蘋果「降速門」已經(jīng)過去了 4 年多，手機(jī)圈很少再有大廠敢通過系統(tǒng)升級(jí)來偷偷地降低用戶手機(jī)的性能。

蘋果偷偷降低舊款 iPhone 的運(yùn)行速度，被指是在變相逼迫用戶換新手機(jī)

不過類似的事件在如今越來越火爆的電動(dòng)車上每天都在發(fā)生。

01「鎖電」、「鎖功率」，警惕 OTA 變「緊箍咒」

現(xiàn)在一款電動(dòng)車如果不支持「OTA」升級(jí)，都不好意思出來吆喝。

在消費(fèi)者看來，每次系統(tǒng)升級(jí)都能帶來更多的功能和更好的體驗(yàn)，比如特斯拉的「哨兵模式」、「愛犬模式」，他們?cè)谫徿嚂r(shí)也會(huì)考慮廠家的軟件研發(fā)實(shí)力，并愿意承擔(dān)一部分的溢價(jià)。

不過很可能哪次 OTA 升級(jí)后，你的愛車就被「鎖電」、「鎖功率」了，所謂「鎖電」就是通過電池管理系統(tǒng) BMS 降低單體電池的最高電壓，其結(jié)果就是電池可用容量減少，續(xù)航顯著下降，「鎖功率」則是通過電機(jī)控制器降低電機(jī)的輸出功率，打個(gè)比方，本來我買的是 2.0 T 的發(fā)動(dòng)機(jī)，被廠家一頓操作，變成了動(dòng)力只有 1.5 T 的「弱雞」了。另外往往在「鎖電」的同時(shí)還會(huì)贈(zèng)送一個(gè)「降低充電速度」的「大禮包」。

挪威是目前新能源車滲透率最高的國家，特斯拉十分常見

作為新能源車行業(yè)的先驅(qū)，特斯拉也多次因?yàn)椤告i電」被投訴，最近的一次是 2019 年在挪威被判向 30 位起訴的 Model S 車主每人賠付 1.6 萬美元。這批用戶購買的都是 2013—2015 款的車型，在 2019 年的一次軟件更新后，這些車主發(fā)現(xiàn)自己的車續(xù)航明顯下降，部分直接下降了 11 %，同時(shí)充電速度也有明顯降低，對(duì)此特斯拉的解釋和蘋果如出一轍：「為了保護(hù)電池，延長電池壽命」。

威馬車主群里在討論車輛的續(xù)航

而在國內(nèi)這類例子更是屢見不鮮，今年 1 月，173 位威馬車主聯(lián)名向威馬汽車發(fā)律師函，質(zhì)疑車輛在未告知車主情況下被威馬「鎖電」，有車主表示自己標(biāo)稱 400 km 續(xù)航的車型，本來實(shí)際能跑 250 km 左右，在做完一次官方通知的免費(fèi)保養(yǎng)后，現(xiàn)在只能跑不到 200 km；另一家造車新勢(shì)力小鵬，部分首批 670 車主投訴稱自己 80.3 度的電池只能裝 70 度電，續(xù)航明顯下降，但目前小鵬官方否認(rèn)了「鎖電」的說法。

「鎖電」也絕不止在新勢(shì)力上出現(xiàn)，一位廣汽豐田 iA5 車主感覺自己的車輛續(xù)航和動(dòng)力有明顯下降，去 4S 店檢查后，工單上顯示「檢測(cè)充電不飽和，檢查充滿電應(yīng)為 58.5 度，實(shí)際充滿電為 50.5 度」。廣汽豐田 iA5 可以看作是廣汽傳祺 AION S 的「換殼車」，廣汽傳祺自家的 AION S 以及 LX 車型也收到了類似的投訴。

車主發(fā)現(xiàn)自己的榮威新能源車被鎖了 20% 的電量

此外上汽榮威ERX5、長城歐拉IQ 等車型也都有「鎖電」方面的投訴，這似乎已經(jīng)成了車企心照不宣的操作。最終長城歐拉 IQ 進(jìn)行了召回。

那么車企為什么要冒著被用戶投訴的風(fēng)險(xiǎn)也要強(qiáng)行「鎖電」？答案并不復(fù)雜——「轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)」，最近幾年新能源車「自燃」事件層出不窮，一方面對(duì)廠家的形象造成了非常大的沖擊，會(huì)直接影響產(chǎn)品的銷售；另一方面廠家可能在巨大的壓力下不得不進(jìn)行召回，這是一筆巨大的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。

02 放電深度過高，電池管理能力不足，車企「鎖電」的兩大原罪

上面提到車企「鎖電」的主要目的是為了防止車輛自燃，避免上新聞或花巨額成本召回，那么為什么「鎖電」就能規(guī)避自燃風(fēng)險(xiǎn)呢？

放電深度越高，電池壽命就越短

這里引入一個(gè)「放電深度」DOD（Depth of Discharge）的概念，它指的是電池放電量與電池額定容量的百分比，而這個(gè)比例越高，電池壽命就越短，并且更容易起火自燃。

其實(shí)這個(gè)也不難理解，假如你是個(gè)身懷絕技的武林高手，盡管你的內(nèi)力很高（額定容量高），但不可能遇到個(gè)小嘍啰就放超必殺（接近 100% 的放電深度），平時(shí)放點(diǎn)小招（低放電深度）才有利于延年益壽，天天超必殺肯定要走火入魔（起火自燃）。

豐田鎳氫電池，市面上絕大部分的 HEV 電池放電深度都在 50% 以內(nèi)

這里就解釋了為什么豐田的 THS 這種 HEV 的電池容量那么小又一直處于充放電的狀態(tài)，壽命還很大概率比純電動(dòng)車要長，因?yàn)?strong>放電深度只有 40 %，SOC 一直處在在 40%—80%的區(qū)間。

而純電動(dòng)車的核心競爭力就是續(xù)航，電池又是車上最貴的一塊，因此放電深度基本都在 80% 以上，但具體是 80% 還是 90% ，甚至是 95% 以上各家車企的策略就大相徑庭了。

出廠放電深度的設(shè)置因廠家而異

有的車企是「保守派」，電池出廠標(biāo)定的放電深度就比較低，這樣電池的壽命長，自燃風(fēng)險(xiǎn)低，但在成本和續(xù)航里程上會(huì)「吃虧」；另一派則是「激進(jìn)派」，出廠對(duì)電池放電深度的標(biāo)定十分「貪心」，為了控制成本，同時(shí)向用戶宣傳更長的續(xù)航，通常把放電深度標(biāo)到 90% 以上，據(jù)了解有的新勢(shì)力品牌甚至敢把放電深度定到95% 以上。

這樣的結(jié)果就是在車賣出去后，車輛的自燃風(fēng)險(xiǎn)非常高，同時(shí)電池壽命會(huì)折損的非常快，這個(gè)時(shí)候廠家對(duì)車進(jìn)行「鎖電」便可以大幅降低電池放電深度，那么就不用擔(dān)驚受怕自己品牌的車型自燃上頭條，也不用承擔(dān)巨額的召回成本。

但對(duì)于消費(fèi)者來說，等于花冤枉錢買了一臺(tái)車企前期「夸張宣傳」設(shè)計(jì)有缺陷的產(chǎn)品，因?yàn)樵谲囕v出廠后無論是「召回」還是「鎖電」都只是補(bǔ)救措施，而后者帶來的損失完全由消費(fèi)者承擔(dān)，甚至可以做到悄無聲息，瞞天過海。

除了過高的放電深度外，電池管理能力不行是車企「鎖電」的另一大原罪。

特斯拉的電池冷卻方案

鋰電池有著能量密度高、高功率承受力強(qiáng)、沒有記憶效應(yīng)等優(yōu)勢(shì)，但對(duì)環(huán)境非常敏感，尤其是溫度。高溫不用多說，各家都使出渾身解數(shù)來給電池降溫，三元鋰電池如今大部分都采用「液冷」、「直冷」這類高效的方式，比如特斯拉的圓柱電池采用在電池之間安插冷卻板的方式，這種方式結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)難度較大，但冷卻效果比較高效。

不過即便各家都非常重視電池的冷卻管理，但每年夏季電動(dòng)車自燃的現(xiàn)象仍比較常見，這個(gè)時(shí)候通過「鎖電」來進(jìn)一步降低放電深度變成了車企的一個(gè)「歪心思」。

充電時(shí)電量太高，放電時(shí)電量太低，電池內(nèi)阻都會(huì)明顯增高

這是因?yàn)楫?dāng)動(dòng)力電池的荷電狀態(tài) SOC 少于 20% 時(shí)，電池內(nèi)阻會(huì)開始急劇增加，這個(gè)時(shí)候電流仍保持不變，那么其產(chǎn)生的熱量也就陡增了，這個(gè)時(shí)候如果車企把 SOC 底部的范圍給「鎖」住就能明顯減少低電量時(shí)電池內(nèi)部的發(fā)熱；與此同時(shí)，我們發(fā)現(xiàn)很多車輛自燃是在充電時(shí)發(fā)生的，這一方面是電池的充電管理能力不行，另外充電時(shí)電池的 SOC 高于 80% 時(shí)，內(nèi)阻也有明顯升高，那么車企又會(huì)考慮進(jìn)一步「鎖」住 SOC 的上部范圍，這一上一下各「鎖」一部分，電池可用的部分自然就大幅下降，續(xù)航能力就拉胯了。

除了高溫，低溫也是動(dòng)力電池的一大「殺手」。

鋰枝晶，對(duì)電池來說是不可逆的損失

低溫環(huán)境下，分子的運(yùn)動(dòng)能力顯著下降，在電池里內(nèi)部鋰離子/鋰原子正極晶格與在石墨（負(fù)極）層間的傳輸就變得很磨嘰，如果這個(gè)時(shí)候充放電的深度和速度和正常溫度下一樣的話，就會(huì)有大量的鋰堆積在正負(fù)極和電解液上，形成金屬鋰，而金屬鋰的化學(xué)性質(zhì)是非?；顫姷?，容易與電解液發(fā)生不可逆的反應(yīng)，并且極大加劇了在負(fù)極堆積成鋰枝晶，這些都會(huì)變成「死鋰」，造成永久性的容量損失。如果鋰離子擠在正極晶格表面，還很容易造成正極的破裂。

越來越多的電動(dòng)車配備了熱泵空調(diào)

因此無論車企還是電池廠也非常重視在低溫下給電池營造一個(gè)「溫室」，除了普通的 PTC，熱泵空調(diào)也越來越常見，甚至有車企用上了「柴油加熱」的「外掛包」。而如果車企無法保障低溫下的電池溫度，就會(huì)考慮「鎖」住電池的放電深度，并降低充放電功率，其結(jié)果便是續(xù)航降低、動(dòng)力減弱、充電速度下降「三重大禮包」。

無論是出廠放電深度過深還是電池管理能力不足都是廠家自身的問題，而通過 OTA 等方式「鎖電」、「鎖功率」等于把損失全部轉(zhuǎn)嫁給了消費(fèi)者，更關(guān)鍵的是這種方式往往非常隱蔽，用戶往往后知后覺，甚至是拿廠家沒什么辦法。

03 維權(quán)不易，如何自查是否被「鎖電」？

與傳統(tǒng)汽車相比，新能源車會(huì)更強(qiáng)調(diào)智能，這其中會(huì)涉及更多的電子電氣架構(gòu)、電池、智能座艙、智能駕駛等新技術(shù)。一方面用戶對(duì)新技術(shù)并不了解，另一方面這些關(guān)鍵的技術(shù)和數(shù)據(jù)幾乎全部掌握在車企手中，車企隱瞞或者篡改相關(guān)參數(shù)，普通人不容易發(fā)現(xiàn)，發(fā)現(xiàn)了也很難取證。目前民法上的基本原則是「誰主張，誰舉證」，如不能舉證，將承擔(dān)敗訴的風(fēng)險(xiǎn)。

特斯拉在相關(guān)部門的介入下終于提供了部分相關(guān)數(shù)據(jù)

去年特斯拉的「剎車門」前后沸沸騰騰地鬧騰了幾個(gè)月，最終特斯拉的剎車問題漸漸淡出視線，但過程中特斯拉的態(tài)度顯得十分強(qiáng)硬：在相關(guān)部門的強(qiáng)硬介入下，特斯拉才給出了一份并不完整的數(shù)據(jù)。

那么在面對(duì)占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位的車企，作為普通消費(fèi)者該如何自查自己的愛車有沒有被「鎖電」呢？

第一，目前絕大部分「鎖電」操作都是通過OTA 升級(jí)完成的，每次 OTA 時(shí)仔細(xì)閱讀相關(guān)的條款，看到有關(guān)電池管理方面的內(nèi)容，一定要認(rèn)真對(duì)待，遇到看不懂的可以詢問廠家人員。

第二，如果突然感覺自己車輛在類似條件下，續(xù)航、電機(jī)輸出功率、充電速度有明顯下降，及時(shí)與車友群的車主交流，相互交流求證。

充電度數(shù)不會(huì)說謊

第三，由于車上顯示的續(xù)航和電量廠家都是可以做手腳的，因此充電樁上顯示的充電度數(shù)更值得信賴，平時(shí)簡單記錄下充電的條件，包括溫度、充電功率、充電樁品牌、充電時(shí)間等信息，如果哪次在類似的條件下充電，所需的度數(shù)明顯降低，那么你很可能中招了。

當(dāng)然要徹底杜絕廠家偷偷進(jìn)行的「鎖電」行為，還得依靠國家立法規(guī)范，去年 8 月工信部發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》，其規(guī)范了軟件在線升級(jí)的相關(guān)要求，不過更多的是強(qiáng)調(diào)「未經(jīng)審批，不得通過在線等軟件升級(jí)方式新增或更新汽車自動(dòng)駕駛功能」。關(guān)于「鎖電」等方面的 OTA 升級(jí)仍然是以備案為主。

因此在相關(guān)法規(guī)徹底完善之前，新能源車主們和廠家之間并不總是琴瑟和鳴的和諧場(chǎng)景，斗智斗勇也是主旋律之一。

最后你覺得車企「鎖電」行為會(huì)上今年的「315」嗎 ？

關(guān)鍵詞： 后知后覺 心照不宣