各自的車險業(yè)務，這其中似乎也透露出了出自各方面的無奈。

一方面，在去年末的新能源專屬車險正式出爐之前，傳統(tǒng)燃油車保險通常很難劃分諸如新能源汽車自燃一類事故的責任，車主往往要么自掏腰包認倒霉，要么去爭取由主機廠來承擔損失。

另一方面，盡管新能源專屬車險在去年末正式出爐，但出于如今智能汽車搭載得越來越多傳感器、特斯拉一體化壓注工藝等等原因，都將智能汽車的事故維修成本推上了新高。

據(jù)澎湃新聞報道，在專屬新車險上線后，有特斯拉車主曬出了自己的保單，自己的汽車保費由8278元上漲至了14902元，漲幅高達80%。廣州日報也曾就表示，“25萬元以上的新能源車保費可能會有所上浮”。

我們不可否認新能源汽車維修成本增高的事實，不過談擎說AI認為，車險作為一個汽車市場的剛需性存在，在電動汽車高速發(fā)展的需求下，聚焦“缺芯”難題之余，也同樣需要關(guān)注車險，這個很有可能卡了整個新能源汽車行業(yè)脖子的汽車后市場攔路虎。

我們的汽車正在智能化路上狂奔，但車險還要一直去走傳統(tǒng)老路嗎？早已在不少主機廠之間暗流涌動的車險布局，給出的答案似乎是否定的。

那么隨著越來越多車企大有親自下場做車險的勢頭，面對盤踞車險市場多年的“人平太”三巨頭，主機廠們的底氣與驅(qū)動力，又究竟從何而來？

動因：UBI車險的最佳執(zhí)行人

當前新能源車險的痛點在哪里？對于消費者而言其實就是一個字，貴。那么有沒有什么方法可以解決？降低維修成本顯然難度過高，但不妨從車險的定價模式來入手。

如今我們的車險大都是一年一付，那么如果在這一年中，小A是一位創(chuàng)業(yè)者，幾乎每天都要開車去拜訪客戶，在公司與工廠間來回輾轉(zhuǎn)，為趕時間經(jīng)常會有危險駕駛行為；小B是一名上班族，每天通勤坐地鐵，私家車幾乎一年開不了幾次，而且開車行為規(guī)范。

那么這一定價機制的問題就很明顯，無論是按年收費還是保險行業(yè)精算師的宏觀定價視角，顯然都對小B非常不公平。

反過來想，如果能夠?qū)崿F(xiàn)按里程收費與個性化定價，這一不公平就能夠得到很大程度上的緩解，這其實也是很多年前就火過一把的UBI車險之精髓所在。

UBI車險多年來在我國也沒有得到長足發(fā)展，其實主要還是關(guān)于傳感器的問題。想要獲得個性化的駕駛數(shù)據(jù)，保險公司無疑需要為投保人加裝傳感器來監(jiān)視其駕駛行為。

不過試想一下，這些傳感器除了監(jiān)視司機駕駛行為之外別無他用，對于駕駛習慣不好的司機而言，自然不會沒事去裝一個給自己找罪受。

那么為何說主機廠是UBI車險的最佳執(zhí)行人？

很顯然的一方面原因在于，當前諸如特斯拉、蔚小理等品牌的智能汽車，雖然同樣裝了大量可以給主機廠提供數(shù)據(jù)價值的傳感器，不過這些傳感器的顯性價值在于輔助駕駛，是為車主創(chuàng)造價值，車主也自然更易于接受。這就使得智能汽車主機廠當前擁有個性化數(shù)據(jù)這一保險行業(yè)暫時幾乎無解的優(yōu)勢。

另一方面，如果我們沿著按里程投保的思路繼續(xù)開腦洞，那么主機廠們還可以在一個黃金場景中添加可選項，從而進一步展現(xiàn)UBI車險的價值，即補能場景。

不妨做一個這樣的設(shè)想，未來的車險與補能在支付環(huán)節(jié)進行一個可選項綁定，就比如今天我們在購買機票、高鐵票或是租車等出行產(chǎn)品時，一個緊密綁定的選項就是保險選購。

其實這一設(shè)想的支撐基礎(chǔ)也客觀存在，如今諸如特斯拉、蔚來、小鵬等車企都在重度布局自身的補能基建，各家車主充電或換電時往往都是在各家品牌的APP上實現(xiàn)大部分線上流程操作。

未來就比如某汽車品牌車主在充電完成后，手機APP上支付了本次300公里的充電費，順便就可以勾選購買接下來300公里的車險，當然這300公里的車險費用也一定是以個性化的UBI形式來收取。

這一方案的優(yōu)勢將會體現(xiàn)在兩方面，一是可以反哺品牌補能業(yè)務，可以通過補能、車險的聯(lián)合支付進一步細化出更多優(yōu)惠措施，將自家補能體系流失的客戶引回，提高品牌補能設(shè)施使用率，以增加主機廠補能板塊收入。

二是存在著社會層面的積極價值，短線式購險將會更直觀地展現(xiàn)UBI車險定價靈活性，車主駕駛的越規(guī)范就能越“省錢”，在每次充電時都能以保費的形式來復盤自己此前數(shù)百公里的駕駛行為規(guī)范度，很可能無形中就會激勵更多駕駛員保持駕駛規(guī)范性，從而降低社會面的交通事故發(fā)生率。

也因此，主機廠以UBI形式入局車險行業(yè)，客觀存在著可實施性與收益兩方面的價值。

勢能：自動駕駛訂閱對車險的降維打擊

如果用長遠眼光來看，對于傳統(tǒng)車險行業(yè)而言，另一個能夠引發(fā)行業(yè)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵詞似乎同樣已距離行業(yè)越來越近，那就是“責任主體遷移”。

SEA的自動駕駛分級制度中明確指出，在L0-L2的等級劃分被統(tǒng)稱為“輔助駕駛”，而從L3開始，就已經(jīng)是“自動駕駛”。

這也是為何如今不少主機廠都在打著分級的擦邊球，即便是稱自家輔助駕駛能力達到“L2++”，也絕不會說是L3。當然，大部分國家仍未向乘用車開放L3及以上路權(quán)也是事實。

因此我們不難推論，如果L3及以上自動駕駛所搭載的乘用車開始大量獲得路權(quán)后，從用戶合法合規(guī)地使用自動駕駛功能那一刻開始，事故責任主體其實就已經(jīng)發(fā)生了變化，即從駕駛員變成了自動駕駛系統(tǒng)。

這將會在一定程度上實現(xiàn)對個人車主這一巨大車險市場的降維打擊，隨之有可能發(fā)生的兩方面行業(yè)變化如下：一是私人車險的購買量將大大減少，二是與之相對的，為用戶在開啟自動駕駛功能后，提供相應的上路財產(chǎn)與安全保障，將成為主機廠們必然要做的事情。

第一點無需過多贅述，本質(zhì)上就是技術(shù)迭代對傳統(tǒng)車險行業(yè)的運作邏輯構(gòu)成了沖擊。

第二點則意味著主機廠們需要在未來面臨一個選擇，即作為投保人的主機廠是選擇自己為車主提供行車保障，還是從保險公司這樣的第三方為自動駕駛系統(tǒng)買單？這個答案似乎仍有些許歧義。

如果主機廠親自在自動駕駛行車期間為車主提供人身和財產(chǎn)安全保障，未來對于自動駕駛系統(tǒng)這一責任主體而言，車險將有望以一個全新形式存在，即主機廠對車主在訂閱自動駕駛服務后自動生效的安全財產(chǎn)保障協(xié)議。如果真的發(fā)生極個別事故，主機廠全權(quán)理賠即可。

屆時，保險金額將能以隱性增加到自動駕駛訂閱服務中的形式來呈現(xiàn)，這有可能為主機廠提供另一條隱性業(yè)務的營收增長曲線。就比如保險行業(yè)頭部的“人平太”，已經(jīng)把車險這門生意可以盈利進行了充分的印證。

不過從另一方面來看，不少人都知道車險行業(yè)的頭部效應非常明顯，曾經(jīng)有相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，70%的車險企業(yè)都曾虧損，能夠盈利的長尾企業(yè)其實并不多。

如果主機廠們分別做自家的“自動駕駛系統(tǒng)險”，如今“人平太”這樣家大業(yè)大的車險市場份額，將會由眾多主機廠瓜分。那時候車險還能否是一門好生意，值得打上一個問號。

不過談擎說AI認為，盡管存在選擇上的分歧，但這其中還是會有一個能夠確定的變化，對于傳統(tǒng)保險業(yè)而言，即使是主機廠在未來給自動駕駛系統(tǒng)選擇了由第三方險企承保，這門生意也已經(jīng)從2C開始大量向著2B遷移。

在自動駕駛功能啟動的時間段里，主機廠將有可能完全占領(lǐng)車險選擇的主動權(quán)。

場景：用戶運營的黃金機遇

盡管自動駕駛將責任主體變成了汽車系統(tǒng)，但我們還要明確一點，那就是不能由此將傳統(tǒng)車險的2C模式一棒子打死。

不可否認的是，對于選擇不訂閱自動駕駛服務的人群，或者為了體驗駕駛樂趣而切換回人為駕駛的行為而言，以人為主體責任單位的車險，仍會有客觀存在的市場空間。

但無論是“自動駕駛系統(tǒng)險”，還是2C市場的私人車險，這一行未來還會有傳統(tǒng)險企多少事兒？當前都是值得劃上一個問號的。

談擎說AI認為，如果說UBI車險能夠為主機廠提供新的增長曲線，那么越來越多車企開始用互聯(lián)網(wǎng)思維做深度用戶運營，似乎是主機廠們進軍車險勢在必行的另一個關(guān)鍵所在。交通事故是任何人都不愿意遇到的，但如果真的遇到，那么這將會是主機廠們做用戶運營的一個黃金場景。

為什么這么說？我們先來看如今車險從出險到完結(jié)的一個主流操作過程。

在無人員傷亡的前提下，車主走保險大致會經(jīng)過這樣一個流程：交警定責與保險公司出險，通過拖車或自駕形式前往4S店或修理廠定損維修。

不難發(fā)現(xiàn)，在這套最為常見的流程中，定責、報險與定損三個動作分別由交警、險企與車企三方交接完成，在車主最脆弱時的人道主義關(guān)懷，其實是更多地由交警與險企提供。

而主機廠在其中承擔的只是看起來頗有些冷冰冰的維修作業(yè)，或是報險后適當?shù)碾娫捨繂枔嵝簦贿^，在車主處理事故的焦灼時段，五花八門的電話劈頭蓋臉打來，對于不能實質(zhì)性解決現(xiàn)場問題的車企方而言，反而會一定程度上形成負作用。

談擎說AI認為，交通事故發(fā)生對當事車主而言，既是最脆弱的時刻，也是最容易建立深度品牌認知的時刻，對于任何汽車品牌而言，服務能力如何，在事故面前往往最能見真章。更不用說在今天這個車企越來越強調(diào)互聯(lián)網(wǎng)思維與用戶運營的時代，諸如此類的人道主義關(guān)懷就顯得更加重要。

其實在燃油車時代，奔馳寶馬就已經(jīng)嗅到了面對事故，主機廠一定程度人道主義關(guān)懷的巨大價值。

在事故救援的相關(guān)政策上，奔馳寶馬都在多年前就給出了相同的答案，即向用戶提供終身免費的24小時事故救援。發(fā)生事故后，不僅可以向用戶提供150公里的免費拖車服務，還可為用戶報銷在修車時往返4S店上限100元的出租車費用。

這樣做的好處顯而易見，一方面，在服務維度上維護豪華品牌形象，有助于拉升品牌力與復購率這一點無需過多贅述，奔馳寶馬常年靠前的復購率就是一個縮影。

另一方面，作為擁有高溢價能力的豪華汽車品牌，不少車主都會在質(zhì)保期過后去修理店維修保養(yǎng)，通過這一舉措能夠最大化地挽回質(zhì)保期外4S體系的流失客戶，從而通過經(jīng)銷商來增加售后服務收入。

在人道主義的關(guān)懷之余，效率也是今天不少交通事故在處理時頗為無奈的關(guān)鍵詞，從發(fā)生事故報警到聯(lián)系保險公司出險，這中間有可能會經(jīng)歷一個漫長的定責過程，眼看著車主精力的大量耗費，主機廠卻無法實現(xiàn)自身的服務價值。

不過未來主機廠若是進軍車險行業(yè)，在汽車越來越智能化的前提下，大量的感知設(shè)備與網(wǎng)聯(lián)同步數(shù)據(jù)，將能夠極大便利交警辦案，對于未來的眾多無人員傷亡事故而言，定責將有可能實現(xiàn)以主機廠提供事故數(shù)據(jù)，輔佐交警實現(xiàn)線上化、后臺化處理的高效辦案模式。

在一體化的處理方式下，出于提高事故判責效率，減少車主多方溝通成本等多方面的優(yōu)勢，似乎也同樣是主機廠補足自身服務版圖必要一環(huán)，而進軍車險業(yè)的重要原因。

寫在最后：

綜合全文來看，對于未來車險將如何滲入我們的智能時代生活，不妨構(gòu)想這樣一個場景：

未來某一天，小C在訂閱了XX品牌的自動駕駛服務后，默認獲得了XX品牌直接生效的自動駕駛財產(chǎn)與人身保障，車險這個詞開始距離其越發(fā)遙遠。

直到有一天，小C想體驗一下手動駕趣，便在充電后順便購買了10公里即時生效的UBI車險，當小C即將結(jié)束10公里的有車險保障手動駕駛時，車內(nèi)網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)隨即介入對小C提醒，“UBI車險里程不足，是否需要續(xù)購UBI車險”，若小C沒開爽，僅需在車內(nèi)語音續(xù)訂付款。

還有一天，小C在手動駕駛時不小心剮蹭到了前車，在小C與對方車主分別向各自品牌報案后，當即就離場修車，背后的定責、定損、維修則完全交由雙方品牌接管處理。

不難發(fā)現(xiàn)，想要在有車險保障下實現(xiàn)這樣一個未來用車的圖景，只有通過主機廠的眾多智能化手段深度干預，才能夠?qū)④囯U的責任主體無縫銜接、便利性充分展現(xiàn)。而傳統(tǒng)車險在這里，似乎已經(jīng)像是一顆“時代的眼淚”。

不過對于文章開篇提及的問題“為什么整車廠不買車險”，中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司的Mondy Wong曾在該答案下回答道，“車商是制造行業(yè)，而保險是金融行業(yè)，對于跨界做保險，不是不可以，但是從管理方面還有對資金儲備要求方面，成本較高?！?/p>

如其所言，盡管前景美好，但正如巴菲特所言，車企賣保險的難度不亞于險企做汽車，在主機廠們真正算得清這筆進軍車險業(yè)的賬之前，小C的未來出行圖景何時才能呈現(xiàn)到我們眼前？仍需把答案交由時間。

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